Do Brna dorazila další nová tramvaj Škoda, dvě dorazí v příštích týdnech
Třetí tramvaj 45T dorazila do Brna. Foto: DPMB
V druhé polovině roku začnou nabíhat dodávky tramvají z druhé objednávky.
V druhé polovině roku začnou nabíhat dodávky tramvají z druhé objednávky.
dalsi chtej v druhy polovine roku tak to bohuzel se nestihne,neni vyrobenej ani jeden díl
Maximalní rychlost je 70km/h. V Brně není maximalka na tratích 80km/h?
Za posledních 20 let je to nejlepší česká tramvaj, jakou jsem kdy v Česku jel. 🙂
Nejlepsi tramvaje v Brne jsou jednoznacne Evo Drak. Jen by potrebovali vyvinout taky obousmernou verzi. Jinak o nejaky kvalitni tramvaji ze zahranici si muzeme nechat zdat.
Tyhlety Skodovky jsou tragedie, naprosto nejhorsi interier, zadne misto pro nohy ani prostor pod sedadly. Kdyz jedu z mesta a mam tasku doufam ze pojede stara dobra KT8D5. I bez tasky.
Skoda at se radeji zameri na vlaky Panter ty maj dobry, ale tramvaje vubec neumi.
S první větou jednoznačný souhlas.
Tak se projedte ve Stadleru v Ostravě. A druhý odstavec najednou vyvráti pojem kvalitní tram ze zahraniči…..
Nějak nechápu tedy, k čemu je nám furt dotovat strašně hustou železniční síť, když ani tyhle šaliny z Plzně do Brna nejely po kolejích tažené lokomotivou.
To jako spřáhlo lokomotivy nelze spojit s tramvají obdobně jako s vagonem? Viz foto tramvajové spřáhla https://pbs.twimg.com/media/Fge7B6jWAAE3kqa?format=jpg&name=large
A co profil tramvajového kola vs. profil železničního vozidla, co? To vás nenapadlo?
A třeba brzdový hydraulický (olejový) systém vs. brzdový vzduchový železniční? Taky nic?
Zrovna Brněnská tramvaj by s krycími vozy pi dráze táhnout šla. Nebo na podvalnících railadventure. Ale nejspíš je dobře spočítané co se vyplatí.
A jakouúak šířku kola DPMB používá a jaká se používá na dráze ? Nejspíš by se zasekli na první výhybce. Ani Ostrava to neriskuje a to má širší kola. A jaká je rychlost přesunu na podvalnících ? I to metro, který má k železnici podstatně blíž (až na kuželovej profil) a bylo bržděný, tak jelo max 60 a do odboček krokem. I to metro dole nevyhovovalo obrysu. Tram by obrali komplet.
Což mi přijde jako dost špatné vysvědčení pro železnici. Když nedokáže pořádně přepravit ani „jí blízká vozidla“. Byť chápu konkrétním důvodům proč to nejde, stejně jako tomu že se to těžok změní.
Přitom právě takové velké těžké kusy zboží jsou na železnici obecně ideální.
Železnice je ideální na pravidelné přepravy. Ne na ad-hoc přepravy. Takže se ve velkém vozí auta a nejen ze Škodovky.
Železnice se svým velmi těsným profilem a precizní jízdní dráhou jen tak nemůže přepravovat věci co: a) se do toho profilu nevejdou nebo obecně vejdou ale je tam pár kolizních míst (to metro tuším někde dole v pojezdu) b) mají jiné parametry pojezdu než je provozovaný na velké dráze (profil kol, brždění To je prostě vlastnost systému. Železnice je dobrá v přepravách věcí co se vejdou do běžných pro provoz schválených vozů. U nárazových přeprav specifických nákladů navíc značně narůstá cena, protože to je systém na masové přepravy a kusovky tím prostě trpí pokud to nejde vřadit do pravidelného vlaku.… Číst vice »
Máte odkaz na ten odlišný profil tramvajového kola, prosím?
Např. v počátcích tramvajové sítě v Brně bylo cíleně budována kompatibilita s železniční sítí … viz ozdrojovaná citace wikipedie:
„Aby byl provoz výdělečný, měl von Lindheim v plánu vystavět vlečky do nejrůznějších průmyslových podniků ve městě, kam by parní tramvajové lokomotivy dopravovaly železniční vozy bez překládání nákladu přímo z nádraží.“
(zdrojem citace je:KLAPKA, J., a kol. 80 let elektrické dráhy v Brně – 50 let autobusové dopravy. Brno: Dopravní podnik města Brna a Technické muzeum v Brně, 1980.)
https://cs.wikipedia.org/wiki/Parn%C3%AD_tramvaj_v_Brn%C4%9B
Je vážně vhodné citovat stav cca z období cca parní tramvaje a počátku elektrifikace do období o 100 let později?
Upřímně oni i jen jednotlivé tramvajové provozy v ČR mají jiný profil kol a kolejnic/žlábku takže bych ten rozdílný profil nevyvracel.
Ono se na to stačí podívat logicky
Když nemám data, tak nestačí používat logiku.
Proto jsem požádal o odkaz na zdroj dat.
Vím, že např. u kolejnic pro železniční dopravu se používaly různé profily (strýc byl železničář a z pozůstalosti jsme získali několik různých kolejnic, které jsme buď použili na výrobu kovadlin nebo jsme odvezli do sběru, a to právě kvůli profilu vršku i spodku kolejnice), ale že by profil železničních kolejnic byl překážkou kompatibility kolejové techniky? Proto jsem se dotázal na věrohodný zdroj, protože o tomto absolutně nic nevím.
Omlouvám se omylem jsem odklik odeslat místo zavřít reklamu
Ale to, že nakonec náklady mohly pouze na několik tratí, to už nenapíše.
Stačí se na to podívat logicky
tramvaj minimální poloměr 18m maximální rychlost 70km/h
Železniční vagon minimální oblouk bude asi 150m maximální rychlost bude k 120km/h
No a k prvnímu komentáři hledat volné okno mezi Plzní a Brnem je podle mně úplně nereálné takže z přepravy v rámci hodin by se stala přeprava v rámci dní. Navíc by hrozilo poškození vandaly takže je to tímto způsobem je to levnější a rychlejší
Díky
No kdybych jich naráz dodali víc než řekněme pět, tak by to asi nějaký přínos mít mohlo. V Kéniku, což je nedaleko od vozovny Medlánky (pro přespolní) je navíc napojení městské kolejové sítě na železniční
Ano v Králově poli (Keniku) sice napojení pořád je ale pro složení 30m vozu je nevhodné kvůli výhybkám.
Když o tom víte kulový, tak aspoň musíte napsat nesmysl..
Napadá tě něco, o čem kulové neví?
Asi ne.
Ano, o detailech nevím, stejně jako tyto detaily patrně nezná nikdo z dolních 10 milionů, narozdíl od kolejových „horních 10 tisíc“.
Ale naše neznalost nebrání tomu, aby nádražáci z podnikající firmy SŽDC furt jak pijavice chtěli každoročně přes 60 miliard vesměs na státní dluh, jen aby nádražáci nemuseli redukovat přehuštěnou železniční síť !!! Viz trať Č. Budějovice-Jihlava, která není ani tak důležitá, aby patřila mezi transevropské
Vypněte se vy. Stále jste pod žádným nickem nenapsal, která železniční síť v Evropě se obejde bez dotací .
Klíčové je, že našemu státu došly peníze. Už před lety došly.
A železniční síť SŽDC ty peníze nevydělá měřeno dle obrovské částce „zežraných“ dotací pro SŽDC.
Tím je řečeno vše. Kdo uvažuje normálně, tak nepotřebuje dodávat nic dalšího.
Ikdyby to mohlo po železničních kolejích, tak to pojede přes Budky, Jihlavu, Havlobrod a Tišnov, nic z té „velké hustoty“ by to nevyužilo.
Vždyť trať Č. Budějovice-Jihlava je vedlejší tratí. Čili vypnout státní dotace do této tratě.
Jestli si trať budou dotovat dotčené kraje z krajských daní, je věcí tamních občanů a jejich politické reprezentace
Stačilo by jet dvěma lokomotivami. Ta zadní by je na rovině a ve stoupání strkala, ta přední by je v klesání brzdila. Sice by šaliny přijely obouchané z obou stran, ale pocit z jejich přepravy po kolejích by to zajisté přebil.
Tomu nerozumím. Chápu, že poukazujete na absenci tykadel (těch 2 kovových válců, které se tyčí z každého boku zakončených tlustým plechem kolmo přes válec). A to v souvislosti s tím, že tažené tramvaji nefungují brzdy.
Jenže, jak tedy v praxi je během standartního používání šaliny v dotyčném městě, tato tramvaj odtahována v případě poruchy? Jak se do tramvajových garáží dostane – vždyť porochounau tramvaj odtahují, přestože se jí pokazí pohon, takže porouchané tramvaji nefungují brzdy?
No tak ono už není úplně běžné že by vozy umíraly že by nebyly schopny vůbec žádného pohybu minimálně na jeden podvozek většinou dojedou ale čistě hypoteticky kdyby nastalo úplné úmrtí tak se vozidlo odbrzdilo a za asistence dispečinku odtáhlo do vozovny.
Díky.
A kdyby lokomotiva vzadu brzdila, ktyž přední tahá, tak to šalině vytrhne spřáhlo a nastane veliké klení. Konec pohádky, dobrou noc děti.
Do Brna dorazila tramvaj a okamžitě se z ní stala šalina.
(pardon za otřepaný vtip)
Pokud chce zapadnout do kolektivu, nic jiného jí nezbylo.
a nemusela proběhnout šalinizace? když u té K2 musela v Praze proběhnout dešalinizace….
Nemusela. 45T se od počátku stavěla jako šalina.
Pro všechny malomyslné, co tu opakovaně vypisují nesmysly o přesunu či darování starých. Když žádná jiná MHD nemá své dílny na jejich údržbu lepší než Brno.
Věta…
„Nová obousměrná tramvaj má postupně nahradit stárnoucí vozidla KT8D5 z 80. a 90. let.“… platí aktuálně pro nahrazení na rychlolince č. 8.
Jinak KT8D5 v Brně zůstávají, jsou jednak užitečné jako velkokapacitní všeobecně a na opravované tratě, kde je velmi výhodná jejich obousměrnost, zvlášť důležité.
Akorát že stav skříní a podvozků těch slavných KT8 je takový, že se jakákoliv větší oprava jeví jako ekonomický nesmysl, nemluvě o tom, že jsou to stovky hodin práce mechaniků, které se můžou využít jinde a jinak. Takže předpokládám, že to bude kus za kus – jedna 45T do provozu, jedna KT8 z provozu. A pokud se využije celá opce, tak půjdou do šrotu všechny KT8.
KT8 jsou po těch letech provozu hodně spotřebovaný o tom není sporu. Jenže vedle KT8 taky postupně dojíždí T3 a začnou dojíždět první pražský T6. V situaci kdy nejsou prachy ani na nákup všech 45T se asi nedá čekat, že se koupí náhrada za T3/T6. V takové situaci nezbude nic jiného, než něco chtě nechtě z T3/T6/KT8 zachránit generálkou. Z hlediska užitku pro provoz a cestující by dávalo smysl zachránit KT8, protože pořád lepší částečně NP 30m tramvaj, než vysoký dvojče.
neni to lepsi. fak se tim prijdte povozit do prahy. sledujte jak to cele vrze, klepe, jak blbe do toho nastupujou cestujici (vsichni se „logicky“ hrnou doprostred), jaky to ma komfort jizdy… je to devadesatkova sragora (a tim dost krivdim velmi povedene t3rp).
i kdyz vezmeme, ze brno je ekonomicky a mentalne 10-15 let za prahou, tak je to dneska blby napad i na brno.
KT8N je strašná socka. Nedávno jsem jel jednou z nejnovějších (9104) přes Ječnou a bylo to utrpení. Rachotí to, cuká to, není kam si stoupnout, imobilní lidé nastupují vpředu úzkými dveřmi. Neříká se mi to s lehkým srdcem, ale to i ty wany jsou pohodlnější tramvaje.
45T je taky obousměrná, zastala by i ty výluky s kaliforňanem.
S tou chválou dílen bych to zas tak nepřeháněl. Minimálně z hlediska uspořádání a vybavení budou takový areály v Martinově nebo Hostivaři podstatně dál. Areál ÚD Medlánky je 50 let starý dimenzovaný na K2 a celkově za zenitem. Se 30m vozy se manipuluje s odřenýma ušima, úplně chybí zkušební trať…
Budoucnost KT8 se asi teprve ukáže. Jedna už byla sešrotována a pár dalších je částečně rozebraných.
tak zazemi nemaji, ale jak se chovat ke srotu pochopili 👍
nechte si jednu muzejni.
kt8d5 urcite neopravovat, poslete je do srotu. v praze se misto moderni obousmerne tramvaje vymyslela ta kokotina se stredni nizkopodlazni casti a je to asi nejhorsi popelnice co po praze jezdi. fakt nebrat, nebylo to povedene vozidlo a rekonstrukce to rozhodne nezachranila.
staré by mohli odvést do liberce, když si kupujou funglovky. V lbc to chce už konečně nějakou pořádnou tramvaj.
Jo, nepojízdné kačeny, to je liberecký sen.
tak pořád lepší než to pojízdné muzeum, všichni kupojou nové, ale lbc je furt někde v 60 letech… krom toho jednoho „evo 2“.
Že by byla lepší nepojízdná šalina než pojízdná, bych si dovolil pochybovat.
Novou, od výrobce který neumí metrový rozchod.
Šaliny z Brna a z Ostravy by v Liberci nejezdily bez velmi drahé úpravy. Fungují na záporný pól
Tak by couvaly, vždyť se to nepozná. 😛
pobavilo -:)
Postačí si objednat tatrovku s kontejnerem a pár lidí, co to zametou. Ony se ty KT8 nevyřazují jen tak pro nadbytečnost. Ale brouk kovožrout pořádně zahlodal. Popřemýšlejte o tom, proč i Praha radši vykupuje maďary, a nekoupí radši z Brna už s NP článkem. On ten technickej stav bude dost hrát roli.
Přesně tak, KT8 drží silou vůle. Průšvih je, že začínají slušně hnít i „poršata“. Mistři z DPMB prodloužili kilometrový nájezd na servisní prohlídky…tak to nese první plody 🙂