Dlouhé čekání na obnovu trati Českým středohořím. Oprava bude dražší, připouští Správa železnic
Sesuv tratě u Litochovic.Autor: Juandev – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=33995932
Ústecký kraj vyzval Správu železnic, aby urychlila obnovu trati Lovosice - Teplice. Poslední termín je nejdříve v roce 2026.
Je to dobrá zpráva, hlavně pro lidi (a mnohé tam znám), kteří podél tratě 097 žijí a využívají jí. Od doby zavedení NAD skutečně v úseku Radejčín-Lovosice výrazně ubylo cestujících, hlavně těch přespolních a turistických. Přesto se většina místních i odpovědní lidé na DÚK shodují v tom, že po určité úsporné opravě a zprovoznění celé trati 097 se dá předpokládat opětovný návrat cestujících. Místní nepřející halasná diskutérská skupina by nejraději zrušila všechny české lokální tratě a navíc vcelku úspěšný a zaintegrovaný dopravní model DÚK je jim trnem v oku, protože to funguje a místní lidé to většinou podporují, obdobně funguje… Číst vice »
Tady jde ale o to, že to vše něčím zavání. Jednak ta částka je poněkud vysoká. Jak to řešit? Schází vypsání soutěže na obnovu tratě a ono by se uvidělo, za kolik je kdo schopný to udělat. A za druhé. Zde někdo havárii způsobil, takže by to měl zaplatit. Čili stát by měl opravu udělat ihned a pak na viníkovi ty peníze chtít.
Určitě chceme opravit regionální dráhu za cca 1,0 mld. Kč? V místech, kde se sesouvá každý centimetr svahu?
A pokládal jste podobnou otázku když se bojovalo o trasování dálnice ? Nebo jenom mate teď víc rozumu a tehdy byli všichni “ekoteroristy”?
Proč miliardu? Kde máte soutěž na provedení? Kde máe výsledky různých řešení? A proč se tam tedy v nevhodném místě stavěla dálnice, nerespektovaly se závěry odborníků a v důsledku toho došlo k sesuvu?! Takže viník má platit a ne proto rušit trať.
Tohle je prostě ostuda. Plnění základních povinnosti manažeři SŽ ve svých KPI nemají? Třeba by se ledy hnuly…
Hlavně že SŽ léta pobírá finance na řádnou byť minimální údržbu že zákona,ale v reálu ty peníze zjevně tečou jinam…
Nerozumím, proč za to odpovídá SŽ a má platit pul miliardy za něco, co nezpůsobila.. Ten kdo to způsobil má za to odpovědnost!je vidět, že v této zemi se viníci najdou jen u fyzických osob, velké organizace jsou nedotknutelné a opět na to dojedou jen obyčejní lidé, v tomto případě cestujicí..
Nejen velké organizace, taky řada mafiánů a “pánů podnikatelů”, viz most ve Studénce.
A já zas nevím, proč to prostě SŽ neopraví a škodu pak případně nevymáhá po tom, kdo to způsobil.
A kdo ji způsobil,nikdo neví.Takových sesuvů je mnoho. V posledních letech na trati Dubí- Moldava, Hájek -Dalovice, K. Vary – odb. Sedlec, Březno u Chomutova-výh. Droužkovice …Tam žáden lom,ani dálnice nebyly. 🙂
Březno – Droužkovice coby přeložka vybudovaná kvůli povrchovému… lomu? 🙂
Jenže tady je to jasné. Projekt a záměr dálnice v tomto místě byl v rozporu s odbornými poznatky. Zde se to proti těm posudkům prosadilo za každou cenu a toto je výsledek, škoda v řádu miliard.
Přesně tak. A proto je i postoj MD třeba velmi zvláštní – slušně řečeno! Prostě se jen nechce a využívá se situace, jak zase jednu trať zlikvidovat.
Tak za prvé, SŽ je SPRÁVCE, který se má o majetek státu starat a dostává na to peníze od daňových poplatníků. To není soukromá firma, kde peníze vydává nějaká konkrétní osoba ze své kapsy. Dokud stát nerozhodne, že tu trať nechce a nezruší ji a platí svému správci za to, že se o ní stará, má správce povinnost se o ní řádně starat. SŽ rozhodně nemá žádný mandát k rozhodování, o co se starat bude a o co ne. Tento mandát má jen a jen majitel a to je stát zastoupen MD. Nevšiml jsem si, že by trať byla majitelem… Číst vice »
Dávám za pravdu panu Cajzovi, že dálnice měla vést v jiné stopě. Bohužel měl byznys s pozemky větší vliv na vedení trasy.
My se teď musíme chystat na dlouhou válku s Ruskem. Na blbosti nebudou peníze.
Umíte tančit s medvědem? Ne? Tak se to začněte učit
Je vám dobře?
Zkousel nekdy nekdo z MD/SZ vydolovat, proc to nebylo opraveno obratem z pojistky za dalnicni stavbu (a pripadne zahrnuto do castky, o kterou se stat handrkuje s tim lomem)?
Protože by musel někdo něco dělat.
A protože by se pak také řešilo, kdo skutečně co zavinil a to je velmi ožehavé. Prostě se nechce.
Z jaké pojistky? Dálniční stavba má nějaké povinné ručení?
A i kdyby, tak by se nejprve muselo (mj. vůči pojišťovně?) prokázat, že sesuv byl zaviněn výstavbou dálnice.
Kraj má již nyní možnost zavést na trati 60 minutový interval, tak proč to neudělá?
Naopak, pokud se sesutý úsek opraví, umožňuje poloha výhyben pouze 120 min interval.
Pro zajištění 60 min intervalu by bylo nutné vybudovat výhybnu Dobkovičky anebo zrychlit úsek Úpořiny-Chotiměř, tak aby bylo možno křižovat v Chotiměři. Takže další nutné investice.
Výhybna Dobkovičky by byla příliš blízko Chotiměře, takže skoro k ničemu. Stačilo by obnovit výhybnu v Radejčíně, který je skoro přesně v půlce mezi Chotiměří a Úpořinami, a to potřebuje jen dvě samovratné výhybky (a la Lenora) a 100 m kolejí na existujícím tělese a možná i spodku, takže tak okolo 30-40 mega. To není žádná raketa a nepotřebuje to ani územní rozhodnutí a možná ani stavební povolení, protože to je na drážním pozemku.
Souběžně s tím ale by muselo dojít k zvýšení traťové rychlosti mezi Chotiměří a Úpořinami, protože dnes to pod půl hodiny (resp. potřeba je ideálně 27 minut) nelze.
Plus pak by byly Os-097 zapojené do Lovosic hodně volně.
Křižováním v Radejčíně zachováte celkově dlouhou jízdní dobu v úseku Úporiny-Lovosice, a směr do Lovosic by musel cca 10 minut vyčkat na spoj z Lovosic (kvůli zachování připojovací vazeb v Lovosicích).
Ale pokud je potřeba zachovat pomalou lokálku, i toto je řešení.
Klasickou přípravu stavby včetně stavebního povolení budete potřebovat v případě obnovení výhybny určitě vždycky – jde jen o to, kdo to stavební povolení bude vydávat, a tedy jak bude to řízení složité (v tomto případě by to asi mělo jít snadno).
Mírné prodloužení dob na přestup v Lovosicích by ničemu neuškodilo, protože přestupy „hrana-hrana“ to stejně nelze realizovat většinově a většina přestupů se naopak musí uskutečňovat podchodem.
Jsou na to technologické postupy , ale mělo by se co nejdříve začít dělat, jinak eroze bude působit dál a dál. Je dobré, že se radní ústeckého kraje starají, aby bylo co nejvíce dosud existujících tratí v provozu. Dostavba zastávek na atraktivních místech ( obchodní zóny, stadion, centrum obce, škola a pod.) a objednání dopravní obsluhy moderními nízkopodlažními vozidly udělá své!! Lidí budou méně jezdit všude vlastním autem, ale musíte jim k tomu vytvořit dobře podmínky. A nějakých 10 km tratí nemůže být až tak složitý problém. Leda že by se stále někam propadala, jako v případě poddolovaného území (Ostravsko).
Pěkným příkladem nekonečné práce v poddolovaném území jsou přeložky tratí v okolí Chomutova.
… nebo jejich zvedání v Sakmarově údolí.
Já bych to zkusil vyřešit rozjetím na nejvyšší možnou rychlost instalací rampy a pokusem zda to doskočí na sousední protilehlý nepoškozený úsek tratě.
Zajímavá informace: na trati je třeba sanovat i sesuvem nepoškozené úseky, na kterých se nejezdí. Mám tomu rozumět tak, že pokud trať není provozovaná, poškozuje se rychleji, než když na ní jezdí vlaky? Já akorát z vleček vím, že dřevěné pražce podléhají rychleji zkáze, když se po nich nejezdí než když se jezdí, ale ohledně spodku to slyším poprvé.
Například nefunkčním odvodněním kvůli neudržovaným propustkům.
Neprovozovaná kolej i rychleji zarůstá vegetací.
To sice ano, ale dotaz zněl na stav žel. spodku. Za těch 10 let bych ještě nečekal jeho závažnější narušení např. kořeny dřevin.
Za 10 let .máte 10 metrové smrky.
Je pravda, že zanášení a nečištění propustků může být velký problém, to jsem zažil osobně. Takže je to zase u SŽ pořád stejná písnička: zanedbání údržby, na kterou dostává od MD peníze. Nebo že by o neprovozní kilometry na této trati byly „dotace“ z MD na km trati pokráceny?
Pardón, ne z MD ale ze SFDI
je zarážející, že za takovou liknavost ještě nikdo nesedí v kriminálu… 10 let od sesuvu a jistá organizace nehla prstem…
Ale hla, aby se zamezilo dalšímu plýtvání, tak stanice Chotiměř byla převedena na zastávku s nákladištěm dle D3.
Jo a ty červené terče se tam samy nedaly a výluku taky musí někdo papírově vyhlásit.
A pod který § tento trestný čin spadá?
Je třeba nastudovat šotoprávo.
😀
Tak tam běžte celé to rozvrtejte vybagrujte a vybetonujte. Asi to bylo pořád v pohybu nebo se tam dělo něco co neumožňovalo stavět apod. Nebo si to celé sedá apod.
Ono totiž v pohybu pořád ještě je a ŘSD se zřejmě dřív nebo později zase bude hrozně divit…
Co tak zamyslet se nad návrhem překlenutím mostem? Buď jsou projektanti na drogách nebo ovlivnění zájmem na zrušení trati. Pak ještě tunel na peníze pro určené firmy. Co brání odbagrování 100 metrů sesuvu, odvodnění nad a zbudování náspu? Dálnici sledují a nic se neděje, na trati s lehkou dopravou se bude sesouvat?
Vy v tom sesuvném území chcete zakládat pilíře mostu? Ve svahu výrazně pruším než ta dálnice?
Když se trať v r. 1900 stavěla, tak na jiném místě (u Karlova pod Ještědem) si stavitelé poradili s mnohem drsnějšími podmínkami a v vybudovali v nich most, dva tunely a vysoké náspy. (Viz můj dnešní post o historii transversály.)
Což stále neřeší fakt, že se jedná o sesuvné území. Na jednu stranu tady haní stavbu dálnice a na stranu druhou prosazujete železnici. Uvcědomte si, že geologických zlomům je to fakt jedno, jaký je účel mostu.
Ano dá se podchytit ledacos: $$$
Návrh tunelu to řešil.
Vy tomu rozumíte? Jste stavař? Tak nás prosím poučte.
Právě na to stačí vypsat soutěž na řešení a ono se najednou ukáže, kolik že to bude skutečně stát. Původní odhady byly dokonce při určitých technologiiích jen do 50 milionů!
Zajímalo by mě, jak je vlastně právně ošetřeno, když kraj bude chtít objednat dopravu na trati, která je sice nesjízdná, ale není zrušená. Zda provozovatel dráhy, v tomto případě SŽ, musí objednavateli vyjít vstříc. Viz Kralovice-Mladotice nebo Horní Slavkov-Loket předměstí.
Kraj si objedná vlaky u železničního dopravce a ten mu řekne, že z důvodu výluky, kterou vyhlásil provozovatel infrastruktury, pojede náhradní autobus.
A není tu nějaký zákon o drahách, kdy provozovatel je povinen udržovat trať v provozuschopném stavu? Pokud je někde nepřetržitá výluka 20 let tak to asi normální není.
Zakon cerstve aktualizovany „bianco sekem“ na konzervace tam, kde je vyluka pres 10 let?
Opět je mi s podivem, že už nevystartovaly železničářské odbory s hrozbou tzv. časově neomezené stávky.
Srov. s mým oblíbeným příkladem, že když měl ministr financí předložit vládě k projednání věcný záměr novely Zákona o dani z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti, tak tím vyhrožovaly hned – ani se to „nesmělo“ dát k vládě projednat.
Zajímavý rozdíl.
Je, ovšem neříká koho za jeho porušení zavřít 🙂
To zjistíme už 29.3.2024! V návrhu JŘ na 2023/2024 je totiž sezónní víkendový provoz Podkrušnohorského motoráčku na trati 132 mezi Telnicí a Oldřichovem-Jeníkovem. Tak jsem zvědav, jak ten úsek Kozí dráhy Správní Železničáři do té doby zprovozní!
Však to byl i letos, ne?
Ano; pak došlo ke změně, kdy vlaky v úseku Telnice – Oldřichov-Jeníkov z toho JŘ zmizely.
Vcelku by mne zajímalo, kolik procent z krajského rozpočtu dává Ústecký kraj do dopravy. Neboť náklady na autobusovou dopravu ve vlastnictví kraje patří k nejdražším na kilometr.
Co se týče vlaků, tak mi přišlo, v regionálních vlacích ve všední den odpoledne jezdí spíše jednotky cestujících, byť jsou tam nasazený regiopantery či řada 654 od Pesy.
Odpověď na vaši otázku naleznete (resp. můžete si ji dopočítat) zde: https://www.kr-ustecky.cz/assets/File.ashx?id_org=450018&id_dokumenty=1773166
Proti špičce jezdí jednotky cestujících i v soupravě 2 x 471 v PID. Ve směru špičky se naopak dostávají vlaky především v ranní špičce na hranu kapacity. Takový 6859, 1955, 698, 6804, 6803 jsou skutečně výživný vlaky, kde je hlášena překročená kapacita prakticky každý den.
Na hranici kapacity se často dostávají i 6817, 6818, 6819, 6820. Z Arrivy pak 1328 (mezi Děčínem a ÚL).
Mnohem výživnější než 6803 nebo 6859 jsou vlaky 6653 a 6658 mezi Děčínem a Č. Kamenicí. Se žralokama to ještě jakš takš šlo, ale s regínama to je teprv peklo.
2 633 769 tis. ročně na dopravní obslužnost.
24 218 892 tis. ročně celkový rozpočet.
Tak si to spočítejte.
P. S. Předpokládám, že znáte vývoj dění v autobusové dopravě ÚK + následkem čeho začal ÚK (opět po dlouhých letech) provozovat linkové busy v rámci své společnosti.
Děkuji za zaslaná čísla.
Celý problém začal kdy se ŘSD rozhodlo že postaví dálnici timto geologicky nevhodným místem, místo aby šli tunelem Kubačka.
Jakože bez dálnice by tam žádný sesuv nenastal, ikdyž všichni dávno před tím věděli, že se jedná o místo častých sesuvů?
Najdi si historii diskusí, které stavbě předcházely. Za tunel kromě aktivistů bojovala i geologická služba, složka státu, kterou jistě nelze podezírat z nějakých pokoutních zájmů a pohnutek.
Zřejmě skutečně nenastal.
Ne
Pokud nedojde k modernizaci celého úseku TP-Lovosice, je trať předurčena pouze k sezonímu provozu. Zajímavých přepravních výkonů totiž dosahuje linka pouze o víkendech v turistické sezóně. V pracovní dny je vytížení spojů mizerné (0-5 cestujících).
Je tedy otázka jestli má smysl sypat milióny jenom do přemostění sesutého úseku, když to nebude mít vliv na změnu dopravního konceptu (120 min interval) a výrazně to ani nezatrativní cestování (zůstane stejná jízdní doba)…
Aha takže z kapacity před 10ti lety odhadujeme že linka nemá smysl… Ok… Nebudeme tedy stavět dálnice protože před 10ti lety tam nic nejezdil…
Před 10 lety měla linka větší smysl než dnes. Od té doby se zvýšil počet spojů autobusových linek v oblasti, cesta z Teplic do Lovosic je přes Ústí n/L rychlejší, častější a za stejné peníze jako přes kopečky a více lidí na vsi si již bez auta neumí představit život.
A ta frekvence o které píši je tam dnes, dříve byla větší…😉
Je to pravda, sice se to mnoha lidem nebude líbit, ale udělat jen úsek z Chotiměře do Radejčína je nesmysl. Pak to bude stále jen zaprděná pomalá lokálka s neustálým bržděním na 20 km/h před každým třetím přejezdem a výrazně klesne přínos nákladné investice na opravu.
Zkrátka dálkovina, přejezdy, zastávky u obcí, lokální přeložky…
Ale prvotní je ji zprovoznit a opravit těch 200 m.
A po nedaleké dálnici se mezitím vesele jezdí.
Srovnávat mezinárodní koridor s lokálkou je trochu mimo. D8 můžete srovnávat s tratí 090 1km východně od dalnice.
Ortodoxní šotouš by vypustil vodárenskou nádrž a obnovil lokálku z Ostravice. Lokálka má přece přednost před pitnou vodou pro 1/4 milionu lidí. 😛
Tam je to na proskleny tunel pod hladinou. Pocty cestujicich v obou sezonach a mnozstvim dreva kolem by to nejspis melo i nadeji na kladnou ekonomiku. 🙂
Přidejte. Jen Ostrava 300 + Havířov, Frýdek-Místek, Karviná, Orlová, Bohumín, … Bohatě nad půlmilion.
Tohle tady někdy tvrdil někdo jiný, než vy teď? Nebo si prostě jen kopete do šotoušů, jak se vám zlíbí?
To už je pro některé tady takový sport.
Fajn, srovnávejme.
Zatímco dálnice jako nejvyšší level automobilové dopravy už roky bez problémů slouží, železnice je přetížená, kapacita nestačí, jde o jedinou použitelnou trať pro náklad do celého Německa, a nejvyšší level železniční dopravy, VRT, se stále jen plánuje a překresluje.
Jenže ta dnes lokální trať, je nesjízdná právě v důsledku stavby dálnice.
Být to obráceně, je již vše dávno vyřešeno.
SŽ přejde že stádia zvažování do stádia usilovného zvažování..
Jen prázdné plkání a účelové zdržování, jak smutné…
Účelové zdržování ze strany státu.
Opravu by především mělo platit ŘSD, vím že to jsou taky státní peníze , ale jde o princip.
Mě by zajímalo, proč by to mělo platit ŘSD, žádný rozsudek není pravomocný. Toť první věc a druhá … ta oprava bude k miliardě za trať,co nemá moc velké využití, což mi nepřijdou účelně vynaložené peníze. Investujme peníze do něčeho, co nám něco přinese a ne udržování nostalgie. Znám pár tratí, kde jsou problémy velké a ty peníze by byly znát více.
Tesat do kamene.
Kraj tam objednává dopravu a podle článku chce počet vlaků zdvojnásobit. Mně nepřijde, že nemá moc velké využití.
Silnice a dálnice se opravují a upravují také plošně. Není důvod, aby u jiných systémů dopravy to neplatilo.
Odpověď je jasná: ŘSD si prosadilo trasu geologicky nesmyslným územím, ačkoli řada institucí doporučila vést jinudy nebo alespoň tunelem. Kdyby ŘSD neprotlačila dálnici právě tudy a navíc zářezem, tak se žádná trať nesesunula.
ŘSD je jasný viník – bez ohledu na rozhodnutí justice – ta nejen není nezávislá, ani nehledá spravedlnost.
Přesně tak. Mělo by to být proto i poučením pro další do budoucna, aby se už něco takového nemohlo opakovat!
No, pokud je mi známo, tak zatím žádné pravomocné rozhodnutí, že šlo o vinu ŘSD, nepadlo. (Ale mohu se samozřejmě mýlit – třeba mi něco ušlo?)
Naše justice není zas až tak nezávislá, jak by měla být.
Justice je samozřejmě nezávislá, nikoliv však už soudci
Všichni vědí, že to je sesuvné území.
Na území častých sesůvu je prokazateleně jedinou příčinou sesuvu dálnice.
Ovodnění lomu vedoucí na vrchol sesuvu bylo vyloučeno z možných příčin na základě ideologických důvodů.
Vážně?
To citujete sám sebe nebo jakej je zdroj váší citace?
To je celkem jedno. On bojuje za to, aby se trať neopravila.
On především trolluje. Kdyby tu padl opačný názor, nepochybně by ho vytrollil taky.
Ne ze strany státu, ale ze strany konkrétních lidí, kteří mají chod státu na starosti a jsou za to občany bohatě placeni.
Tak ji měli obnovit už před lety a bylo by to (ve srovnání s dnešní cenou) levnější. Jak jednoduché.
Za miliardu trať co není potřeba?
Před těmi lety byla zmiňována částka několikrát nižší než je miliarda.
(I když O. K., ani to není málo.)
Objednávka pravidelné železniční dopravy (na x let) na trati znamená, že ta trať není potřeba??
Pro stát nutně ne. Bylo by teda fér ji nabídnout k prodeji kraji, pokud o ni má zájem, ať si ji opraví a provozuje.
Že Vy něconepotřebujete neznamená, že to třeba nepotřebuje někdo jiný.
Moje maličkost také nepotřebuje spoustu tratí v ČR – a přesto se opravují, a já s tím nemám nejmenší problém.
Jak jste přišel na to, že není potřeba? Naopak, je potřeba ji co nejdříve obnovit.
Píšete nesmysly. Doložte tu částku výpočtem a rozpočtem na konkrétní práce.
Lokálky by měly mít v majetku a správě kraje, stejně jako mají místní silnice. Ať se pak samy rozhodnou jestli to za ty prachy stojí. SŽ to nezvládá.
I kraje hospodaří z penězi, které jim poskytl stát. A pokud kraje sypou peníze ( = peníze nás všech) do nějaké černé díry, stát by měl mít právo to zarazit (modelový příklad – letiště České Budějovice).
To ano, ale kraje by pak věděly že ten provoz není jenom o objednávce regionovy , mohly by se rozhodnout jestli nechtějí mít míň tratí ale udržovaných v lepších parametrech, nebo „nepustit ani metr“…
Už skoro 2 roky tam jezdí něco jiného než Regionovy.
Mimochodem o „míň tratích v lepších parametrech“ je krásnou ukázkou Slovensko. 🙂
Ne, není, těch zrušených tratí je na Slovensku minimum, ostatní jsou pouze bez osobní dopravy, což ale náklady na provoz a údržbu nikterak zásadně nesnižuje.
Právě že naopak. Udělá se jen to nejnutnější, aby se to nemuselo zavřít.
A u těch silnic se kraje rozhodují jak, „jestli to za ty prachy stojí“? 🙂
Jaké % silnic bylo od převodu na kraje zrušeno? 🙂
Mmch. kdyby se „samy rozhodly, že to za ty prachy nestojí“, tak fyzickou likvidaci by měly platit taky samy? Přestože by o ten převod ze strany státu nestály?
A co kdyby Ústecký kraj řekl, ať tu opravu platí stát, protože k sesuvu došlo vlivem státní stavby (sousední dálnice)? 🙂
K tomuto názoru doporučuji následující článek:
https://a2larm.cz/2023/10/vznik-kraju-urychlil-upadek-vnitrnich-periferii-dopravne-zanedbane-oblasti-patri-k-tem-nejchudsim/
…a po jeho případném přečtení doporučuji se zamyslet nad tímto: – kdo předtím objednával regionální autobusovou dopravu (ano, okresní úřady; těch bylo daleko víc, takže „vnitřních periferií“ v autobusové dopravě bylo předtím mnohem víc než dnes) – jaký počet regionálních vlakových spojů byl v době, kdy to vše objednávalo (resp. ani to není správný pojem; ono jen dávalo peníze do rukou ČD, které pak tvořily JŘ víceméně samy) MD (ano, nízký) – dále stojí za zamyšlení, jaké regionální vlaky by „centrálně z Prahy“ byly na diskutovaném „čtyřmezí“ okolo Blatna u Jesenice objednávány, jestli vůbec nějaké (perličkou je, že skrz Blatno… Číst vice »
Dilema přece nestojí tak, že buď 13 krajů nebo všechno z Prahy. Krajů (i obcí koneckonců, aspoň v evropském měřítku určitě) je ve zdejším státě zbytečně mnoho a státní správa i samospráva se tím vysokým počtem komplikují.
Dilema tak stojí. Článek je o vzniku krajů + přesunu objednávky regionální dopravy na ně (z MD v případě vlaků; přesun z okresů na ně ani není v článku zmíněn).
P. S. Předěl krajů byl u Blatna i v době, kdy krajů na území dnešní ČR bylo jen 7 (okres Louny – Severočeský kraj, okres Rakovník – Středočeský kraj, okres Plzeň-sever – Západočeský kraj).
Fajn, které kraje byste zrušil? Ale tak, abyste neroztrhal fungující docela silné vazby, jako tomu bylo dříve, kdy byl odtržen třeba Turnov od Liberce nebo HavlBrod od Jihlavy.
Spíš než rušit kraje, tak přejít na zemské dělení a dívat se, jak jsou právě budovány tratě a silnice. Třeba takový Rýmařov patří papírově pod MS kraj, ale daleko víc lidí jezdí do Olomouce. Ale protože patří pod MS, tak se zavedly osobní vlaky do Opavy, které jsou ale využívány prakticky až od Bruntálu a zrušilo se letité křižování rychlíků ve Valšově… A takových příkladů by se našlo kopa. No a největší kravinou je umělý kraj Vysočina…
Zemské dělení je nesmysl v situaci, kdy by tím pádem byly jen asi 3 (?) „kraje“.
P. S. Jak vysvětlíte, že do 12/2011 (tzn. po cca 5 let v době existence Moravskoslezského kraje) ty přípoje ve Valšově zajištěny byly?
P. S. č. 2: Při krajích „podle zemského uspořádání“ by zase bylo „jiným krajem“ Jesenicko, nemající „vnitrokrajské“ železniční spojení ku Ostravě.
Za zrušené křižování rychlíků ve Valšově nemůže žádný kraj; rychlíky objednává MD (v tamním případě se snahou mít ostrý obrat + přípojovou skupinu s dalšími rychlíkovými linkami okolo L:00 h v Olomouci).
Jesenicko patřilo odjakživa do Slezska. Ono to nebylo samosebou, že historická zemská hranice vedla po hřebeni Hrubého Jeseníku. V našich podmínkách by 3 nebo 4 země/kraje (+ metropolitní území kolem Prahy) bohatě stačily. A totéž se týká počtu obcí. Máme asi 6250 obcí s průměrným počtem obyvatel cca 1650; relativně daleko nejvíc v EU. Jako příklad fungující územní správy lze zmínit např. Dánsko (5,5 miliónu obyvatel), které má obcí 98 a zákonem stanovenou minimální velikost obce 20 000 obyvatel. Samospráva je v Dánsku soustředěna do 5 regionů (které sdružují samosprávné funkce zemí a částečně okresů), státní správa je rozdělena do… Číst vice »
Otázka je, kolik funkcí by bylo zrušeno nebo by narostlo. Tedy kolik by bylo těch disponujících s penězi a jak by ty peníze byly velké. Malé okresy jsou na Slovensku a moc chvály to negeneruje.
S tím se dá souhlasit. Předpokládám – a nenapsal jsem, moje chyba -, že by funkcí výrazně ubylo. A peněz v pravomoci nižších správních stupňů by pochopitelně muselo přibýt.
Přesně tak a viz i nelogičnosti jako např. Dunajská Streda v Trnavském (a nikoliv Bratislavském) kraji v údajné snaze mít všechny kraje plus-mínus stejně lidnaté (zlí jazykové tvrdí, že v tomto případě i proto, aby žádný kraj neměl tak vysoké % lidí maďarské národnosti).
To netvrdí zlí jazykové, to byla Mečiarova příprava na učebnicový gerrymandering, tj. manipulaci s hranicemi volebních okrsků v zájmu dosažení pro vládu příhodnějšího složení voličů. Jak napsal slovenský politolog Mesežnikov: „Celkový počet nově vytvořených okresů, přibližující se polovině počtu poslanců Národní rady SR a vymezení administrativních hranic většího počtu okresů potvrzovaly záměr zavést kombinovaný systém s využitím preferenční převahy HZDS v některých regionech Slovenska. S největší pravděpodobností šlo HZDS o organizační přípravu klasického gerrymanderingu, tedy účelového stanovení hranic volebních obvodů ve prospěch vládnoucí strany na základě dlouhodobě se projevujících trendů ve volebním chování obyvatelstva.“ (Zdroj: Mesežnikov, G.: Voľby 1998 a… Číst vice »
Gerrymandering na celostátní úrovni má „smysl“ jen tam, kde se volí v jednomandátových většinových obvodech.
V systému poměrného zastoupení, používaného mj. na Slovensku, je tato teze úplně mimoběžná.
No vždyť píšu, že to byla příprava na gerrymandering a že už to Mečiar nestihl dotáhnout do konce. A dnešní slovenský volební systém (celé Slovensko = 1 volební obvod) gerrymanderingu přímo brání, jenže ten byl zaveden až po pádu Mečiara. Nicméně absurdní správní rozdělení zavedené za jeho vlády už tak zůstalo.
I při přerozdělování mandátů za každý kraj zvlášť by to na Slovensku dopadlo tak, že max. by byly znevýhodněny strany se ziskem okolo 5 % (ostatně viz i volby v Česku zejména 2006 a 2017). Ale to pořád má daleko do gerrymanderingu s účelovým kreslením JEDNOMANDÁTOVÝCH volebních obvodů tak, aby vyhrál ten „správný kandidát“. Ani pro HZDS by to neznamenalo znatelný přínos ve srovnání s tím, pokud by okres Dunajská Streda byl v Bratislavském kraji (možná i naopak – čím méně Maďarů v Trnavském kraji, tím víc by byla šance, že maďarské strany v tom kraji při d´Hontově přepočtu nezískají… Číst vice »
… a ještě jedna taková drobnost – kraje ve smyslu VÚSC nemusí se rovnat volební kraje.
Ostatně viz Česko v roce 2000, ve kterémžto roce vzniklo 14 krajů a v tomtéž roce se Zeman s Klausem v rámci opoziční smlouvy shodli na vzniku 35 volebních krajů (tzn. v každém by se rozdělovalo jen 5 – 6 mandátů, tedy pro získání aspoň 1 mandátu by bylo potřeba získat aspoň cca 10 % hlasů).
Pak těch 35 volebních „krajů“ shodil ze stolu Ústavní soud a nakonec byl zvolen počet 14 volebních krajů, shodných s těmi VÚSC.
4 – 5 samosprávných zemí vč. Prahy?
Jaké konkrétně byste si představoval + s jakými krajskými městy?
Ptám se zejména na oblast Čech s těmi cca 2 – 3 samosprávnými zeměmi.
Plus nechápu důvod, proč by mezi hlavní centrální mocí a krajskou mocí měl být poměr jen 1 vs. 4 – 5 a následně mezi mocí krajskou a malookresní poměr 4 – 5 vs. 205″, tzn. v poměru 4x – 5x v prvním podílu, ale cca 40x – 50x v podílu druhém.
„Odjakživa“ Slezsko patřilo Rakousko-Uhersku. To už ale „odjakživa“ není. Jesenicko taky „odjakživa“ nebylo samostatným okresem (ten se osamostatnil až v polovině 90. let 20. stol.). Bruntál „odjakživa“ byl slezský, přesto píšete o spádovosti Bruntálska do (moravské) Olomouce. Docela si protiřečíte. P. S. Odklánět si pro sebe se dá úplně stejně v 77 i 205 okresech, stejně tak se dá odklánět pro sebe i při 14, jakož i 4 – 5, krajích (a opakuji – jsem hodně zvědavý, jak byste při tomto počtu „spolkových zemí“ rozdělil ČR; resp. ty dvě země na Moravě/Slezsku si docela představit dovedu, zajímají mě ty 2… Číst vice »
A co se týče lidnatosti obcí, tak sám uvádíte opačný extrém. Mimochodem řada obcí se právě po roce 1989 opětovně osamostatnila poté, co v 80. letech 20. stol. byly součástí jiné, tzv. střediskové obce. Tzn. to osamostatnění byla přímá vůle občanů. Také je logické, že samostatná obec s byť jen několika sty obyvateli řeší své potřeby pečlivěji než kdyby byla součástí městečka/města vzdáleného třebas i 5 – 10 km. Mmch. teď na tu nesamostatnost dojelo několik nesamostatných obcí, v nichž zrušili poštu – právě kvůli tomu, že „ve stejné obci je přeci další pošta“ – viz Chrudim-Medlešice, Pardubice-Dražkovice, Litovel-Unčovice, Litovel-Chudobín,… Číst vice »
20 000 obyvatel je někdy v pohraničí (CK, PT, DO, SM) skoro půl okresu, u Jeseníku skoro celý. To byste nahradil jedinou obcí? Víte, kam by šel celý venkov mimo malá okresní města? Ano, přesně tam! Tím nehoruji pro zachování 6000+ obcí, ale pro zdravý rozum. Máme úplně jinou sídelní strukturu než Dánsko. Ale samostatné obce a dokonce města pod nějakých 250 obyvatel až na vzácné výjimky smysl nemají.
Že historická hranice Slezska vedla po hřebenech Jeseníků, to bylo samosebou v době, kdy ještě nevedla hranice kousek od Osoblahy a Opavy. Pohlížet na dnešní kousek Slezska, který patří k ČR, jako na samostatnou zemi, je nesmysl.
K poslednímu odstavci: Máte pravdu, že nelze trvat jen na tom, co kdysi bylo. Vývoj se neustále posouvá a je nutno reagovat na nová fakta a potřeby.
Takže mít odhadem dvě třetiny obyatel i území jednom kraji (v Čechách), pak mít Moravu a jako přívažek malinké Slezsko, navíc bez přirozeného centra?
Vysočina je dobrá právě v tom, že spojuje dohromady jihlavsko-havlobrodské souměstí.
A jinak – a2larm je levicově extremistický plátek a myslím, že je na zvážení, zda mu tady dělat takovou reklamu – spíše bych řekl, že by bylo lepší se k němu staět tak, jako k podobným stránkám z opačného spektra.
Aha, není důležité, co se říká, ale kdo to říká – zvlášť když ten někdo dostal bůhví od koho, kdo ho ani nesleduje, nějakou lživou a dehonestující nálepku…
A2larm na rozdíl od některých podobných stránek z opačného konce spektra zákony neporušuje. Jeho autoři využívají svobody slova, která je ve zdejším státě ústavně zaručena, a stejně tak té svobody může využívat každý, kdo na něj odkazuje.
„…spíše bych řekl, že by bylo lepší se k němu stavět tak, jako k podobným stránkám z opačného spektra.“
To znamená konkrétně jak?
I ti „z opačného konce spektra“ ale tvrdí, že jen svobodně vyjadřují své názory.
A ta hranice je leckdy hodně tenká (např. obhajování dlužníků na A2larmu).
Dlužníky především obhajuje velice široká paleta aktivistů a politiků, od Hůleho z Člověka v tísni až po Nachera z ANO. Dle mého soudu jedině správně. Nikde v civilizované zemi se nenechal rozbujet takový kšeft, jaký provozuje zdejší exekuční mafie.
Část dlužníků není v exekuci, ale jde pak do insolvence.
(Nebo insolvenční správci jsou taky „mafie“?)
Nicméně O. K., to je už ten „odlišný úhel pohledu“.
Je důležité, kdo to říká. Protože jestli něco tvrdí takoví extremisté, jako A2larm, tak to zřejmě opak bude pravdou. (Dneska jsem přemohl svůj odpor k tomuto názorovému proudu a znova se do něj podíval. No je to pořád ta samá anarchisticko-komunistická špína, jako bývala dřív. A třeba vydat včera – ve dni, kdy zbabělci z Hamásu odporným způsobem začali zabíjet nevinné civilisty – článek vyzývající k „přehodnocení česko-izraelských vztahů“, to je fakt chucpe.)
Jak? Udělat totéž, jako kdyby tu byl odkaz na nějaký server rozšiřující nacistickou propagandu. Ostatně, tyto politické extrémy jsou si podobné.
„…spíše bych řekl, že by bylo lepší se k němu stavět tak, jako k podobným stránkám z opačného spektra.“
To znamená konkrétně jak?
To znamená stejně jako když se někdo odkazuje na Parlamentní listy (a nechcete říkat že ty porušují zákony, že ne)
Říká vám něco pojem subsidiarita?
Samozřejmě. Jsou moje návrhy inspirované třeba tím Dánskem v rozporu s principem subsidiarity? Není přece důležité, aby bylo co nejvíc koryt, ale jestli se skutečně rozhoduje tam, kde se to lidí, nichž se rozhoduje, týká, a tak, aby se rozhodovalo v jejich zájmu. Obávám se, že v tomto ohledu zůstává princip subsidiarity – nejen v tuzemsku, ale ve většině EU – pouze na papíře a v politicko-mediálních proklamacích. Kromě toho panuje nepřímá úměrnost mezi počtem funkcí a kvalifikací lidí, kteří jsou pro jejich výkon k dispozici. Ona ta věc má i psychologickou stránku. Někde (a je to tak dávno, že… Číst vice »
A tak rozhodování o veřejné dopraě byste dal kam? Jestli na ty velké kraje, tak pak se to občanům ještě vzdálí. Jestli na obce, tak to povede k ještě větší rozdrobenosti, než je teď.
Mávnutím rukou byly pohřbeny Kouty nad Desnou po povodni.
Ten článek je úplná hovadina, od začátku do konce. Nejprve je pěkná perlička, že „podle železnice se pozná stát“ – fajn, jak tedy podle železnice poznáme Island, Katar nebo Singapur? Pak si neuvědomuje, že železnice je vhodná na velké přepravní toky, a tak fňuká nad tím, že z Budějovic do Jihlavy se jede déle, než z Budějovic do Prahy. Nedochází mu, že kdyby do té Jihlavy jezdilo tolik lidí, co do Prahy, tak by se do té železnice taky víc inestovalo. A brečet nad tím, že po skončení kina se nedostane do Vendolí, to je slušný bizár – to má… Číst vice »
To je kýbl lží. Alarm jako vždy. Že do Dzbele jezdí každou hodinu ráno a odpoledne, o tom mlčí. Asi bylo lepší, když přijížděl vlak do okresního města 5.15, 7.30, 10.55…..
A k dalším věcem v tom článku: – pan Aleš Stuchlík je architekt, nikoliv železniční expert. I když pravda, zajímá se i o veřejnou dopravu – i tak pokud tou „jižní Moravou“ je myšlen JMK, tak i v něm jsou malé vesnice, viz sever a západ od Znojma; a i tam JMK objednává víc autobusů než objednává Kraj Vysočina (a ona to tam byla velká mizérie už za těch okresů“) v obdobně malých vsích sousedního okresu Třebíč – na délce doby dojížďky z ČB do Jihlavy nemají kraje žádnou roli, i tak jde o cestu „ministerským“ rychlíkem po „státní“ infrastruktuře;… Číst vice »
Ještě dodám, že pan Ing. arch. Stuchlík je architekt se zaměřením mj. na veřejná prostranství. Tzn. ano, do této míry řeší i dopravu (mj. z jeho strany kritika semaforů pro chodce „na tlačítko“ či obecně další prvky znevýhodňující chodce oproti autům).
Nastuduj si rozdíl mezi architekturou a urbanismem. Veřejná doprava nepochybně předmětem zkoumání urbanismu je, a to bez fachidiotských klapek na očích některých dopravních expertů i „expertů“.
Vy si nastudujte např. tohle: https://www.jihlava.cz/ing-arch-ales-stuchlik/o-40192
No a co jako?
Že je architektem i urbanistou.
A proč? To jako že kraje by měly svoje SŽ? (14 ředitelů, sekretariátů ………. Kdo by to vše financoval?
14 různých norem, 14 předpisů D1/D3…
Stačí dneska 6 oblastních ředitelství SŽ a je to maglajs…
Stát by se měl především starat o dopravní infrastukturu tak, aby k podobným věcem vůbec nedocházelo. Tady se pořád oháníte miliardovými náklady, už je to opravdu trapné. Vodní cesty a železnice jsou neustálou popelkou v zanedbávání a následném rozkladu, pokud by to byla silnice, bylo by to bez diskuze. Stát nemá na stavbu, ani údržbu VRT. Tato dráha byla postavena soukromým kapitálem Severozápadní dráhy, dnes by se to dalo přirovnat k PPP projektu. V železnici zřejmě nikdy nebudeme patřit ke „Koreji nebo Číně“, budeme spíš skanzen, ale vzhledem k blízkosti strategické D8, by byla hloupost tuto trať zlikvidovat vč. Kozí… Číst vice »
„Tato dráha byla postavena soukromým kapitálem Severozápadní dráhy…“ Omyl, šlo o Ústecko-teplickou dráhu, tehdy ovšem výhradně a zásadně Aussig-Teplitzer Eisenbahngesellschsft (ATE). „…dnes by se to dalo přirovnat k PPP projektu.“ Další závažný omyl, šlo o čistě soukromou záležitost ATE a celý projekt severočeské transversály neměl posloužit ničemu jinému než utopení pohádkových zisků, které ATE rejžovala za přepravu uhlí po podkrušnohorské magistrále, aby si snížila daňový základ. (Jenom připomenu známý fakt, že ATE – spolu s Buštěhradskou dráhou – přežila veškeré snahy státu o převzetí za monarchie a byla zestátněna až „za republiky“ v r. 1923, což bylo doprovázeno historicky největší… Číst vice »
Takže jinými slovy, ta trať byla na zrušení už hned po zestátnění ATE, kdy její účel – optimalizace daní – pominul.
Díky za přehled a odkaz na knihu. Nicméně to vše ale neznamená, že se ta trať ve výsledku může s klidným srdcem odepsat.
To přece netvrdím a ani si to nemyslím. Autor knihy je velkým příznivcem železnice a v knize to dává jasně najevo.
Voda už je mrtvá.
Ano. Jaký bude další vývoj, to nám ukazuje situace na Rýně. Jestli by něco bylo plýtváním penězi, byly by to jakékoli další investice do labské vodní cesty.
Stát by měl konečně přestat chodit kolem horké kaše a natvrdo říct, že tahle trať (a ani kozí dráha) se opravovat nebude, protože miliardové náklady na takovou akci nikdy nevyváží značně pofidérní přínosy. Ona zrovna trať Lovosice – Teplice byla značně pofidérní už v době vzniku.
Je to smutné, ale je to tak. Jestli ta cenovka šplhá k miliardě, tak za takové peníze se dají udělat užitečnější věci jinde.
Není to smutné, je to realita. Účel vzniku té trati byl jiný, pěkně to tady popsal Hank.
Účel vzniku polních cest byl svoz plodin z blízkých polí. Následně se pospojovaly a „hodil“ se na ně asfalt. Nikdo ani náznakem nežádal o rušení takto vzniklých silnic a ani nekritizoval astronomické částky do jejich přetrasování nebo modernizace.
Účel vziku byl jiný u všech tratí. Tohle v žádném případě není argument pro nesmyslnost jejich používání dnes.
Vždyť už se přeci udělaly – právě proto, že se ta trať dosud neopravila.
Zato kdyby se neopravila, tak by namísto toho nebyly vynaloženy peníze na… kterou investici?
** Pardon: samozřejmě má být: Zato kdyby se OPRAVILA, tak by namísto toho nebyly vynaloženy peníze na… kterou investici?
Zřejmě v oblasti kde pisatel bydlí….
Do toho ale právě dost mluví kraj, který již od sesuvu do SŽ nepřerušovaně šije s tím, že s touto tratí nadále počítá, že je celkem jedno v jakém rozsahu se to opraví, ale využívat to chce. Objednává NAD, teď nasadil RS1 a o víkendech objednává i vlaky za sesuvem do Litoměřic. Ten zmíněný hodinový interval v pracovní dny má samozřejmě smysl.
Tak stát má kraji říct, že holt nebude objednávat dopravu na trati která neexistuje (úplně stejně se mělo postupovat třeba s Lužcem).
Lužec = situace, kdy byly budovány tři nové zvedací mosty kvůli pofidérní stavbě na vodních cestách.
Mimochodem (fakt se nezaujatě ptám) kolikrát už ty mosty (počítám do toho i ty dva silniční) byly zvedány? 🙂
…za peníze Ředitelství vodních cest (a evropské dotace)
Upřesnění: Za zbytečně vyhozené peníze…
bohužel toto stát, k Vašemu údivu, nemůže udělat, neboť zajištění dopravní obslužnosti je výsostnou pravomocí krajů (nejen) v rámci jejich samostatné působnosti svěřené jim zákonem.
Další argument pro snížení počtu krajů.
Docela by mě zajímala kalkulace na takto vzešlou úsporu, resp. po kolika letech by měl nastat finanční „bod zvratu“ mezi fixními náklady vynaloženými na snížení jejich počtu (což v některých případech znamená ne sloučení s jiným krajem, ale „rozpuštění“ do několika jiných krajů vč. nutnosti tím pádem předělávat mnoho různých koncepcí vč. IDS) a následnou úsporou vzešlou z toho snížení.
P. S. Zrovna Praha a Ústí nad Labem byly krajskými městy i při nižším počtu krajů (7 na území dnešní ČR, další 3 na slovenském území).
P. S. č. 2: počet krajů je ve zmiňovaném kontextu zcela irelevantní.
To „rozpuštění“ by mohlo znamenat vznik detašovaných (vysunutých) pracovišť, protože buď by museli úředníci (aby byla zvládnuta agenda za rušené území kraje) daleko dojíždět, anebo by se musely nabrat další za ty, co by dojíždět nemohli. Pochybuji, že by došlo ke snížení stavu běžných úředníků, na rozdíl několika uspořených hejtmanů a členů jejich sekretariátů.
Jakože sloučením Hradeckého a Pardubického kraje se zajistí to, že kraje nebudou moci rozhodovat o dopravě?
Pardón?
a čemu by menší počet krajů nadaných samosprávnou mocí měl být dobrý?
Čím víc koryt, tím víc prostoru pro korupci. Čím víc úřadů, tím míň lidí dostatečně kvalifikovaných pro jejich obsazení.
Projdi si celou zdejší diskusi, jinde jsem se k tomu vyžvejkal dost obsáhle. Opisovat už se mi to nechce.
Tím víc pracovníků bude muset každý „velkokraj“ mít, aby tutéž agendu personálně utáhli.
V součtu to na počet pracovníků může vyjít plusmínus stejně nebo „jen o trochu méně“.
P. S. Stále čekám na vaši odpověď na moji otázku – které kraje byste při počtu 4 – 5 za celou ČR chtěl v Čechách mít (= jak byste to poslučoval)?
Stačilo by opět sloučit nesmyslně rozdělené původní kraje(Ústecký+ Liberecký= Severočeský, Plzeňský+ karlovarský= západočeský, …) Stejně k jejich vzniku došlo kvůli většímu počtu koryt pro politiky!
… a taky vaše úvaha postrádá jednu logiku:
nejméně korupce by tedy mělo být ve vládních či obecně celostátních kruzích, protože tam těch koryt daleko méně než v součtu koryt na komunální úrovni.
A taky by platilo, že ve vládních/státních kruzích jsou zcela či téměř samí kvalifikovaní (protože jeden stát bude pořád), zatímco dost těch nekvalifikovaných je na úrovni malých obcí (což zmizí tím, když ty obce přestanou být samostatnými).
Nicméně pokud je minimum korupce (či vůbec žádná) na úrovni malých obcí, pak se zrušením jejich samostatnosti žádná korupce neodstraní.
P. S. Ta trať v naprosté délce existuje fyzicky i úředně.
V tom inkriminovaném kousíčku neexistuje fyzicky, ale existuje úředně.
Sečteno podtrženo: Ústecký kraj objednává dopravu na trati, která… existuje.
Jestli to chce a může udělat, tak proč ne. Já jen psal co dělá celou dobu kraj.
Trať existuje. Je „pouze“ poškozená.
A to jen na zcela minimálním kousku tratě – na 200 m!!! To je ta fraška.
Tak ať se vykašlou na trať a jezdí to autobusama.
To klidně můžou, ale z nějakých důvodů pořád tlačí ten vlak, jinak by to už dávno odpískali. Asi se jim nechce objednávat bus co se bude motat v provozu po Teplicích, Lovosicích a Litoměřicích a hůř obslouží ty obce kam teď jezdí vlak, nemluvě o výletní dopravě.
Stejně by stát mohl vykašlat na zdravotní pojištění, ať si to všichni platí….
Ano. Další zásadní vada zdejšího státu: Nedostatečně definovaný nebo vůbec nedefinovaný veřejný zájem.