Dlouhý tunel do Berouna zatím ekonomicky nevychází
Tunel Ejpovice. Foto: David Jančík, archiv Metrostav a.s.
Projekt jednoho přes dvacet kilometrů dlouhého tunelu za desítky miliard mezi Prahou a Berounem nevychází ekonomicky efektivně. Takový je první
Když v tomhle státě dokáže ekonomicky vyjít kanál Dunaj – Labe – Odra, tak musí vyjít i tunel z Prahy do Ulánbátaru!
Mně to přijde OK. Kapacitní problém (v tomto případě) nevzniká čistě z titulu počtu vlaků, ale kvůli absolutní výši rozdílu JD blížící se velikosti intervalu. Takže souběh všeho Řevnice – BE se vyjezdí. Případně by teoreticky šla někdy doplnit ještě přeložka jižně od Karlštejna (pro „rychlý segment do BE“ a ND).
No a VRT ať (později) pěkně z prostoru Řevnice upaluje Hostomickou brázdou k Rokycanům. A tím řeší takřka ideálně nejen Plzeň, ale i Příbram…
Teď jen k odsouhlasení dotlačit „aspoň tu kratší variantu (podle mého ve skutečnosti mnohem lepší, neboť univerzálnější).
Ještě, že takto nepřemýšlel Perner. To bychom měli trať z Prahy do Olomouce samý oblouk o malém poloměru – vždyť tehdy vlaky jezdily ani ne čtyřicítkou, tak proč stavět trať velkoryseji a myslet na nějakou budoucnost?
Perner přemýšlel úplně jinak (byly obavy s vykolejováním v obloucích, a tak byla snaha počet oblouků minimalizovat – praxe v provozu ale ukázala, že obavy byly zbytečné), a měl zadání úplně jinačí (ale stejně to musel nějak ekonomicky propočítat), politickou podporu taky (poddaní se moc bouřit nemohli).
Trať se nestaví velkoryseji, protože nemáme neomezené zdroje.
Tak to je snad každému jasné, že je nevýhodnější řešení „Hořovice“, ne?
nesmysly typu dalnic a zeleznic ted proste nemuzeme stavet. musime setrit na kanal D-O-L, to je nejdulezitejsi. uz je lip, ANO!
VRT Radotín-Hořovice
1. Pokud je třeba ulpívat na tom, že VRT musí skrz Beroun (nevím ale proč), tak ať se postaví VRT lochneska v koridoru „hrbaté“ a pomalé příměsto a ND ať jezdí po staré trati.
nebo lépe
2. Udělat přímou VRT v trase Radotín- (Zdice?)-Hořovice, která by byla i kilometrově kratší než závlek přes „posvátnou krávu“ zvanou Beroun.
Možná, kdyby tunel byl součástí D-O-L, tak to nějak vyjde.
Kdyz vidim jak se pomalu modernizuje trat z prahy do budejovic,tak praha beroun se kopne nejdrive v 2035.mozna ani to ne.
Muže mi prosím někdo vysvětlit proč tunel Ejpovice ekonomicky vyšel, když stavěny na stejne trati? Je to jenom protože je kratsi a tim pádem levnější? Podle me to postrádá smyl, aby se v jedné části koridoru tunelovala a v druhé naopak jezdilo údolím podél řek a vlastne se čeká na nárůst cestujících kteří bodu jezdit do Mnichova a teprve potom se bude zase znovu počítat ekonomická výhodnost.
Tunel Ejpovice stál 6,8 mld. Kč, podle předpokladu by tunel Praha – Beroun měl stát 50 mld. Kč. Pokud se na stejné trati nepostaví tunel Praha – Beroun, pak jsme nemuseli utratit 6,8 mld. Kč za tunel Ejpovice. Banda stupidních blbců rozhodla že tunel Praha – Beroun nyní ekonomicky nevychází, ale tenhle tunel se měl začít stavět už včera, jako návaznost na tunel Ejpovice. Na idiota v Čechách dneska narazíš všude. Švýcaři postvili Gotthardský tunel dlouhý 57 km za 220 mld. Kč a mají další plány na nové tunely, ale naši blbci jsou strachy posraní z investice za 50 mld.… Číst vice »
Stavba nevyšla ekonomicky proto, že do tohoto dílčího plnění NEBYLA započítána nákladní doprava. Samozřejmě ŽESNAD.CZ písemně patřičně reagoval a to nejvyšších úrovní. Bez nás to prostě nikdy nemůže vyjít. Ale má to vývoj,takže(zatím) klid.
Připadá mi jako úlet řešit megalomanskou stavbu za mraky miliard mezi Prahou a Berounem, přičemž se nákladní dopravci dovolávají něčeho, co jednou možná bude, ale být nemusí. Do té doby bude třeba jezdit náklad elektricky, autonomně a ve vláčku po D5. Řeší se nákladní vlaky, které nejezdí, a které nikdo nikdy neviděl. Nedávno mě zaujala diskuze na K-reportu týkající se revitalizace a elektrizace trasy Lovosice-Louny-Žatec-Plzeň. Na této trase jezdí pouze slabá regionální doprava, takže by se to jednokolejně dalo vyjezdit a navíc se tato trasa důsledně vyhýbá železničnímu uzlu Praha. Ono je sice hezké přivézt novým tunelem z Berouna do… Číst vice »
Milý aktivní železničáři, úplně stejně můžeme argumentovat v případě VRT na západ. My zdroje přeprav zmapovány máme a moc mě baví, když úředníci všeho druhu a typu radí lidem, kteří se byznysem živí a jejich jediný příjem jsou vydané faktury zákazníkům, co a jak a kde mají vozit nebo ne a kudy….ale k věci. Zapomínáme na časovou souslednost, Tunel Praha – Beroun bude nejdřív kolem roku 2050 a do té doby se někdy musíme na západ dostat. Vzhledem k pražskému špuntu nezbude než zátěž dělit na tranzit Prahou a po staré trati (asi čím dál méně), a na objetí Prahy… Číst vice »
A co takhle postavit do Berouna kanál (tunelem). To by mohlo ekonomicky vyjít. (A pak podél vody natáhnout z každé strany jednu kolej.) Každému musí být zřejmé, že ten tunel je řešení, jedno z nemnoha možných, že tunely typu Radotín – Řevnice jsou takovým drahým flikováním (asi jako když rozšířili a přitom nerozšířili D1).
Navíc mám dojem, že někdo nechtěl. Tyhle ekonomické studie se dají hodně ohnout, podle toho, co si zadavatel přeje a tady si zjevně někdo nepřál. Jsou to takové pověsti, pravdivé jádro v pohádkovém rouše, a kde jsou hranice mezi realitou a zdáním nikdo nedokáže určit.
Tady jsme se nejspíš dostali do situace, že jediné co „vychází“ je nedělat nic – takže si ponechat tu jedinou trať, kde už několik let musejí osobáky jezdit v intervalu 10-20, mají občas problémy s kapacitou (dvojsloni už i na vložených vlacích do Řevnic), často se přenášejí zpoždění, některé přejezdy jsou „neustále“ zavřené, rychlíky jedou tak dlouho že to znehodnocuje zrychlení zbylého úseku do Plzně a nákladní doprava přes den téměř neprojede. A když je potřeba udělat výluku, zbyde jeden osobák za hodinu a místo rychlíku se veze konvoj autobusů přes Barrandov – protože hrbatá jako odklonová jaksi neslouží, ačkoliv… Číst vice »
Prioritní by mělo být zkapacitnění a elektrifikace tratě Praha-Rudná-Beroun a nemusí jit zrovna o zdvojkolejnění v celém úseku, ale dostatek stanic s možností míjení vlaků. A pak samozřejmě totéž pro úsek Plzeň-Domažlice.
Je dobře, že sny o stavbě 20km tunelu z veřejných peněz se rozplývají.
Nevyšel ekonomicky tunel Praha–Beroun jako samostatná stavba, nebo jako součást spojení s Plzní a Bavorskem?
Spravna otazka. Pocitaji to v sirsim obzoru na zeleznici Plzen Domazlice Mnichov? Uz trd schvalena prelozka z Plzne ke Stodu na 160-200km/h…. zbytek trate se znovu prepocitava, takze tam muze byt cokoliv 😀 pred pul rokem tam vyhrala varianta 80-130km/h…
No bez zapocitani Donau-Moldau Bahn to vyjit nemuze, … 60 vlaku denne je dost malo, to si troufam rict je soucasna kapacita? Zapocitavaji i presun nakladu a osob z D5?
A proč to tady nechce SŽDC s.o. „ohnout“, když na IV. koridoru „s ohýbáním“ neměla vůbec žádný problém ? PS: Připomínám, že plánovaná stavba Chotýčanského a Hosínského tunelu vykázala vůbec jako první SŽDC schválená stavba v historii ČR (!!) tzv. zápornou současnou ekonomickou hodnotu /ENPV/ a současně poměr nákladů a přínosů /BCR/ menší než 1, takže realizace stavby zhoršuje celou vypočítanou ekonomiku IV. žel. koridoru, na což ve studii proveditelnosti v tabulkách porovnání variant upozornil zhotovitel studie SUDOP PRAHA. Schvalovací protokol podepsal Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. – SŽDC,tady je jeho profesní životopis: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj32aqV0YXfAhUB-aQKHQLOD0gQFjAAegQICRAC&url=https%3A%2F%2Fwww.szdc.cz%2Fsoubory%2Fo-nas%2Fzivotopisy%2Fcv-cech.pdf&usg=AOvVaw0urEOtWC8wDLTTE7xx_KEV Samozřejmě v civilizované zemi by takový… Číst vice »
Jakože by bylo lepší, kdyby tam navždycky zůstala ta současná pomalá hrůza?
A pročpak asi u nás takové stavby ekonomicky nevychází, zatímco v sousedním Rakousku se razí jeden obří tunel za druhým? Vysvětlení je celkem jednoduché. Je to proto, že časová úspora českého dobytka má přibližně třetinovou hodnotu v porovnání se stejnou časovou úsporou vyspělého Rakušana. Takže když chcete postavit to, co v Rakousku, tak u nás musíte do vlaků nahnat trojnásobek méněcenných lidí. Čecha ze strategie v žádném případě nemusím, ale za to, že se na IV. koridoru rozhodl nedržet se těchto stupidních gestapáckých pravidel, a podpořil stavbu, jejíž parametry by měly být ve 21. standardem, má u mě palec nahoru.
Spravna otazka… 🙂
ad koudsk:
Jenže to je otevírání Pandořiny skříňky…takže na IV. koridoru ano, ale nikde jinde už ne !! Proč ? A proč tam ANO a ne už třeba Praha – Beroun nebo to Brno – Blansko ? Takže na IV. koridoru si takový krok stranou Budějovičtí zaslouží, ale Brňané nebo Pražané mají prostě smůlu, že ? Leda by změnili kraj nebo jak to je ? Hm ?…
Zajímalo by mě, v čem je podle vás IV. koridor „ohnutý“? Tu studii jsem viděl a v ničem se mi ohnutá nezdála. To že to s tunely u Ševětína ekonomicky vyšlo bylo hlavně zásluhou nové metodiky umožňující započítání přínosů i poskunčení hodnotícího období, což dřívější metodiky neumožňovaly. Takže v čem je to tedy ohnuté?
Predtim ekonomicky nevysla, takmozna ze ohnuta byla ta predchozi, rad bych videlvcem jsou jine… 🙂
Pan Dušan je známý tím, že má pocit, že všechno modernizované je nějak ohnuté. Mám v tom názor zcela opačný, za ohnuté považuji naopak „studie“ jde vyjde trať na 200 pomalejší než na 350.
A uvědomujete si, že na té trati jezdí kromě VRV i vlaky nákladní a osobáky, a na tý 350 VRT jen vlaky VRV?
Která se teoreticky dřív zaplatí?
Jsem rád, že ekonomicky vychází nejlépe varianta, kterou vnímám i z dopravního hlediska jako nejlepší, navíc realizovatelnou v „dohledné“ době. Nejsem rád, že ani ta nevychází.
No je to podle me podcenene, 60 nakladnich vlaku, tedy 30+30, to je tak 1.5 vlaku za hodinu a to ma byt alternativni tah Decinu a dalnici D5…
Nevim jak se bude zkapacitnovat regionalka na Beroun, kdyz soucasna uz ted nestaci…
Zrovna tady bych cekal, ze vyjdou obe varianty a ona zadna,…
Zajimave je, ze u Usti n/O to nevyslo a pak zas vyslo… Zajimavy byl rovnez prubeh preshranicniho useku z Plzne do Bavorska, kde take vubec nepocitali s vyssim provozem nakladu a s D5…
Nekdy si rikam, zda to neni zamer, nebo neschopnost… tezko se pak duveruje nejakemu rozhodnuti…
Zatim jsem nevidel zadnou zpracovanou variantu okolo dalnice… hluk okolo D5 uz je… a v kpcich neni tolik krasovych jevu jako kolem Berounky…tam staci nekolik kratkych tunelu. Traba i 3 az 5 tunelu a urcite hlidaci skladu okolo dalnive nebudou protestovat
No spise jde o to, jak ji zapojit ZUP…
nojo, jenže takhle se nikdy nikam nedohrabem.. Tahle stavba je naprosto klíčová pro provoz na západ od Prahy, je to zárodek VRT, prakticky i metro do Berouna, stlačí jízdní dobu Praha-Plzeň hluboko pod hodinu a navíc přestane dálkovka brzdit příměsto, odlehčí to přetížené D5… K tomu navíc vyšší spolehlivost a nedotknutelnost provozu v tunelu, já si myslím, že za těch 50 miliard je to celkem férovej kup.. Škoda, že tu neni nikdo, kdo by mohl bouchnout do stolu a ukončit debaty o tom, jestli dlouhej tunel ano nebo ne. Takovýhle stavby by se prostě měly stavět vždycky v maximální variantě,… Číst vice »
Můj názor je, že VRT která v cílové variantě mine Beroun, tedy to co má první etapu tunel Radotín-Řevnice, je jediné správné řešení hodné 21. století. Za mě pojďme začít stavět tunel do Řevnic a až tam budeme, tak nám vyjde i ten zbytek do Plzně.
Duvod?
Nejsem si jisty zda vedeni trasy mimo Beroun jako prestupni uzel je spravne reseni,… je tam navazna doprava z regionu… a nejsem si jisty, zda pri jizni variante nebude muset naklad po puvodni trati od Revnic na Beroun, aby nebrzdila rychle prime vlaky na Plzen a byla konkurenceschopna dalnici…
Ale varianta to je zajimava, jen je treba resit Berounsko…
Smysl (i ekonomický) má jedině varianta vedená mimo Beroun a převážně po povrchu + řádně zmodernizovaná stávající trať – kdyby se na tom kompetentní instituce dohodly už ve chvíli, kdy byl ten nesmysl s tunelem Barrandienem poprvé „odložen k ledu“, mohlo se teď možná už stavět (a ještě za finance od EU, ne jen za ty „naše“) …
Tak v tomhle se určitě neshodnem. Sice trend je jasný, stavět trať pro VR separátně od veškerý jiný dopravy, ale já si myslim, že by ten tunel měl být použitelný pro co nejširší spektrum vlaků, samozřejmě mimo Os. Dělat takovouhle investici pro dva vlaky za hodinu je podle mě nesmysl.
„já si myslim, že by ten tunel měl být použitelný pro co nejširší spektrum vlaků, samozřejmě mimo Os“
Takže podle Vás mají při trasování trati pro „VRT“ tunelem přes Beroun zastavovat i vlaky VRT v Berouně? Nechcete náhodou také třeba zastavovat „pendolína“ například v Českém Brodu, když tam přece je také návazná doprava PI na železnici?
O zastavování v Berouně nepadlo ani slovo. Přes ŽST Beroun by projížděly, ale bez zastavení, tak jako dnes expresy.
Tak tady se musíte rozhodnout co tam bude za typ provozu. Pokud tam jednou bude VRT s rychlostí až 300+ km/h, tak sbohem elefanty, sbohem nepřetlakované osobní vozy. Sbohem nákladní dopravo (té se nicméně uvolné koridor přes Karštejn).
Budou tam pak jezdit jen VR jednotky a vlaky kompatibilní s VR dopravou, tzn. tlakově odolné (u nás raijet, Pendolina, vozy BMZ).
Pokud to bude „běžná rychlá trať“ (třeba do 200 km/h) tak to bude mírnější, ale zase sbohem budoucímu skutečně vysokorychlostnímu a letecké dopravě konkurenceschopnému spojení do Německa.
No, když budu velký optimista a skutečně by se během pár let definitnvě přijala varianta dlouhého tunelu, tak by bylo hotovo nejdříve za 15-20 let.. A v té době ještě nejspíš nebudou hotovy žádné VRT, takže by to byla rychlá kapka v pomalém moři a nebyly by na to nejspíš vozidla.. Takže ideálně postavit s rezervou na 300km/h a užívat na 200km/h dokud nebude v provozu nějaký rozumný VRT úsek.
Prijde mi vhodnejsi tunel beroun uvazovat pro vrt na max 230-250, s tim, ze za tunelem by mohla trat az k ejpovickym byt i na 350, ejpovice jsou uz na 200…
Tim, ze to bude na nizsi rychlost (napr. jako krusnohorsky), tak umozni cast nakladu prevest do tunelu…
Na dobu jizdy mezi Plzni a Prahou to bude mit maly vliv… VRT od Berouna az po Ejpovicke bude na sepatatni trati, ostatni vlaky na soucasnem koridoru… Spesnaky a prime vlaky Praha-Beroun muzou v tunelu jen jen 190-200, na VRT to pak mit vliv nebude…
Ja nerikam, ze ne, jen se ptam na duvod, smysl ma kazda z tech variant, pricemz ta tunelova nejdelsi je nejdrazsi…
Stavet by se nezacalo, tomu neverim, zvlaste kdyz ted nevysla ani ta pres Revnice, jen bych opravil, nejsou to dva tunely, ale 5 tunelu… a otazkou je, jak bude probihat vykup pozemku a potesty v huste osidlenem uzemi…
Jinak je otazkou, ktera ze dvou variant byla posuzovana, na variantu F to nevypada…
To je ovšem Váš pouhý názor a upřímně řečeno, dle mého názoru velice daleko od reality. Vaše řešení má totiž jednu velkou trhlinu a to je úsek Radotín-Smíchov. I když Vy byste tu určitě položil další 2 koleje a žádný problém už by nebyl, že?
Mezi Radotínem a Malou Chuchlí už 4 koleje jsou a i zastávka ve Velké Chuchli je „dokonale peronizována“ (= budiž věčná sláva našim předkům, že stavěli s nadhledem a výhledem do budoucna), takže stačí udělat štíhlé zhlaví v Malé Chuchli (nejlépe jako předsunutí zhlaví žst. Praha-Radotín = kvůli snazší „manipulaci“ s vlaky v případě poruch), a v úseku Malá Chuchle – Barrandov (odbočení trati do Hlubočep) 2 traťové koleje bohatě stačí, samozřejmě budou-li vybaveny obousměrným autoblokem a bude-li tam vysunut vjezd včetně nového předsunutého štíhlého zhlaví – a pak už vedou do stanice zase 3 koleje. Chápu, že se leckomu… Číst vice »
Přesně. Několik štíhlých výměn u Chuchle by udělalo zázraky. To si říkám už takových let. Rázem by zde byla čtyřkolejka, osobáky by se mohly kupříkladu podělit o vnější koleje s nákladní dopravou a než odstanicují dvě zastavení mezitím profrčí bez problémů rychlík.
V tomto máte bezpochyby pravdu, ačkoliv současná podoba stanice Praha-Velká Chuchle, tedy jak jste označil „dokonale peronizována“, by neměla význam, protože by se bez ohledu na tunel, který by bez této rekonstrukce neměl vůbec žádný význam, stejně rekonstruovala (resp. doufejme, že se brzy zrekonstruuje) a to samozřejmě do podoby, ve které už bude možné nástupiště možné označit za perony, což se o současných příliš říct nedá. Nicméně tím, že zůstanou mezi Chuchlí a Smíchovem „pouze“ 2 koleje, zůstává problém v rámci předjíždění pomalého osobního vlaku rychlým vlakem dálkové dopravy, jelikož na to bude pouze krátký úsek Radotín-Velká Chuchle, protože nová… Číst vice »
Problémem všech studií zadávaných SŽDC jsou podklady, kde zpracovatel dostane minimální počty vlaků a nehledí se na možný vývoj. Naopak u RSD dochází k zdvojnásobení počtu stávajících vozidel a prosadí si vše – viz D6 s 5000 auty v nejméně vytížených úsecích, a přesto se staví 4-5 pruhů + 2 pruhy stávající silnice !
Mezi Prahou a Berounem musí být 4 koleje, dvě pro rychlou vrstvu a nákladní dopravu a zmodernizovaná ( především ve smyslu spolehlivosti ) stávající trat
To si delas srandu. Vazne pocitaji studie pro dnesni poptavku, dnesni pocty vlaku???
Kocorkov. Hanba
Napsal člen Šotosvazu cestujících v dopravě. 😀
No je to tak… Záměr je jasný, agent s kolejemi nesmí projít.
Je zvláštní, že SŽDC blíže nezkoumá a nesnaží se zlevnit variantu kolem Rudné. Částečně v trase stávající trati a částečně v souběhu s dálnicí. Sice by ze Smíchova někam k Rudné musel být také tunel, ale asi jen o třetinové délce a musely by se řešit ochranářské záležitosti, ale stávající trať Praha – Beroun kolem Karlštejna by zůstala nedotčena pro příměstskou a nákladní dopravu.
A co byste s tou trasou chtěl dělat za Rudnou u Prahy – nehledě k tomu, že i do Rudné je z Prahy nutno od Vltavy nastoupat (zbytečně) odhadem 100 metrů převýšení (což by se určitě příliš nelíbilo především nákladním dopravcům)? A podle dálnice to dál do Berouna také není z Rudné právě rovina …
Nevím, co je na tom textu tak špatného k pochopení – z Rudné do Berouna podél dálnice a nákladní doprava by zůstala na staré trati kolem Berounky pod Karlštejnem.
Budovat takovou nákladnou stavbu pro cca 4 páry „VRT“ vlaků za hodinu, když nebude sklonově vyhovovat i pro nákladní dopravu, to by se Vám ekonomové určitě pěkně poděkovali …
Kvůli uvažování lidí, jako jste vy, nejenže nebudou žádné VRTky, ale bude se neustále diskutovat o supertunelech, které nepostavíme.
„bude se neustále diskutovat o supertunelech, které nepostavíme“
Takovou diskusi klidně odbudu jednou větou, totiž že je zcela nesmyslná stejně jako její předmět, tedy ty (Vaše) „supertunely“, a začnu se zabývat tím, co bude skutečně užitečné, tedy levnější převážně povrchovou rychlou trasou použitelnou jak pro rychlejší (především dálkovou) osobní, tak i pro rychlou nákladní dopravu.
Smysl mají tunely, které nevyžadují extrémně náročné a drahé bezpečnostní a technologické systémy – budovat „metro“ pod půlkou Čech je ještě horší hloupost, než budovat 5 metrů vysoká rádoby „protihluková“ betonová koryta pro tratě vedené po povrchu.
Jednoduché řešení: rozdíl mezi EU financováním a ekonomickým hodnocením dosypeme z národního a je hotovo, ne? Nebo §1?
Ne.
jednak bez ekonomicky smysluplneho projektu nedostanete nic, takze nebudete dosypavat, ale platit to cele, druhak ani „z narodniho“ nemuzete jen tak platit co vas napadne, ze to ekonomicky nevychazi je problem nezavisle na zdroji financovani
Podle meho nazoru je potiz, ze projektant dostane otazku, zda dane varianty jsou ekonomicky efektivni, misto aby dostal otazku, at vygeneruje varianty vedouci ke zrychleni a zkapcitneni stanoveneho useku, ktere jsou ekonomicky efektivni. U druhe moznosti je projektant povinen nalezt reseni a nevede to k psani dalsich a dalsich projektu bez moznosti realizace.
Od toho jsou právě ty studie, nebudete přeci něco projektovat, aby se to poté vyhodilo. Je to stejný systém jako když děláte reko svého bytu, nejdříve se poptáte jak byste daný problém mohli řešit, kolik by to mohlo cca stát, poté kalkulujete jestli na to máte a jestli vám to něco přinese, poté to hodíte projektantovi (nebo se na to vykašlete) a následuje realizace. A neznám stavbu, kdy si lidé netrhali vlasy, že je to bude stát více než počítali, páč se odhalilo více problémů, nebo přišli s dodatečnými připomínkami. Této studii předcházela jiná studie, která ukazovala možné varianty vedení… Číst vice »
Jiri Tulipan: Takze chapu spravne, ze se zde „spotrebovaly“ dve studie na.to, aby se reklo, ze projektant predtim nageneroval neefektivni moznosti a musi se to udelat jinak?
Žádný projektant nenageneroval neefektivní možnosti. Nejdříve je nutné zjistit kudy to může být trasované (CHKO, kopce, tunely, zástavbové území, řeky, významné lokality…), z toho navrhnete jen trasy a hrubě zjistíte jednotlivé ceny stavby, výhody a nevýhody daných tras. Pak se k tomu vyjádří vámi zvolení politici a dějí se nádherné točky, které vidíme v mediích. Bohužel politik velký pán, 90% variant hodí do koše a zbydou třeba 3, 2, nebo 1 …. Pak se musí udělat ekonomická analýza jestli tu danou trasu opravdu potřebujete, kolik bude stát stavba, údržba, provoz, kolik projede vlakových souprav, kolik se ušetří emisí a skleníkových… Číst vice »
Jednou stranou je dobře, že je nuceno SŽDC stavět levněji a nemůže si prosazovat hezké vlhké sny pro vzoru CEDOP a jejich hyper-super knihy, druhou stranou je paradox, že dálnice ekonomicky vyšla.
Mezi Prahou a Plzní dálnice „vyšla“ už i komunistům, kdy se skoro všechno vozilo vlakem, aut bylo míň a jezdilo se nimi výrazně míň, mj. proto, že cena benzinu v dnešních cenách byla něco jako 90 Kč/l.
Pane Tulipáne, nerad vám bořím bábovičky, ale tady naopak „varianta CEDOP“ hovoří o kratších tunelech. Patrně jste knihu četl málo podrobně.
Můj příspěvek je brán všeobecně, nikoliv ke konkrétní stavbě.