Deset minut bez pilota. Kapitán letu Lufthansy odešel na toaletu, druhý pilot ztratil vědomí
Airbus A321 společnosti Lufthansa v Praze. Foto: Letiště Praha
Letoun díky autopilotovi pokračoval ve stabilním letu.
Letoun díky autopilotovi pokračoval ve stabilním letu.
Prostě pokud trpíte na petite mort, neměli byste v práci ostřit tužku. Tuplem když jste pilot…
Němci se po deseti letech pořád nepoučili a neudělali si na to předpis…
P.S. Havárie letu Germanwings 9525, které absence druhé osoby v kokpitu výrazně napomohla
Ano, A321, 2+4 posádka… neměl by být problém aby se jeden z cabin crew na tu chvíli uvolnil sedět v kokpitu. Ani nemusí ovládat systémy letadla, vcelku stačí když dokáže rozeznat zdravotní obtíže pilota, „vyvolat poplach“ a otevřít dveře…
on na to předpis samozřejmě i u LH, že v kokpitu musí být vždy dva. Občas na to posádky dlabou, z části díky vytížení palubních průvodčí.
Proste nemci.
Prostě hloupý kec spíše:-(
V cem? Takze to delaji dobre?
Neměl by vždy do kokpitu jít někdo ze stevardů a být tam po dobu nepřítomnosti jednoho pilota? Aspoň co jsem viděl, tak Ryan i Easyjet to tak měli.
Není to regulatorní požadavek. Záleží na aerolince, jak má nastavené vnitřní předpisy. Mnoho evropských aerolinek to vyžaduje, ale Lufthansa zřejmě ne.
Tak už asi vyžadovat začne, mezitím se u nich ukáže pár zvědavých lidí, co se budou ptát na velmi nepříjemné otázky.
Že zrovna Němci ne, to je záhada. U SW bych to pochopil… Ale toto
Tak zrovna pilot zamčený v kabině a řízený let do země byl ze skupiny Lufthansa (Germanwings = přejmenované na Eurowings), takže Lufthansa s tím má vlastní hořkou zkušenost a jeden by čekal, že jsou v tomto ostražití.
U SW se to aplikuje striktně léta letoucí, rejpale.
Není pravda.
Spousta kapitánů „mám to na salámu a vím to nejlíp“ si vyleze z kokpit úplně kdy se jim zachce, aniž by cokoli koordinovali se zbytkem posádky (security problém), natož aby pustili někoho z cabin crew do kokpitu (safety problém).
Prostě klasická kultůra SW 🙂
A to viete ako.
Treba to videl
A Ty jsi FO? Pokud ano, máš asertivně reagovat a nyní jsi přiznal, že postupy nedodržuješ také. Pokud jsi SCC, taktéž. Pokud jsi CC, taktéž. O tom je SMS.
Tak zrovna u SW je to letitý štandard.
Prečo u SW by ste to pochopil.
LH to myslím měla chvíli, po nehodě EuroWings, teď nikdo být nemusí. Snad to změni.
ta nehoda byla Germanwings, ne Eurowings.
Znamená to tedy, že nákladní linky budou muset začít lítat ve třech lidech?
Podle mě nákladní linka nemusí mít zalígrovaný kokpit, takže asi v pohodě…
Podle popisu v článku nebyl problém ten zamčený kokpit – to bylo možné vyřešit zadáním nouzového kódu. Větší problém asi bude to, že při zdravotních obtížích může pilot odpojit autopilota. Také pokud by nastala nějaká nouzová situace, pilot v bezvědomí ji nemůže začít hned řešit.
No, podle popisu to nějaké sekundy stálo, navracející se pilot nezkoušel rovnou nouzový kód, napřed zkusil normální „bzučák“…
Ano, nějaké sekundy to trvalo, ale nevadilo to – takže zamčený kokpit (po nějakou dobu) není problém. U nouzového kódu pro odemčení kokpitu by mi naopak dávalo smysl, kdyby tam byl časový zámek.
Spíš, že ten pilot je tam zbytečný, protože technika už je na takové úrovní, že dokáže to letadlo řídit sama. Začne se právě na nákladech.
ta technika, co letadlo ridi sama, je stara (a pouziva se) par desitek let.
takze ne, nic takoveho to neznamena.
Autopilot ano, ale postupně se k tomu přidávají další technologie až se ukáže, že druhý pilot není potřeba a jednou možná ani kapitán. Dole bude sedět maník, co bude ovládat- když bude potřeba- letadlo na dálku.
Když mohou jezdit samořídící auta a autobusy, tak ve vzduchu to taky půjde. Dokonce o něco jednodušeji.
Ano, pilotům (autobusákům, taxikářům) se to nelíbí, ale to je tak asi to jediné, co s tím mohou dělat. Oni chtěji plat, technologie nikoliv.
nekoukejte tolik na akcni filmy 🙂
Efekt Dunning-Kruger. Lidi vidí na videu piloty v cruise, jak to letí hezky samo a ono to opravdu letí hezky samo, ale někdo to musel předem naprogramovat do FMS, také musí řešit počasí, pokyny ATC a tak. Vypadá to, že posádka tam nic moc nedělá, ale není to pravda. V jiných fázích letu to taková nuda pohoda není. Někteří tvrdí, že druhý pilot není potřeba a snadno ho nahradí ze země, jeden zkušený pilot stačí, ale to je trochu tupounská logika, protože nikdo neví, kde se budou rodit zkušení kapitáni, když ta pozice na které se získávají zkušenosti nebude. Kromě… Číst vice »
No tak zrovna naprogramování FMS zvládne technika lépe než člověk, počasí také a pokyny ATC jsou věc, u které je s podivem, že se to datově neřeší už dávno, ale teprve teď se to někde začíná používat.
asi se vas zapomeli zeptat, jak se to ma delat.
Pardon, já jsem zapomněl, že mačkání knoflíků a povídání si rádiem v ustálených formulacích je ten nejlepší způsob přenosu dat, který byl vynalezen.
Víte co, „zaříďte“ (ne vy osobně) napřed nerušenou srozumitelnou komunikaci ve vzduchu, srovnatelnou s „telefonováním“ a už to dost pomůže, zatím z těch zarušených ořezaných (step-over) kousků co člověk slyší na záznamech bez velké praxe není v podstatě ničemu rozumět… 🙁
Vidíte, a přesně tomuhle by digitální komunikace pomohla. Se stejnou šířkou pásma přenese řádově víc informací, a to i kdyby tam byla třeba čtyřicetinásobná redundance.
… a presto se to do letectvi stale ne a ne dostat, a stale pouzivaji v podstate to nejjednodusi AM radio.
jestli ona realita neni malinko slozitejsi, nez jak se z obyvaku zda.
Je to velmi podobný důvod, jako u ETCS (je potřeba, aby to bylo podporováno jak dopravní cestou, tak dopravními prostředky), s tím rozdílem, že ETCS je jen evropské a v praxi se zavádí po jednotlivých státech víceméně nezávisle, zatímco v letectví to potřebujete zavést celosvětově.
Ono je jedna věc přenést data a druhá „programovat“ resp. připravit počítače pro let. To že se zpráva od ATC přenese místo hlasem textem nic nemění na její vykonatelnosti. Je to jako rozdíl mezi mailem a telefonátem. Forma je jiná, nic moc to ale nemění. To samé lze poslat balíček s tratí pro FMC, ale opravdu si nedovedu představit posádku, která by jakoby dala ENTER a hotovo a neprošla to po traťových bodech podle letového plánu. Kromě toho výpočty vyvážení a výkonu, V1, Vr, V2, paliva a dalších jsou pak zcela v rukou posádky, která to dělá na základě nějakých… Číst vice »
Přesně tak. On, kdyby pan Jirsák byl problematiky znalý, tak by věděl, u kolika závad se v QRH píše “Do not use FMC fuel predictions.”. Protože ta FMSka je tak blbá, že si ani palivo neumí porovnat s reálnou situací letounu. Neví, že se sekly klapky, že se letí s kolama dole atd atd atd.
Je pozoruhodné, že když máte napsat, v čem je člověk nenahraditelný, vyjmenujete takovou spoustu věcí, ve kterých je technika nepochybně lepší než člověk. A ty případy, kdy je dnes člověk možná nenahraditelný, možná je to na stejno, možná je to sporné, jste zmínil jeden či dva, a to snad ještě omylem. V přenosu informací z jednoho systému do druhého fakt člověk není nenahraditelný, právě naopak, technika to zvládá lépe. Ve výpočtech není člověk nenahraditelný, právě naopak, technika to zvládá lépe. Jaké je počasí tady a jaké v cílové destinaci technika zjistí úplně stejně, jako pilot. Kolik lidí a nákladu je… Číst vice »
Pan Jirsak vy ste pilot?
Řada letišť není a ještě desetiletí nebude na úrovni pro automatické přistání. Není garance spojení všude, mnohde nechodí ani GPS. Řada stavů letadla není popsána do detailu v návodu a piloti ji musí řešit až když nastane. Typicky dvoj a trojchyby systémů. Relevantní část havárií se odvinula od toho, že přístroje se rozešly a bylo na posádce určit, který je ten špatný (řada věcí je jen 2x). Nebo selhaly všechny (např. nějakou systematickou chybou, ať už si hmyz udělal hnízdo ve všech Pitotových trubicích, nebo byla chybně v návrhu „méně významná“ data z jednoho přístroje vedena do více záloh. Někdy… Číst vice »
Klidně vám to napíšu ještě jednou: Aby bylo jasno – já jsem nikde nepsal, že jsou piloti v letadle k ničemu. A už vůbec jsem nepsal, že současná technika, co je v letadlech, by umožňovala automatický let od začátku do (zdárného) konce. Mimochodem, některé věci, o který píšete, má technika předpoklady řešit lépe než člověk. Například to řešení stavů mimo návod – pro stroj se vyplatí popsat mnohem více stavů, protože ho to nezahltí, dokáže je vyhodnotit a v mžiku vybrat ten správný. Navíc to naučíte jeden stroj a rázem to umí všechny (nebo aspoň celá řada) – prostě rozkopírujete… Číst vice »
jenze to uceni predpoklada, ze ten stroj naucite reagovat na ty konkretni situace.
vzdy se ale najde situace, ktera se bude v necem mirnem odlisovat a nauceny postup nebude mozne pouzit.
ad ty protichudne udaje z pristroju – ne, z toho stroj rozhodne nepozna, ktery je ten, ktery ted nefunguje. jednoduchy priklad – predstavme si, ze mame dva senzory poskytujici informace o gps pozici – jeden se zacne, vlivem blize neurcene chyby, rozchazet postupne od reality o 100m.
jsme nad oceanem, takze neni mozne spocitat polohu ze dvou DME. jak system zjisti, ktera jednotka je vadna?
Ne, učení nepředpokládá, že stroj naučíte reagovat jen na konkrétní situace.
Jak se vám GPS začne od realit postupně rozcházet o 100 metrů? Porucha GPS se obvykle projevuje skokem na úplně jinou pozici a to se dá jednoduše vyloučit předpokladem, že letadlo najednou nezačalo ve vzduchu couvat, nezrychlilo během sekundy na Mach 64 ano neprovedlo během vteřiny obrat o 160 stupňů.
Mimochodem, já jsem netvrdil, že jde tímto způsobem závadu určit vždy. Napsal jsem, že stroj to tak někdy poznat může, zatímco u člověka je to prakticky vyloučeno.
ne? a co to predpoklada? 😉
vcelku jednoduse. ano, obvykle se nejak projevuje. ale jindy se take projevuje nejak jinak.
stroj to tak muze pznat, ale clovek to umi poznat casto jeste lepe.
Je autopilot naučen jen na konkrétní situace? Není. Zvládá řešit i takové situace, které ho nikdo nenaučil. Takže to zjevně může fungovat i jinak, než si myslíte. A to je autopilot co se týče automatizace značně primitivní zařízení.
Ve skutečnosti to často daleko lépe umí poznat stroj. Poznáte to například tak, že v letadlech je čím dál víc strojů, které mají zajistit bezpečnost letu, a množství nehod neustále klesá. Ostatně proto se tam ty stroje dávají, aby byla letadla bezpečnější. Podle vašich komentářů to vypadá, že se stroje do letadel dávají proto, aby letadaa havarovala častěji.
sory, ale zvanite.
autopilot je velmi hloupe zarizeni a pri jakekoli nesrovnalosti udela to, co ma naprogramovano – odpoji se. nic, ze by zvladl, co ho nenaucili, neni.
Ne, autopilot opravdu není naučen na konkrétní situace.
A autopilot je vskutku velmi hloupé zařízení, dnešní automatizace je mnohem mnohem dál.
co to melete?
A na jaký NADP kupříkladu byste nechal naprogramovat FMS, když nebude letištěm daný?
Že by na ten, který na základě informací, instrukcí a pokynů zadávají dnes piloti?
Pane Jirsáku, zjevně nejste pilot a problematice bohužel z odborného ani bezpečnostního hlediska nerozumíte. Když není NADP daný, dávají piloti podle své zkušenosti s letištěm ten nejbezpečnější nebo, je-li to možné a bezpečné, ten nejekonomičtější. Někteří se řídí doporučením své společnosti. Jak FMS získá zkušenost letitého pilota nebo rozhodovací schopnosti?
Nedegradujte piloty ne úplné hlupáčky. Na to, co jste popsal, není potřeba zkušenosti letitého pilota, to by vyřešil i žák druhého stupně ZŠ. Mnozí by zvládli i naprogramovat to strojové řešení. Zkušenosti a rozhodovací schopnosti pilotů se projevují úplně v něčem jiném, než v těchhle prkotinách.
Mimochodem, u Tesly, Googlu, Volva, Waymo a dalších pracuje na vývoji robotických aut mnohem více inženýrů a programátorů než profesionálních řidičů. U AŽD pracuje mnohem více inženýrů a programátorů než strojvedoucích. Vaše představa, že další automatizace pilotování bude záviset především na pilotech, jen svědčí o tom, jak moc jste mimo ohledně automatizace.
Narozdíl od Vás jsem z oboru. O letectví víte zjevně skutečně úplné nic. Ať se Vám daří ve Vašem oboru, letectví raději nekomentujte😊
Myslím, že úplně stejně zábavné musely být ty debaty před stopadesáti lety, kdy kočí vysvětloval řidiči auta, že auto je nesmysl – a on, kočí, to přece musí vědět, protože je z oboru.
Pak je tam ještě jedna situace – pokud se něco pos…e, tak prudce stoupne vytíženost oběma pilotům, jeden má co dělat aby „řídil“ zatímco druhý řeší checklisty a komunikaci…
Nákladní linky určitě min. ve 3 lidech létají, kromě pilotů vozí tzv. load mastera, jehož zodpovědnost je správné rozložení carga v letadle, tak aby nedošlo k jeho převážení.
No, není každý náklaďák hned An-225 kde si můžou dovolit vozit i palubního tesaře…
Ta věta „Druhý pilot přitom zároveň zřejmě neúmyslně zasáhl do řízení, letoun ale díky autopilotovi pokračoval ve stabilním letu“ není správná interpretace toho co zpráva sděluje. Není to „díky autopilotu něco“, ale díky klice nedošlo k odpojení autopilota po hýbání se sidestickem.
Protože větší manipulace řízením autopilot odpojí. Takže štěstí bylo, že zásahy do řízení nepřesáhly hranici, kterou autopilot vezme jako povel k odpojení a výchylku vezme jako pokyn pilota. Naštěstí k deaktivaci nedošlo.
Přesně z tohoto detailu vyplývá, že měli opravdu velké štěstí.
Zajímavé je, že dnes jsou auta, která monitorují zorničky řidiče, a když se něco divného stane (usne, omdlí, velmi dlouho se dívá jinam než před sebe), tak začnou něco dělat (nejdřív upozorňují zvukem, pak třeba začnou varovně blikat a zpomalovat …)
Letadla to asi nemají.
Ne, nemají, tam totiž nehrozí, že by sjeli z vozovky když někdo v cruise klimbne, takže to není zásadní bezpečnostní hazard. Koneckonců je v cruise kontrolovaný spánek za splněných podmínek povolený. Kontrolují se vnější děje.
Ten systém v autě taky nic moc nezmůže, když řidič zkolabuje a třeba trhne při tom volantem.
U letadla jaksi zpomalení/zastavení neznamená bezpečnější stav. A automatické přistání na nejbližším letišti, s vyřešením všeho okolo (provoz, počasí, dráha v užívání,…) zatím není dořešeno.
Není dobrý nápad zpomalovat letadlo, to je bohužel realita pohybu ve 3D pomocí vztlakových ploch…