Desetimiliardové vylepšení uzlu Česká Třebová získalo územní rozhodnutí
Česká Třebová. Pramen: Správa železnic
Stavba bude rozdělena do 22 etap, probíhat by měla v letech 2024 až 2029 při zachování provozu.
Stavba bude rozdělena do 22 etap, probíhat by měla v letech 2024 až 2029 při zachování provozu.
V tomto rámci by bylo vhodné též dokončit rozestavěnou semanínskou spojku pro přímou jízdu Opatov-Třebovice v Čechách. Vzniklo by tak zajímavé propojení ve směru od Brna (Svitav) směrem na Zábřeh a Olomouc. Cesta z Brna do Jeseníků by se tak dala zkrátit o třicet kilometrů a přibližně čtyřicet minut, možná by byla i linka Svitavy-Lanškroun. V dnešní době různých mimořádností a padání stromů by též nebylo špatné to mít v záloze i pro odklony resp. bezúvraťovou jízdu Brno-Svitavy-Olomouc-Ostrava.
by spíš zajímalo, jestli všechny ty koleje co tam jsou jsou potřeba a nemohly se i zredukovat…jinak včera bylo pozdě
Tak redukce rozhodně nepřipadá v úvahu vzhledem k provozu, maximálně těch rychloběžek, co už jsou stejně léta nesjízdné.
Leda tak ty, na kterých desítky roků stojí vybrakované vraky určené ke šrotaci a jejihž zprovoznění by stálo skoro stejně jako pořídit nové. A místo nich např. servisní zázemí.
Ale pro nákladní dopravu je tam každá kolej dobrá.
„Všechna nástupiště i výstupy z podchodu budou vybaveny novým zastřešením.“ Nástupiště 1 bylo zrekonstruováno v roce 2010, nástupiště 2 několik let předtím – obě včetně zastřešení, kdy se obnovily krásné prvorepublikové nýtované podpěry z doby 20. let. V Kolíně a Hradci Králové podobné podpěry při rekonstrukci nástupišť zachovali, v Plzni, Brně a Přerově i starší. Opravdu je nutné proinvestovat peníze a úplně to překopávat? Nádraží v České Třebové je nádherná ukázka prvorepublikového stavitelství, kubistická výpravní budova a zastřešení nástupišť jsou z pohledu architektury jeden celek – a hezký. Byly postaveny krátce po vzniku Československa a v rámci tehdejší modernizace tratí… Číst vice »
Chtít SŽ může, ale nebudou na to finance.
Když bude podchod pro cestující skrz celé nádraží, nechtějí postavit u 100. koleje taky nějaké nástupiště pro případ nouze?
a co eskalátory ? o těch není zmínka. jelikož s financema to je teď bída tak to jako jistota nemusí být ani za těch pár let, proto se ptám.. nebo co to páté pracovní nástupiště? zůstane? zmizí? nebo se vybuduje nové plnohodnotné? co ten druhý podchod u nádraží do ŽOS? ten se zasype? prostě spoustu nezodpovězených otázek….
Vždyť o tom podchodu u ŽOS píší, že bude zrušen a nahrazen prodlouženým staničním podchodem.
tam jsou dva. jeden u Korada tam vznikne ta lávka. ale je tam další který nesouvisí s odbavením cestujících.
Ten do žosky se zasype a nahradí se prodloužením stávajícího podchodu na nástupiště. Ten u Koráda se zasype na nahradí nadchodem.
Podle mě je chyba, že se bude ten do Žosky zasypávat, naopak by se měly postavit z konce nástupišť schody do něj.
Souhlasím, navíc by díky tomu během rekonstrukce stanice šlo přestavět hlavní podchod bez nutnosti zřizovat provizorní přechody přes koleje.
Neblbněte, to je moc logický, vždyť by to bylo blíž! Navíc by se nemuselo k pokladně (byť tedy zrovna v Třebové je tohle argument hodně umělý).
Ty otázky jsou dávno zodpovězeny, jen to není uvedeno v článku.
Třeba by se mohli v rámci úspor udělat eskalátory, které se budou spouštět pouze po načtení QR kód z jízdenky, to dneska stejně mají všichni dopravci.
😂😂😂😂
Neblbněte, nebo na to někdo vymyslí tarifní předpis. Obsáhlý tarifní předpis s množstvím výjimek a několika prováděcími nařízeními.
A budou na to peníze?
Vcelku by mě zajímalo, proč se třeba zde neprojektují průjezdné koleje na vyšší rychlost například 120 km/hod.
Jinak je hezké, že se předělávají stanice, ale chtělo by to řešit i větší počty kolejí na vytížených tratích, jednak z důvodu prostoru pro nákladní dopravu a také pro případ údržby tratí a mimořádností.
Protože ostré oblouky, a vedení trati mezi domi je neumožňuje zvětšit.
Také se dá vést trať v nové stopě. A mělo by to výhodu, že v případě mimořádnosti se dá jet jinudy. Stejně jako existuje status vyvlastnění. Variant je více.
Jenže to už není rekonstrukce stanice, ale stavba nové trati mimo (nebo možná krajem) Č. Třebové, protože úsek Odb. Parník – Č. Třebová neumožňuje více jak 90 km/h, a autor původního komentáře se ptá, proč se na průjezd nedělá 120 km/h, ne proč se nestaví přeložka, takže vaše reakce je zcela irelevantní.
oprava, od parníku k ČT je Vmax 100>80>60
Nová stopa je fajn, ale i tak je potřeba tu „starou stopu“ rekonstruovat. Podléhá opotřebení a ta rekonstrukce je opravdu potřeba.
Navrhněte kudy, a pak se zamyslete, kolik by jste toho musel vyvlastnit. Ač jsem zastánce vyvlastňování, tak tomhle případě by nebylo vyvlastnění nějakých ojedinělých staveb (ojedinělých prudičů), ale kusu pásu skrz město.
Pokud navrhnete zatunelování, tak se pak dostáváme na úplně jiné peníze, a efekt stejně nebude takový, protože nákladní doprava to nepotřebuje a osobní doprava stejně bude většinově stavět.
Jaká udrzba? Už teď je tak málo udržujících pracovníků a tím tlakem na zmenšení počtu jich zase ubude. U nás už jen řešíme poruchy a to nejnutnější. Jo na aparátu naopak lidé přibývají.
šlo by tam udělat zářez blíže k silnici u odb. Parník ale to by dalo tak max. 20 km/h navíc a to jen v tom druhém oblouku od Dlouhé. U dalších tam vadí ty podělaný garáže co nemají v ochranném pásmu co dělat!!!
Tak zrovna garáže bych považoval za nejmenší problém (ony občas nemají žádné inženýrské sítě), ty se daj postavit vedle na uvolněné ploše po železnici.
Ano, taky bych navrhoval okolo Parníku oblouky takhle trochu vyžehlit.
Ochranné pásmo dráhy ale vážně není od toho, že se 50 m na každou stranu vybourají všechny stavby.
Víte, jak by to vypadalo kolem Negrelliho viaduktu?
Protože přece vlak, který nestaví v MuN je zbytečný a tak ani není třeba kolem perónů vysoká rychlost.
Poslední doba, kdy šly oblouky v ČT narovnat bez demolice velké části města, byly možná 50. léta, kdy to potřebné území ještě nebylo zastavěné. Jenže v té době byly bohužel jiné starosti…
Nicméně i dnes by možná s trochou snahy mohl jít největší propad na vjezdu do stanice (aktuálně 60 km/h, po reko v plánu 80 km/h) narovnat na třeba na 100 km/h, pokud by se zredukovalo překladiště. Zásahy do okolních pozemků by nebyly kdovíjak drastické… Škoda, že se nedozvíme, jestli to aspoň teoreticky prověřovali…
Narovnat, mě spíš přijde že by to chtělo zakulatit. Možná by e dal najít příslušný oblouk, kterým se to dá proložit tak, aby zmizela jenom ta cesta. Pak už jsou poloměry o nějakých 450+ metrech, podle měření v mapě. to už by na ne sice výrazné, ale nějaké zrychlení to může být. Na kolik by pak mohl být průjezd pro moderní vozidla? en. mapy. cz/s/kuzadaputa Když jsem si s tím pohrál, tak vnější obálka nákladní tratě by mohla mít poloměr asi 536 metrů, takže vnitřní obálka pro osobní by se přes 500 metrů dostat mohla. To máme už něco mezi… Číst vice »
Nepoužil jsem správné slovo, ale jinak jsme se pochopili. Děkuji za Vám upřesnění a doplnění mapy. Představoval jsem si to přesně tak, jak jste tu dopodrobna popsal 🙂 Za oběť by teoreticky mohla padnout jenom ta bezejmenná ulička (vlastně pouze chodník) u trati a část překladiště. Škoda, že se toho nedočkáme teď, protože při další velké modernizaci za 100 let to třeba půjde ještě hůř 🙂
Zapomínáte za výhybky – zhlaví těžko posunete za tento oblouk, navíc se připravíte o dnešní přímou mezi oblouky. S výhybkami v oblouku máte menší převýšení i nedostatek, maximum by mohlo být tak nanejvýš 90 km/h.
Nesměšoval bych potřebu zkulturnění toho, co tam je (např. neexistuje vlaková cesta od Prahy na Olomouc bez omezení na 40 km/h na vjezdu nebo odjezdu) a nějakého většího rozvoje. Tahle stavba prostě řeší komplexní sanaci a řekněme „optimalizaci“ od Parníku po Třebovice/Zádulku (byť obrázek zahrnuje i úsek před Opatov – tam bude nějaká kabelizace apod, nebo něco většího???). Předpokládám, že koncepční diskuse, jestli do budoucna prodloužení čtyřkolejky od Parníku po Hylváty/UOm nebo prodloužení choceňské čtyřkolejky obchvatem UO a rovnou do Rudoltic, nebo ještě nějak jinak (např. MÚK směr Třebovice), nebo naopak nic z toho, může/bude běžet nezávisle na této stavbě… Číst vice »
U toho Opatova jsem přemýšlel, jestli nechtějí dokončit spojku Semanín – Třebovice.
Nechci moc spekulovat, ale nebude se dělat reko na Opatov protože se tam dělá ten nový most přes D35? Když už do toho hrabou, tak dává smysl aby se podívali na celý úsek. Vím že je průtah do Rudoltic Váš tajný sen, ale nemyslím si že by na to byly v dohledné době (+-20 let) prostředky. Přijde mi to jako velký risk (zvodně) a malý zisk (2 koleje), navíc prosti stavu kdy by se z Parníku* musely stavět jen dvě podstatně kratší koleje do Kerhartic (cca 7.5 km), eventuálně je jednu tamtéž (limit při průchodu ÚnO a možnost využití trasy… Číst vice »
Most nad D35 se dělá mezi Opatovem a Svitavami.
Větvení Brno/Olomouc zůstane úrovňové, nebo se využije přesmyk?
Pokud to myslíme s VRT vážně, tak bude stačit úrovňově (jen pro osobní dopravu, protože nákladní už je mimoúrovňově).
VRT bude jednak kdy a jednak jste si jistý že ten pokles na severní trati poklesne? VRT přes Brno na Ostravu bude pořád o dost delší a navíc tam budou desítky let dva pomalé úseky. Jednak Brno – Přerov a jednak střed na Vysočině. Navíc pokud bude zároveň docházet k modernizacím tratí v Polabí a z Olomouce na sever a zvedne se na nich rychlost na 200km/h+, tak pořád bude slušně zatížená a vlastně jediné co se změní bude zmizení nějakých dvou párů vlaků na Brno.
Tak ona vlastní Třebová se taky nebude stavět hned, vidím to naopak na nějaký souběh s VRT.
Já bych řekl, že po vybudování kusu VRT do Světlé n.S. se už expresní vlaky na Brno už nevrátí, čímž klesne množství křížení na Třebovských zhlavích.
Zvýšení rychlosti na současné trati Pardubice – Olomouc pomůže, to nepopírám, z Prahy do Olomouce to bude přes Třebovou stále časově konkurenceschopné proti jízdě po VRT.
A bude přepnut na střídavý proud, nebo jen příprava a za pár let další úpravy?
ja bych se to nebal prepnout od svitav az po dve koleje te falesne ctyrkolejky 🙂 uzel zatim asi ne…
Já bych to dělení neutrální pole, kde se nedá ani rekuperovat ani jet pod výkonem, strčil do místa, kde ani jedno není potřeba provozovat. A to i s ohledem na umístění návěstidel.
Uzel je pořád na stejnosměrné trati takže zatím asi ne, ale na Svitavy by to mohlo být snad.
To asi bude záležet, jestli bude přepnuta některá z okolních tratích, ideálně obě (na Olomouc i Svitavy), pokud ano tak by pak mělo smysl přepnout i stanici, pokud ne, tak ne, co by mělo za smysl mít přepnutou stanici, když zbytek by byl stejnosměrný?
Púchov náš vzor…
Na druhou stranu, není to už jedno? Stejně bude v blízkém budoucnu vše dvousystémové, krom ešusů a velbloudů (ty jediné by mohly být problémem).
Ještě Leoš by měl smolíka😀
Leoš to bude mít jako stahovačku. 😉Akorát teda nesmí na návěstidle svítit taková zákeřná barvička 😆
Co je prosím pojmenované Velbloud?
Asi 130, Hrbatice.
Jestli je to pravda, tak mne by to nikdy nenapadlo.
Nic jiného stejnosměrného, do čeho má přijít ETCS, a dalo vy se to tvarem přirovnat k Velbloudovi mě nenapadá.
Jistě a proto budeme komplikovat provoz víc než je nutné už teď, když se může udělat příprava a pak přepnout spolu s tratí.
Jedno to není, vzhledem k postupu změny soustavy, se střídavina k Třebové dostane možná někdy v roce 35 – 40, a i kdyby se posunul bod ze Svitav před Č.T. dříve, tak se stanicí se stejně bude čekat, až se bude přepínat trať na Olomouc.
A je přeci kravina komplikovat život dopravcům kvůli jedné stanici koridoru.
No já to beru tak, že po přechodu na ETCS tu stejně, krom těch 471, 130 a Leoše, nic čistě stejnosměrného jezdit nebude.
No ještě nějaké 163 u ČDC (i když jsou primárně určeny na Polsko), a nevím co bude ČD dělat s 162, co jim teď jezdí například na Os Třebová – Pce – Kolín (resp. jestli je v plánu reko na 362, nebo jen osazení ETCS, nebo náhrada za jiný stroj). A pak tu máme soukromníky, co mají 130, apod… No a hlavně povinné ETCS má být už od roku 25, ale tomu snad bude věřit jen naiva, že to skutečně tak dopadne, například od roku 2020 nesmí na trať s GSM-R mašina bez GSM-R, ani na výjimku, přesto se tak… Číst vice »
To je pořád Leoš Leoš, přitom je to už Renfe. Zvkejte si.
Tak zatím to ještě na RENFEexpres nepřemaloval. 🙂
Naopak si myslím, že je třeba co nejdřív přepnout libovolný kousek tratě Praha – Přerov (OK, snad kvůli ešusům teda až za Kolínem popř. CBR) co nejdříve, a tím nekonečné odkládání a diskuse typu „a co chudák bobiny“ definitivně utnout. Strašná škoda, že se tohle nepovedlo prosadit v úseku Hoštejn – Grygov v rámci elektrizace Uničovky…
Dělat ostrovy z paralelních tratí je blbost, ale dělat ostrovy na jedné trati je kravina na entou, a fírové Vám za zbytečné stahovačky navíc poděkují, a jen tím zvyšujete riziko MU, při zapomenutí stáhnutí. Jako z ní hodně logicky, když od Svitav, Ústí i Třebovic bude stejnosměr, ale Č. Třebová by byla střídavá, ono to nedává moc smysl, i kdyby Stejnosměr byl jen na od Ústí a na Třebovice. A to samé to vaše přepínání náhodných úseku, jakože by třeba Kolín (mimo) – Záboří (mimo) by byla střídavina, Záboří – Kostěnice stejnosměr, Kostěnice (mimo) – Uhersko střídavina a Uhersko –… Číst vice »
Tragédie je, že ani ta Uničovka se neelektrifikovala střídavě,ale stejnosměrně.
Tam ale byl myslím problém v nízké zkratové odolnosti příslušného ČEZákého uzlu (z Prosenice od ČEPSu by to bylo na dlouhé vedení), plánovalo se to v době před střídavými měnírnami, a v nutnosti posílit napájení koridoru. takže se postavila/posílila měnírna v Olomouci.
Holt tu nemáme nějak udělanou jednotnou primární síť třeba 2x35kV (tak bude asi stačit menší ochranné pásmo), ze které by bylo možné snadno elektrifikovat další tratě.
A na osobácích z Olomouce by jezdilo co? By každý nafasoval rogalo?
Co třeba dvousystémový panter? Ze Zábřeha do Hoštejna a dál pak regionova jako dnes.
A Os Třebová – Pce – Kolín? Na těch dnes jezdí 162, a vzhledem k reko Bdmtee nečekám změnu. Nebo je zkrátíme po Ústí a dál Regionova?
„Přestavbou projde celé osobní nádraží v České Třebové i takzvaná odjezdová skupina, kterou využívají především nákladní vlaky.“
Ony odjezdovou skupinu využívají i jiné než nákladní vlaky?
Hej, tak osobka tama občas jede když je nějaký průser v osobním a zrovna tam nestaví (Pendolino, Leoš a co já vím ještě).
Takže ano využívají.
Tak třeba soupravový vlak, lokomotivní vlak… Oni nejsou jenom dva druhy vlaků.
Jsou čtyři druhy :
vlaky osobní dopravy – Ex, R, Os, Sp, Sv
vlaky nákladní dopravy – Nex, Pn, Mn, Lv, vleč
služební vlaky – Služ, Pom
vojenské vlaky – zkratka se přidělí podle potřeby
Jak to myslíte s těmi voj. vlaky? Jakože by mohli mít některou z následujících zkratek?
Rad (Radecký)
Nap (Napoleon)
Mo (Moltke)
Nebo
Út (útok)
Ob (obrana)
Ka (kapitulace)
Nevím jestli by to prošlo…
Ano, využívají. Naposledy tamtudy projížděli osobní vlaky při nahlášené bombě na nádraží.
Při zachování provozu a několika let pravidelného zpoždění všech vlaku na koridoru díky chronické neschopnosti Dobré spravy:-(
Nejlépe ještě začít nějaké modernizace na jiných úsecích současné.
Samotná Správa to stavět nebude. Znáte někoho, kdo to dovede udělat bez výluk? Ona je tady ještě jedna možnost: Nedělat nic. Následky tohoto přístupu jsou vidět např. kolem Berounky.
SŽ ale může ty vhodně výluky načasovat a koordinovat + dát do jízdních řádu odpovídající vatu… Dojet v dnešní době do Ostravy bez zpoždění je malý zázrak…
Já bych se zpoždění vlaků zrovna tady nebál, tady se dá osobní nádraží objet, a protože se dá objet, tak tu nebudou spíš dálkové vlaky zastavovat.
Jenže objížďka je přirážka k času 10 – 15 let. Ono je to přes odbočku Les kapánek delší a hlavně pomalejší.
Oprava 10 – 15 minut.
To ano, ale pokud se takhle bude jezdit pravidelně, tak se na to naplánují jízdní doby a zpoždění nebudou, což byla moje poznámka ke Zdeňkovi.