Deset let čekání končí. Drážní úřad vydal stavební povolení na elektrizaci trati Brno – Střelice
Nádraží Střelice. Autor: Michal Klajban – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19320523
Správě železnic se uvolňují ruce k zahájení jedné ze strategických staveb na jižní Moravě. Drážní úřad vydal po měsících posuzování
Nevíte, kde má být umístěná zastávka ve Starém Lískovci a jak na ni bude napojeno MHD? Před lety jsem slyšel, že MHD by mělo jezdit po nové ulici U Leskavy, ta je ale tak úzká, že to tuday nejspíš nepůjde.
Deseti letům se říká čekání? 😀 U nás u dálnice čekání 25 let, u obchvatu 35 let a u elektrizace zatím 40 let.
kde u nás?
nevím tipuju Frýdek-Místek?
Příbram. Elektrizace plánování od roku 1980 , měla být dokončena 1994, ale byla ukončena v Písku, kvůli výstavbě koridorů (málo kapacit). D4 ukončena na Skalce v roce 1989, pokračování začalo 2014. Obchvat dnes plánovaná stavba 2025-27, plánován od roku 1988.
Pravda je, že pro dojíždění Příbram-Praha by mohl dávat smysl vlak Příbram-Beroun-(dále novým tunelem do Prahy)-Smíchov-Hlavní Nádraží. Bez tunelu ale asi vlaku nepomůže ani elektrifikace. Konkurovat jízdní dobou cestě cca 50 km po dálnici (autem či busem) bude těžké.
Spíš je dnes problém s HV. Sice ROPID pořád má elektrifikaci až do Příbrami (dál by se musela stavět nová TT v Milíně. Ale díky tomu, že 471 jsou jen na DC a ne zároveň na AC. Tak by stejně nebylo čím jezdit. Původní plán včetně kompletních předelektrizačních úprav byl ke GVD 94/95, ale sklouzlo to a pak už nebyla kapacita. Takže náklady za úpravy jsou v čudu a muselo by se to upravit podle současných norem. Snad aspoň nový nadjezd v PB na zdickém zhlaví už takový bude. Jinak jde o to kam se jede, sice jsem za 35… Číst vice »
Císař pán to postavili křivé jak paragraf. Ani dvě světové války s tím Bezprávím nehly. Ani s pomocí Sovětského Svazu se ho narovnat nepodařilo. Tak snad se toho dožijem my.
Teď bude-máme papíry a povolení a nemáme zas prachy
Proč se do doby vybavení modernizovaných tratí ETCS (jestli vůbec) neosazuje národní stacionární část LS? Čeká se až poteče první krev?
Mno dodnes tam nebyl. Takže se dá říct, že dodnes se čekalo, až poteče krev.
Protože by na to musela být výjimka z unie. Tu má u nás jen 4. koridor.
Výjimka z Národního implementačního plánu. Tedy z českých pravidel.
Za mě dobrý počin. Nejvíc mě fascinuje ten přestupní terminál ve Starém Lískovci. Těším se na něj. 🙂
Tady v Liskovci a na okoli je fakt potreba. Co je tady univerzita a roste nemocnice, tak doprava hodne houstne…
Jak mos střelený by musel být člověk ze Střelic, aby do FN Bohunice dojížděl vlakem? 😀
Podle toho, odkud jede 😀 Ale závisí to na tom, jestli bude existovat linka, která obslouží terminál i kampus s nemocnicí a jestli nějaké vlaky budou protažené durch co já vím z Letovic (Boskovic) do Zastávky. A aby tam stavěly „Třebíčáky“. Proč by S-Bahn nemohl fungovat?
No pokud by byl rozumný přestup ve Starém Lískovci z vlaku k nemocnici, tak by už záleželo čistě na tom, kde bude mít konečnou bus ze Střelic, případně z čeho bude lepší přestup.
A od Tetčic dál vlak dává velký smysl kvůli často zacpané D1…
Teď bude zajímavé sledovat průběh výběru zhotovitele (uzávěrka termínů byla už před Vánocemi, kdy SŽDC mj. těsně před termínem výrazně upravila zadání do situace „přípravné denní výluky dělat jen v noci“, kdy jeden z uchazečů tuto námitku napadl jako technicky těžko proveditelnou + každopádně znamenající nutnost překalkulovat celou nabídku; následně SŽDC tuto změnu zadání stornovala!) mj. v situaci, kdy tento zhotovitel zřejmě nebude moci počítat se zahraničními pracovníky vzhledem k uzavřeným hranicím.
Tak těch zahraničních pracovníků je snad už tady dost a jejich počty na pracovním trhu se nějak dramaticky nemění..
„Původně se dvacetikilometrový projekt měl realizovat už mezi lety 2012 a 2014, jenže už tehdy zrušil územní rozhodnutí soud na popud obce Tetčice.“
Kde k tomuto zrušení došlo (na základě podnětu Obce Tetčice) na sklonku roku 2012, tzn. i bez tohoto podnětu by se stavba rozhodně nerealizovala v letech 2012 – 2014.
Stejně se Voda z Tetčic zase odvolá….
Třeba pan předseda, jednatel a člen v jedné osobě bude s koronavirem v nemocnici.
Doufám, že nebudou zavedeny přestupy v Zastávce, to by cestující umlátili úřady..jinak to vypadá, že elektrický vlak tu bude jezdit jen jednou za hodinu, tedy jen spoje končící v Zastávce. (Co jsem četl, tak není možné kvůli nedostatečné kapacitě ŽUB zavést patnáctiminutový takt Brno-Zastávka.) Zároveň doufám, že autobusy budou jezdit minimálně z centra Rosic do kampusu v Brně..Jsem zvědavý, jestli i tudy budou jezdit krajští Panteři. Jinak se těším, hodně se zlepší obsluha jižní části St. Lískovce (Sídliště Leskava a okolí) a Ostopovic. Snad bude i ten terminál 🙂
V současné době bych tohle všechno fakt neřešil… 😀 Ještě je cesta daleká a cíl v nedohlednu.
Obávám se, že přestupy v Zastávce budou záležet na dvou věcech – na domluvě mezi kraji a na trasování linky S4 v rámci IDSJMK. Pokud bude S4 protažená skrz Brno někam dál, dá se očekávat, že na ní budou jezdi výhradně elektrická vozidla a veškeré osobáky budou končit v Zastávce.
Krajští Panteři se tam z první várky nejspíš neobjeví, když mají akorát pokrýt turnusovou potřebu S2 a S3. Ale bylo by rozumné přikoupit další…proto je celkem divné, že si do té smlouvy nezabudovali opci na další vlaky.
„Pokud bude S4 protažená skrz Brno někam dál“
Do výrazného zkapacitnění brněnského uzlu toto není možné; do stávajícího hl. n. je pro vlaky od Střelic provozně prakticky bezkolizní a nejlogičtější jejich „uklizení“ k 5. a 6. nástupišti (zato při prohození, kdy vlaky od Zastávky by pokračovaly na Blansko, zatímco vlaky od Sokolnic by v Brně končily jízdu, by k 5./6. nástupišti nemohly jet vlaky od Zastávky, ale jen ty od Sokolnic, v jejich případě ale za cenu křížení všech ostatních směrů na jižním zhlaví v Brně hl. n. + při souběžném křížení směrů u vlaků ze Zastávky směr Židenice).
„Doufám, že nebudou zavedeny přestupy v Zastávce“
Budou.
Viz mj. koncept JMK (jak ten dočasný pro následující „3 + 3 roky“, tak i ten dlouhodobý).
„(Co jsem četl, tak není možné kvůli nedostatečné kapacitě ŽUB zavést patnáctiminutový takt Brno-Zastávka.)“
Přesně tak, nebude to technicky možné.
(Ostatně, v novějších článcích na téma této stavby už ani ta věc s 15min. intervalem není uváděna).
„Jsem zvědavý, jestli i tudy budou jezdit krajští Panteři“
Ano, mají tam jezdit.
„Budou.“
To jen dokazuje, že na KORDISu sedí poslední roky diletanti.
Spíš na SŽ. Měli deset let na to pokračovat s přípravou projektu do logického uzlu – Náměšti a udělali za tu dobu co? Velké nic. (Volil bych tvrdší slova, ale nechci být sprostý.)
„Měli deset let na to pokračovat s přípravou projektu do logického uzlu – Náměšti“ Mezitím ale nechali mezistaniční úseky mezi Zastávkou a Náměští zrychlit. I to se počítá. Konec drátů v Náměšti = přestup mezi Os vlaky právě tam (ostatně viz nynější situace s nemalým počtem přestupujících cestujících z jednoho Os na druhý Os poté, co to tam bylo od prosince 2019 v pracovních dnech zavedeno; mj. s důsledkem 100minutových obratových časů v Náměšti, co se Os vlaků od/do Jihlavy týče). Plus stav, kdy na více než 40 kilometrech jedou rychlíky (+ asi i nějaké ty Sp vlaky, které mezitím… Číst vice »
Hlavně ty zrychlení mezistaničních úseků mělo co si pamatuju parametry předelektrizačních úprav, takže vlastní elektrizace by měla pak být výrazně levnější a rychlejší než jinde.
Náměšť je už kraj Vysočina (tedy spadá do dopravní koncepce jiného kraje). A jsou tam cestou dva ne úplně malé mosty (zdvojkolejnění je prakticky nereálné).
Děkuji za doplnění, měl byste prosím nějaký odkaz, kde se přestupování v Zastávce uvádí? Díky.
„měl byste prosím nějaký odkaz, kde se přestupování v Zastávce uvádí? Díky.“
Registr smluv, smlouva o zajištění osobní dopravy (JMK vs. ČD, a. s.) a podmínka nasazení elektrických vozidel (+ jmenované kapacity a dalších parametrů) na vlaky v úseku Brno – Zastávka (v příloze s navrhovanými jízdními řády).
Myslím, že je roky jasně dané že po elektrizaci budou jezdit vlaky Letovice/Boskovice-Brno-Zastávka.
„Roky jasně daná koncepce“ to je ve verzi s odsunem brněnského nádraží.
Do té doby to je technologicky neproveditelné (jak ostatně je přiznáno i ve studii proveditelnosti elektrizace Brno – Zastávka, ve které je přiznána i nemožnost zavedení 15min. intervalu mezi Brnem a Zastávkou do výraznějšího zkapacitnění brněnského uzlu).
A když to zkapacitnění projektant ve stavbě zabzař Brno navrhl, byl ze strany SŽDC poslán do míst kam slunce nesvítí.
Vlaky od Boskovic by do Zastávky byly ale těžce nad dimenzované..
A jak by to při tom taktu 15min bylo s vlaky směr Bránice? Pod drátem do Střelic a tam přestup na motorák směr Bránice? Nebo do toho ještě vložené motoráky pro S41?
– Ano, vložené motoráky Brno – Moravské Bránice – Ivančice/Bohutice.
– 15min. interval Brno – Zastávka tak jako tak nebude (nevejde se do brněnského uzlu).
Při tom původním taktu na obě strany + vložených motorácích, Sp a R by to na přejezdech v Troubsku, Zastávce a především v Tetčicích vypadalo jako kdysi na přejezdu v Heršpicích…
Ono to tam tak vypadat bude, pokud někdy dojde ke zkapacitnění brněnského uzlu tak, že se tam ten 15min. interval vejde (+ pokud jej v té situaci objednatel takto objedná).
V Troubsku to bude zajímavé o to víc s ohledem na o to vyšší počet vlaků (včetně bránických).
Toto je výřez grafikonu pro středěndobý a dlouhodobý výhled ze zakázky SŽDC. Bohužel ty přestupy tam jsou.
https://zakazky.szdc.cz/contract_display_5910.html
Projektová dokumentace stavby.zip\DSP 1.etapa\B.Souhrnná technická zpráva\B.4 Provozní a dopravní technologie\B 4.1 Provozní a dopravní technologie.pdf
Střednědobý výhled str. 126, Dlouhodobý výhled str. 128 https://imgur.com/a/E1N1Xy7
Můžeme doufat, že tlak cestujících nespokojených s přestupem povede k urychlení pokračování elektrizace.
Tak už teď se v osobácích do Třebíče přesedá v Náměšti.
Není mi jasné k čemu budou dráty z Brna do Střelic, když všechny vlaky pokračují dál. Pokud vím, ve Střelicích nekončí žádný.
Nějak se začít musí 🙂
Ano, přesně takto by se nemusla elektrizovat ani trať z Přerova do Brna. Stejně ty vlaky pokračují dál než do Nezamyslic, tak nemá smysl zadrátovat Přerov – Nezamyslice.
To byl irone. Argumentovat tím, že hned ze začátku to nebude hotové celé, tak by se němelo ani začínat, je poněkud hloupé.
Z Přerova do Nezamyslic se jezdilo elektricky, ale víc než půl druhého roku trvalo, než dojel elektrický vlak až do Brna. Kolik roků končily dráty v Berouně? 14 roků.
Argumentovat tím v situaci, kdy měla SŽDC deset let na přípravu pokračování a reálně neudělala nic, zas tak hloupé není. Beroun je poněkud jiný případ, ten by tady odpovídal Náměšti. Tady budou ty dráty končit v Mokropsech.
Tak zrovna Beroun je něco trochu jiného.
Ale jinak samozřejmě souhlasím.
Mýlíte se, vlak 4481 má konečnou ve Střelicích.
Je to jen první stavební etapa celé akce Brno – Zastávka, schvalované najednou.
Nicméně, rozdělení na dvě etapy bude znamenat stav, kdy:
– nejprve bude dlouho jednokolejný provoz mezi Brnem-HH a Střelicemi, zato mezi Střelicemi a Zastávkou by se dalo jet bez omezení, nicméně nebude to možné, protože takový počet vlaků se nevejde na „jednokolejku“ mezi Brno a Střelice.
– pak už bude mezi Brnem-HH a Střelicemi zmodernizovaná dvoukolejka, ale skoro nic po ní nějaký čas nepojede, protože bude zavřený úsek Střelice – Zastávka.
V textu je napsáno, že do Střelic je první etapa, dá se předpokládat, že do Zastávky u B. bude druhá.
A jak mnozí tu píší, asi by se hodily ještě další až do Jihlavy.
Já bych k tomu viděl i nějaké přeložky (což bude finančně náročné) před postavením TV, aby se tam nezakonzervovalo to příšerné směrové vedení od Zastávky směrem na Jihlavu.
To „příšerné směrové vedení“ bylo v letech 2016 + 2017 v mezistaničních úsecích mezi Zastávkou a Studencem, jakož i v úseku mezi Vladislaví a Třebíčí, vylepšeno natolik, že dřívější traťová rychlost 60 km/h byla navýšena na (dle úseku) 75 – 100 km/h.
Dívám-li se na openrailmap tak ze Zastávky k Ahr Příbram n.M. je 60, Studenec – Vladislav 60, Třebíč – Okříšky 60. Kraslice nad Oslavou stanice 40, tem není SZZ nebo co? Rapotice 50? Náměšť 60, ale tam to nevadí, tam vše staví.
K (mírnému) pokroku došlo, to máte pravdu, ale v mezích zákona (stávající trati). (J.Hašek) 🙂
Kralice průjezd po 1. SK 60 km/h.
O. K., na vynechání úseku Zastávka – AHr. Příbram n. M. jsem zapomněl, tam taky 60 km/h (i když několik měsíců cca od podzimu 2017 do začátku jara 2018 tam na dvou km bylo 65 km/h pro horní rychlostník, pak to odstranili).
Pokrok znamenající mj. úsporu 6 minut na jízdních dobách rychlíků.
Pokrok znamenající mj. instalaci TZZ do všech mezistaničních úseků mezi Zastávkou a Krahulovem a tím pádem mj. urychlení křižování ve všech stanicích mezi Zastávkou a Krahulovem.
Tak jediné větší intervaly lze čekat do Zastávky, na zbytek tratě se to neuživí..
To neni zadne sdruzeni ale zapskly duchodce Dvorak…
To by mne zajimalo, jestli ma pan Dvorak tri IP adresy nebo tolik fanousku…
Konečně dobrá zpráva. Snad se té elektrifikace a nových zastávek i dožiju. Nevíte, jak to vypadá s pokračováním dál do Okříšek, resp. Jihlavy? Jaké jsou plány / reálné úvahy? A co na to pan Dvořák z Tetčic?
Zatím plány jít za Zastváku nejsou. A asi to v dohledné době není potřeba. Zastávka je dopravní uzel na Zbýšov na jihu a Zbraslav na severu, navíc se prý má stavět miniuzel Rosice, aby se maximum individuální dopravy + část autobusové převedlo na vlaky. Ale nevím, nakolik to bude reálné, podle mě jsou to víc zbožná přání než budoucí realita. Než občan z Rosic z oblasti za náměstím dojde na nádraží, tak je autem i autobusem v Brně. Ale třeba existuje nějaká celková strategická koncepce dopravy, která to řeší, včetně už zavedeného omezení parkovacích míst v Brně pro přespolní, co… Číst vice »
„Než občan z Rosic z oblasti za náměstím dojde na nádraží, tak je autem i autobusem v Brně.“ Jistě: ODSun brněnského nádraží bude těžkou ranou do vazu nejen dálkové, ale především příměstské dopravě, ale IDSJMK je přece postaven na principu, že s rozšířením vlakového spojení (kratší intervaly) jsou autobusové linky dosud vedené až do Brna ukončovány u železničních tarifních bodů na cestě – typickým příkladem (a problémem) byla přece před léty Kuřim. I pro Rosice by někdo mohl vytvořit řešení spočívající ve vytvoření nějaké použitelné MHD realizované třeba midibusy – na to jde přece o už dost velké město, aby… Číst vice »
jestli jste si neráčil všimnout, tak Brno je jaksi větší štatl, takže holt ne všichni potřebují do toho smradlavého centra plného heren a vietnamských bister, kde po šesté večer beztak chcípl pec. většina lidí míří jinam a je jim docela putna, kde přestoupí na MHD. navíc, to hnusné smradlavé nádraží u centra, které by beztak bylo lepší úplně zbourat zůstane pro příměsto a na novém bude zejména dálková doprava.
Jestli jste si neráčil všimnout, tak dopravní těžiště Štatlu je Česká. Takže většina lidí tam míří, ať se to vám ODSunovačům od stolu líbí nebo ne.
no to bohužel je. protože v Krně nějak pořád nechápou, že je lepší dopravu rozdělovat na menší proudy, které se můžou propojovat na vícero místech, než všechno hnát přes jeden velký centrální uzel – ať už je to česká, současný hlavák, nebo něco jiného…
Aaa, vaše slavné roštové řešení, které totálně zmrvilo Prahu, že? Píšete nesmysly.
Mnohem vhodnější jsou dvě alternativní velkokapacitní trasy, do kterých se pak dá investovat víc, a tím jsou rychlejší a zvyšují efektivitu celého systému.
„ne všichni potřebují do toho smradlavého centra plného heren a vietnamských bister“
Kde před tím nádražím ale mají možnost přestoupit na tramvaj do libovolného směru.
U odsunutého nádraží tolik tramvajových linek (a tím pádem pestrost směrů) nebude.
Navíc, do většiny směrů se po odsunu nádraží prodlouží cestovní doba.
P. S. Nikde není psáno, že nové odsunuté nádraží a jeho okolí se zakrátko po svém zprovoznění nemůže také stát „smrdutou dírou“.
A že se tam neubytují vietnamci, žebráci a holubi. Dokonce nové nádraží ani nezajišťuje podchod přístupný z obou stran. Na tom starém se povedlo zlegalizovat otevření jedněch plechových dveří, čili po 30 letech od revoluce už to možné je.
No a odunovači tvrdí, že mezi Tesco a nádraží se už nic nevejde, ani jediná kolej navíc. A není tam parkoviště. Mno rozhlédněte se sami: https://mapy.cz/s/lufamagero Od fasády k fasádě to dělá 25 metrů.
Než začnete komentovat přesouvání nádraží, projděte si prosím příslušné podklady. Zdvojení nádraží se nepředpokládá ani v jedné z projektových variant, u odsunu nezůstane současné nádraží v provozu. V případě varianty „Řeka“ (odsun na současné Dolní nádraží) dojde k omezení nabídky MHD od nádraží, co se týče počtu směrů i kvality obsluhy, obzvláště u tramvají. O noční dopravě radši ani nemluvit. Místo, kde dojde k přestupu na MHD je pro případy, že člověk necestuje do centra, vskutku nepodstatné. Tady je spíš problém v otázce, kde jinde má přestoupit? Rychlíky jezdí jen na Hlavní nádraží (vyjma R8 „Slezan“ a R9 „Vysočina“), takže… Číst vice »
Zastávka navíc místo dnes neobsluhované zastávky Černovice. Z tého zastávky je blízko do jistého zařízení, kde… (nejen) alkoholici tam ubytovaní to budou mít na nádraží u Svitavy blíž.
Bohužel ti, kteří odsun vymysleli, asi vlakem nejezdí, takže jim to v cestách do onoho zařízení nepomůže, i když tam má jezdit S2 i S3 v 15 minutovém taktu.
PS. Nádraží má být u Svratky.
Občan z Rosic hlavně dostane solidní alternativu k často kolabující D1. A podle toho kam až vlaky ze Zastávky pojedou, bude mít v Brně nové přestupní vazby… Busy staví u nemocnice v Bohunicích a na Mendlově náměstí. Až se dostaví šalina k nemocnici, má tam být terminál, takže není úplně vyloučené, že IDS busy budou končit tam.
Ano, ta alternativa je tu už teď, 2x za hodinu, potom to bude 3x za hodinu, ale je otázka, kolik to přetáhne nových cestujících. Příklad – jezdím vlakem a potom přesun do Žabin. Cesta dveře-dveře cca hodinu a čtvrt. Autem (nejezdím, ale když nestíhám nebo potom musím někam jet) brzo ráno 18 minut. Rozdíl 52 minut denně. I ve špičce se vyplatí auto. Rozdíl měsíčně jenom cesta ráno do práce 17 hodin. Ročně úspora času 8,7 dne netto. Přesto jezdím vlakem, protože je to jedna z mála možností, kdy můžu tak nějak relaxovat a zklidnit mysl. Ale kolik lidí vymění… Číst vice »
„Zatím plány jít za Zastváku nejsou. A asi to v dohledné době není potřeba.“
To je subjektivní/spekulativní údaj; mj. v situaci, kdy vzniklá situace s koncem drátů v Zastávce bude znamenat nežádoucí přestup mezi Os vlaky v této stanici, lze argumentovat, že elektrizace dále za Zastávku potřeba je.
Pokud by se měly využít dráty Brno – Zastávka naplno, tak by tam jednotky pendlovaly tam a zpět v těch krátkých taktech, jak bylo původně zamýšleno, s tím, že některé by jely napřímo Brno-Lískovec-Zastávka a opačně, aby přestoupivší Vysočinští i JM přestupující v Zastávce nemuseli ztrácet čas zastavováním v každé dědině. Komfortní ten přestup nebude, ale aspoň by se ta elektrizace využila hned a naplno. Když vycházím ze současného JŘ, tak ani elektrizace jenom BR-ZA moc smysl nedává, když 80% vlaků stejně jede dál, než do Zastávky. Elektrika za Zastávku by byla určitě fajn, ale kam se ještě vyplatí, do… Číst vice »
„Pokud by se měly využít dráty Brno – Zastávka naplno, tak by tam jednotky pendlovaly tam a zpět v těch krátkých taktech, jak bylo původně zamýšleno, s tím, že některé by jely napřímo Brno-Lískovec-Zastávka a opačně, aby přestoupivší Vysočinští i JM přestupující v Zastávce nemuseli ztrácet čas zastavováním v každé dědině.“ Ano, tak je to reálně předpokládáno. Část vlaků mezi Brnem a Zastávkou všudezastavujících, část naopak jedoucích se zastavením jen ve Starém Lískovci, Tetčicích a Rosicích. Stále ale lze namítnout, že stejná podoba „cokoliv jede za Zastávku, ať nezastavuje mezi okrajem Brna a Tetčicemi“ je realizovatelná jak již dnes, tak… Číst vice »
Ale chybí tomu ta smysluplná zastávka na kraji Brna (Starý Lískovec)
Není za Zastávkou náhodou celkem velký lom frekvence? Rychlíky asi něco vezou a obsluhují větší města, ale vesničky spíš slabota?
„Není za Zastávkou náhodou celkem velký lom frekvence?“ Zčásti ano, ale to je řešitelné (resp. i nyní řešené) vyšším počtem vlaků v úseku Brno – Zastávka oproti úseku Zastávka – Rapotice/Náměšť. Ne přestupem v Zastávce. Ostatně, pokud by ten lom frekvence byl tak zásadní, byly by tam ty přestupy zavedeny už teď (netřeba do jejich zavedení čekat do elektrizace). Mimochodem, např. ani v Tišnově není přestup z Os vlaku od Brna na Os vlak směr Křižanov, i když v Tišnově se vlak výrazněji vylidní. P. S. Pro upřesnění – pod pojmem „lom frekvence“ si primárně vykládám stav, kdy převážná část… Číst vice »
(Pokračování)
Další variantou efektivního využívání kapacity vozidel je mj. právě pásmování, kdy v dané situaci by se nabízel např. 30min. interval všudezastavujících vlaků Brno – Zastávka v elektrické trakci a k tomu pásmový Sp/Os Brno hl. n. – Brno-Starý Lískovec – Rosice – Zastávka a dále se zastavením už všude. Nicméně, realita bude jiná.
Situace s přestupy mezi Os vlaky v Zastávce přinese stav, kdy ani do Rosic coby spádového města (mj. tzv. s rozšířenou působností) nebude možné z příslušného směru dojet bez přestupu „2 km před cílem“.
Měla by se elektrifikovat a zdvojkolejnit celá trať z Brna do Jihlavy
Nevím jestli zdvojkolejnit…. protože sklony 25 promile omezuji provoz nákladů… a pro osobní dopravu za Zastávkou je kapacita dostatečná, stejně se tam po rekonstrukci nejezdí víc jak 100 a to jen okolo Vladislavi… ?
Ono by to šlo, ale musela by se postavit úplně nová trať, na té současné se prostě 5 kilometrů nakroutit nedá. Navíc kdoví jak je to tam s poddolovaností území atp. Ale pokud tam bude dvojkolejka od Brna, tak by se dalo uvažovat se stavbou spojovací dráhy do Vlkova, tím by se dalo vyhnout Brnu, Tišnovu a rampě u Řikonína. Bohužel v Zastávce není ani jak nacpat oblouk R300m aby se to dalo stočit třeba přes bývalý důl Julius, Úvrať asi nepřipadá v úvahu pro náklad, alternativa s kolejí z Rosice by asi šla, ale asi by z toho velké… Číst vice »
Severozápadní transverzálka přeci s tratí Kolín – Zastávka počítala. Ta kozí štreka Zastávka – Okříšky je původně jenom propojovací lokálka.
V každém případě na severozápad nastoupat budete muset tak jako tak, přírodní poměry nic jiného nedovolují.
Uvažovalo se přeci i o Rapotickém tunelu, aby se to stoupání do Rapotic nějak eliminovalo – ale to se fakt nezaplatí.
Nemáte přesnější mapu?
Rapotice nejsou takový problém, dá se to tam nastoupat i po po vrchu.
Je to 18 km vzdušnou čarou a 180 m převýšení. Průměr by vyšel na 10 promile, jenže u devítí křížů je prudký skok, takže by to vedlo buď na tunel pod dálnicí a nebo na serpentýnu. Kolik že by tento „nákladní obchvat“ nádraží u Řeky stál? V současnotsi by stačil krátký přesmyk pro nákladní vlaky z Dolního směrem na Břeclav. Od současného železničního mostu k dálnici je asi 350 metrů prostoru. Dle mého odhadu by se tam 7,5 metru klesnout dalo. Čímž by vlak jedoucí z Dolního nekřížil vlaky jedoucí z/na Hlavní nádraží. Značně by to zlepšilo kapacitu uzlu. Nuž,… Číst vice »
Od Brna směrem k Vlkovu se nová trať dokonce plánuje – říká se tomu VRT Praha – Brno (s odbočkou na Havlíčkův Brod). Jenže umožnit nákladu průjezd po VRT a objetí stoupání u Říkonína by znamenalo výrazně dražší stavbu – jednak kvůli zajištění použitelných sklonových poměrů a pak taky kapacitě. Jakoukoliv snahou se však nejde dostat pod cca 12 promile stoupání (mimo jiné 11,4 u Golčova Jeníkova). Pro srovnání, přes Třebovou je stoupání do 8 promile, a jakmile budou expresy na VRT tak by měla být přes Třebovou i slušná kapacita. Výjezd na Břeclav je problémový hlavně úsekem Modřice –… Číst vice »
Což je samozřejmě důsledek zpackané „optimalizace“ nádraží Rajhrad.
Odhadoval jsem to tam podle mapy a nakroutit se to dá, nejhorší bylo asi najít trasu ze Zastávky do Javůrek, pak to bude držet nějakých 500-510m.n.m. ano, bude se to muset zakroutit po náspech mezi Zastávkou a Říčany a tam se to bude muset nějak zakroutit. Nejde tu jenom o nádraží u Řeky, jde tu spíš o obecný objezd Brněnského uzlu, i pokud totiž by se expresy dostaly na VRT, což možná nikdy nebude, tak trať kolem Svitavy bude v krajním úseku zacpaná příměstem, samozřejmě je tu alternativa jezdit s nákladními vlaky jezdit přes Olomouc kde se bude případně snadno… Číst vice »
Cestou na Vysočinu kolem Zastávky se vyhnete stoupání v úseku Tišnov – Vlkov u Tišnova (největší na trase Brno-Kolín přes Havlíčkův Brod), ale stejně má zbytek trasy 12 promile, zatímco přes Třebovou je to o třetinu méně, takže kolem Svitavy do Třebové jedna lokomotiva stále zvládne výrazně vyšší zátěž. Aby dosáhla trať přes Havlíčkův Brod stejných parametrů, tak to znamená stavební úpravy na celé trase, což není reálné. Jako reálnější řešení bych viděl tunelovou trasu Maloměřice – Blansko a případné přidání koleje do Lhoty Rapotiny, kde se plánuje odbočka do Boskovic, a klesá zatížení příměstskou dopravou. Výhodou tohoto přístupu je… Číst vice »
Což by nevyřešilo stávající rychlostní limity dané takřka lokálkovým trasováním. Aby ta trať byla atraktivní i v 21. století, musela by se postavit znova – a to bude za přibližně 153,8 let VRT.
Ano, to se v podstatě chystá. Z VRT bude odbočka na Jihlavu.
Celá ne, to je naprosto z říše pohádek, dvoukolejné vložky pro letné křižování by dost pomohly, ale i to je v našem státě dost obtížně představitelné, tak aspoň to, v co bych reálně doufal, je oprava a zrychlení v úseku Třebíč – Okříšky a rozdělení mezistaničních úseků mezi Jihlavou a Okříškami (hlavně teda Jihlava – Luka) vždy na dva oddíly.
Jen aby ty dvoukolejné vložky, pokud někdy budou, nezabili čtyřicítkovejma vexlema.
V tomto konrétním případě by to bylo celkem jedno, protože v Třebíči i Okříškách rychlíky zastavují. A dnes jsou standardem výhybky padesátkové.
Elektrifikovat se to mělo celé, léta páně 2014-2018. Nebýt jistého pána z Tetčic. V současné době dost možná elektrifikace Zastávka-Jihlava už nemusí vyjít ekonomicky. Aneb nákladních vlaků tam moc nejezdí, expres Brno-Jihlava časem využije VRT, osobní doprava má relativně řídký takt plus až rychlíky teď nejede nic přímo a na trhu se začínají oběvovat hybridní vozidla, která by těch 81 km z Jihlavy do Zastávky mohla v dohledné době zvládnout. A taky jde trochu o to, že jednu zastávku za Zastávkou (Vysoké Popovice) končí Jihomoravský kraj…takže případná elektrifikace či vylepšení dalšího kusu se bude odvíjet zejména od dopravních plánů kraje… Číst vice »
Přunejmenším do Zastávky mají dráty smysl, i s hybridními vozidly. On je totiž hybrid zatím za dvojnásobek elektrické jednotky. A zatímco dobíjí baterie (už to není 10 hodin jako u „starých dobrých“ olověných), tak za hybrid na tu půlhodinku musí něco zaskočit, například jeden další hybrid. A jelikož v rapotickém stoupáku je potřeba výkon a zase jenom výkon, tak bych se přimlouval za sloupy až do Náměšti. Traduje se, že rapotickém krpálu Brejlovec buď topí, nebo netáhne.
A co hybrid diesel/elektřina od CZ Loko? Myslím že by to mohlo mít potenciál na takovéto trasy. A kdyby udělali nějakou hybridní „27E“ mírně odlehčenou, tak by takovéto trasy možná dávaly i nákladní vlaky. byť pomalu.
Jestli tam chete jet s mašinou a pěti vozy, tak potřebuejte v dieslu 2 MW výkonu, abyste těch 80 km/h v kopci udržel. Ten stoupák je brutální. Navíc máte až pod kopec omezení na 60 km/h.
Elektrifikace do Náměště ještě tak snad, i když pochubyji, že by ekonomicky někdy vyšlo i tohle. Elektrika až do Jihlavy nebo dokonce dvě koleje, tak to je u této trati vyložené snění, které s realitou nemá nic společného.
Jde mi jen o překonání 170 výškových metrů na puhých pěti kilometrech. Aby se nestalo, že papírově to ta baterie vydrží, ale ve skutečnosti bude v Třebíči potřeba desetiminutový pobyt, aby se z troleje (+nápájecí stanice) baterká dokopla. Ona totiž kapacita baterie časem klesá, jak jistě všichni majitelé mobilního telefonu vědí. Po pěti letech měnit trakční baterii (za lepší, ale jak moc?) mi nepřijde jako cesta pro budoucnost.
Problematických je jenom asi 70m, jak jsem psal výše.
Tesla to třeba dělá tak, že kapacitu baterie udává takovou, jaká je po cca 5 letech provozu. Proto novým autem ujedete víc, než píšou.
„Elektrifikovat se to mělo celé, léta páně 2014-2018. Nebýt jistého pána z Tetčic.“
Nikoliv – nebýt neschopnosti úřadů se vypořádat s příslušnými připomínkami (kde přinejmenším jedna z nich byla mimochodem uznána za pádnou a podle toho bylo dále postupováno).