Deset až dvacet tripů denně, říká ministr. ETCS přinese i nečekaná zastavení vlaků
Displej ETCS v lokomotivě. Foto: Zdopravy.cz
Česko píše evropské agentuře ERA, aby zrychlila schvalování. Na papíry čeká RegioJet.
Česko píše evropské agentuře ERA, aby zrychlila schvalování. Na papíry čeká RegioJet.
Kolik bezdůvodných zastavení je s Mirelem a jinými barvičkovači?
Tipuji že kdyby se jezdilo podle něj a nevypínal by se (zákaz MAN, na mezikruží vmax 40, na červenou zastavit i ve Vinohradském tunelu) tak by taky občas zdržoval.
Přesně tak. Bohužel u MIRELu se strojvedoucí naučili zlozvyk a sice přepínání do manuálu režimu při dojíždění ke Stůj nebo ke snížení rychlosti.
Ano už se to pravidelně děje na koridoru Ostrava – Praha. 10 – 15 min normal stojíte, než se to podaří vlaku zprovoznit. Takže všichni nabíráme zpoždění. To, ale nikomu nevadí…. Vítejte ve světě ETCS
Hm. To je fakt zajímavé. Já měl za poslední 3 měsíce 2 tripy. Průměrné zpoždění 2 minuty. Tím nekonstatuji, že je v pořádku počet tripů, ani samotné tripování, ale spíš bych řekl, že nás trochu houpáte, že?
V boji proti ETCS každá polopravda dobrá. To jste si ještě nezvykl?
Za 2 minuty všechno zprovozněno, sespsán rozkaz a odjezd? Včetně komunikace s dispečerem? To je teda rychlost!!!! To bych chtěl vidět!
Klidně…
Hlavně když fira zjistí že má rozkaz na druhé straně
Martine, pokud máte trip, dobře víte, že mezi nařízené úkony dle předpisů ,je mimo jiné Vaší povinností u vlaku s přepravou cestujících, informovat vlakvedoucího, ten projde soupravu,zjistí zda jsou všichni cestující v pořádku a poté Vás informuje . A to za 2 minuty nestihne.
A musí se při tom stát?
Párkrát jsem byl při tom, kdy se vlak rozjížděl a štíplístek ještě hledal raněné, až za jízdy řekl že jsou všichni v pořádku.
Psal jsem průměrně. Dobře 3. Psal jsem průměrně. Dost velká část tripů se stane když vlak stojí. Časová náročnost potřebných úkonů souvisí např. s tím jestli vlak veze cestující, z kolika a jakých vozidel je složen apod.
Dobře, ale ve výhradním provozu má jezdit cca. 1800 vlaků denně pod ETCS, dnes jezdí cca. 25 % max. To je cca. 450 pokud dobře počítám:-)
My jsme tam minulý víkend prostáli 20 minut, ale protože to bylo přískoky od klacku ke klacku a čekáním před výlukou, tak bych z toho ETCS neobviňoval 🙂
10 – 20 tripů denně už je vcelku dost, doporučoval bych snížit množství nebo rovnou začít s jinou skupinou látek.
Zároveň to lecos vysvětluje…:-)
Ten tunel v rovině, myslíte?
Doporučuji https://www.csfd.cz/film/321395-millerovi-na-tripu/prehled/
Nejezdí se tam vlakem, ale stojí to za to.
To, že dochází k výpadkům signálu, tak za to nemůže pokrytí, které je u nás a už bylo super, ale lokomotiva. Zejména Větrák, kde ustavičně po zapnutí baterií naběhne jedna ze dvou antén, strojvedoucí to ignorují, antény nevyrestují a jedou.
Ktera lokomotiva je Vetrak?
zřejmě Vectron
Nenaběhnutí jedné antény na Věchdronu zpravidla nezpůsobí trip, ale omezení MA při handoveru mezi RBC. Následkem je pak zbytečné brzdění až do nízké rychlosti do doby než se jedna funkčí anténa spojí s následující RBC a MA se obnoví.
Nie je to tak dávno (10–15) rokov, čo sa cez Řečany nad Labem jazdilo výbehom okolo 130–140, pretože aktualizovanému MIRELu sa tam nepáčili výpadky kódu na zhlaví a v 160 km/h „tripoval“. A myslím, že to nebolo jediné miesto na sieti.
Takže by bolo dobré porovonať množstvo tripov na kilometer pod vedením ETCS s množstvom tripov na kilometer pod dozorom LVZ.
Také by bylo vhodné říct, že v roce 2024 se ke spojení mobilní části (vlaku) s RBC používá vytáčené připojení (proto v Praze hl. bude jenom L1), vlak se klidně připojí k jiné RBC na jiné trati, protože její BTSka měla v tu chvíli silnější signál….etc.
V Praze rozhodně L1 nebude
Respektive mluví se o tom že Masaryčka by mohla být první stanice která využije L2 na plno.
„první stanice která využije L2 na plno“ tím myslíte že to bude první stanice, kde bude docházet k vyřerpání kapacity GSM-R sítě?
Papežštější než papež? Normální brzda by snad šla…
Nebo i dojetí do místa, kam bylo postaveno před výpadkem.
K vypadkum signálu bude docházet vždy i při lepším pokrytí např. při bouřkach a podobně. Na rádiu není možně postavit něco, co má fungovat v reálném čase a neustále online. Není možné to provozovat tak, že při výpadku signálu rychlobrzda, to se musí změnit.
Pokud se nepletu, ve Švýcarsku nejsou timeouty o moc delší. Na Sprželi se tripuje, protože jsou místa nepokrytá signálem, a výmluvy na špatné umístění antény na vozidle.
Ve Velké Británii mají na Cambrian line dokonce povolený neomezený čas bez signálu a díky tomu nemusí mít pokryté mezistaniční úseky gsm-r. Akorát musí vždy vydat MA až do místa kde zase signál mají. Podle mého je to ale perfektní řešení na lokálky s minimálním provozem. Je to jen o národních hodnotách.
Spíš o přesvědčení některých lidí, že jen oni mají pravdu.
Ve skutečnosti se počítá s tím, že se přes rádio budou online řídit třeba auta. Takže to evidentně jde.
Pokud by při výpadku signálu nenásledovala rychlobrzda, musíte mít větší rezervu, tedy menší kapacitu trati.
To si pan ministr dělá srandu, nebo mu něco „zapomněli“ říct? Při nouzovém brzdění hrozí poranění cestujících, nebo personálu, případně roztržení vlaku a poměrně výrazné poškození vozidel. A on to bere jako že tak úplně v pohodě?
tipnul bych variantu B začínající za spojkou „nebo“ 😀
👍
Vy asi taky znáte nouzovou brzdu jen z amerických filmů, že jo?
Před sekundou jsem měl approval na 5 km třeba, a při rozpadu spojení rychlobrzda? Kdo to ještě obhajuje? Proč nejde dojet na konec approvalu, zastavit normálně a maximálně přejezdy řešit jako OP? Proč?
A co když na těch 5 km dojde k obsazení úseku? (je jedno, z jakého důvodu)
No k tomu právě pod výhradním ETCS asi moc nedojde , ne? A přejezdy OP…
Ve výjimečných případech k tomu může dojít a to je důvod, proč to nejde (nedosáhlo by se požadované bezpečnosti).
Ale o těch vyjímečných případech ví RBC, takže o nich může vědět i vlak, a případný approval při rozpadu spojení o to osekat. Jde to.
RBC ví, ale jak vám tu informaci o odebrání MA pošle, když jste bez spojení?
Jde to normálně udělat tak, že se prostě pouze provozně brzdí a mnohé státy, to takto uděláno mají (= třeba ty, co mají VRT – tam asi není moc super, ale se nouzově brzdilo z V = 300 km/h na nulu na dráze Vmax = 3 650 m), ale v ČR se chce nouzová brzda „natvrdo“ – důvodů, proč to tak je je více, něco je historické – prostě bezpečnost na prvním místě:-)
No bezpečný stav to asi není, když pomlátím lidi, ne? ( Veškerá moderní osobka má dneska magnety) Pokud vím že nikde okolo není další vlak tak můžu zastavit normálně.
Rychlobrzdou to zadupnout třeba v tunelu nebo na přejezdu někde není bezpečné určitě ( aneb proč se dělá přemostění záchranné brzdy)
Bezpečné je to v tom smyslu, že při tripu se všechno „vy-deletuje“ a pro pokračování v jízdě vlak musí od RBC dostat „všechno znova“ a aktuální – když to zjednoduším, což při výpadku komunikace, kdy nevíme, co vlak od RBC „obdržel a zpracoval“ je asi to, co od zabezpečovacího zařízení chceme:-)). Při „pouze“ aktivní provozní brzdě to už takhle nefunguje – bohužel, ale ano – máte pravdu – nepomlátím lidi:-)
To mi přijde jako blbě udělaná komunikace – normálně bych měl vědět co RBC i vlak mají dohodnuté, a výpadek komunikace mi zabrání dalším změnám…. Důvod k rychlé brzdě namísto normální brzdy fakt nevidím, přijde mi to jako špatný návrh.
Ale tak můžem zavést ve vlaku pásy jako v autě, když je rychlobrzda už ošetření normální provozní situace.:)
Jako IT vývojář Vám na to řeknu, že je jednodušíí vyhodit obecnou výjimku, takže rychlobrzdu, a neřešit druh chyby 🙂
A teď otázka, protože to nevím. To se nemůže při případném výpadku stát, že byste najednou měl proti vlak? Já to chápu tak, že ETCS slouží i ke sledování obsazeného úseku koleje a pokud vlak ztratí signál, z jakéhokoliv důvodu, tak je najednou kolej volná ne? Tudíž on se snaží okamžitě vlaky zastavit, aby nedošlo k chybě, že proti sobě pojedou 2 vlaky.
Ne, detekce obsazení koleje je nezávislá na ETCS – k tomu zůstávají kolejové obvody nebo počítače náprav. To, co píšete, by mohlo být zavedeno v rámci ETCS L3 spolu s detekcí celistvosti vlaku.
K nouzovému zastavení taky nedochází hned po rozpadu spojení, ale až po nějaké době – nyní tuším 18s, má se nějak prodlužovat.
Pokud se to má omezovat, tak možná může reálně zůstat 18 a provozní brzda , namísto třeba 30 sekund a rychlo…
To je sice hezké že provozní brzda, ale třeba u šrotů řady 130 s bs2 je pridan epv pro etcs ktery vzduch proste vypusti, provozní brždění by bylo dost složité
Díky!
Co vlastně znamená „rozpad spojení“ u paketové sítě? Rozpadnout se může leda tak okruh (dva drátové telefony jsou/nejsou spojené) ale ne internet.
Ne, výpadek spojení ETCS neznamená uvolnění koleje. Jinak by bylo potřeba při ztrátě spojení s jedním vlakem zastavit všechno okolo.
Na trati je něco jiného (čitač náprav nebo kolejový obvod, to vidí vůz bez ohledu na to jak je vybavené).
Díky! Tím jak jsem nevěděl to sledování obsazenosti, tak jsem tím myslel, že když to vypadne jakkoliv, tak to zadupne i ty další vlaky. Když je obsazenost kontrolována jinak, je tohle prudké zabrždění dost nešikovné, mělo by to zadupnout, ale nějak rozumně.
Pokud máte vlastní cíl jednoduchost vývoje tak ano. Pokud máte za cíl provozní spolehlivost a nepomlácení lidí tak je to něco jiného.
Představte si okamžité a prudké zastavení auta pokud by nad 18 sekund vypadla konektivita…:-)
Rozumím 🙂
Jen počkejte, někdo přijde s blbým nápadem, že Vás auto nemůže nabonzovat, že jedete o 5km/h rychleji, tak se zastaví.
Jak může Kupka říct, že „V žádném případě nedojde k omezení dopravy“, ani při náhlém zastavení vlaku? To přece omezení dopravy je..
Asi tak, a dalších 20 zbytečně zpožděných vlaků denně.
Protoze to je Kupka, tomu uz nemuze nikdo verit ani nos mezi ocima…
To zas bude plochých kol…
V tom případě i další hluk, k tomu méně příjemná jízda… Asi motivace k přechodu lidí do méně bezpečných autobusů. 🙂
Tak z Ostravy do Prahy bude vlak superstar i s těmato neduhy. Tam mimo letadla nejde vymyslet nic. Jen s tím teplým kafem na sklopeným stolečku to bude malinko ruská ruleta.
Pres Ostravu jezdi hodne Slovaci z vychodu … Ostravaci i diky tomu, ze se VSB a region obecne zmaha zase tolik necestuji.
A přitom by jeden řek, že zrovna v případě #mynic je na tripu někdo jiný…
opravdu je schválená instalace na ešusech? hmm…není
A jak je to daleko? Stihne se to za 2.5 měsíce?
Resp. kolik jich je vlastně potřeba, budou k 1.1. všechny, nebo se udělají turnusy tak, že to zatím nebude třeba?
Tak např. v MSK se instalace nestihnou prakticky určitě, takže budou náhrady snad v podobě syslografů.
myslím že reálný počet bude kolem 15ks do termínu výhradního provozu, zbytek postupně jak se budou dodělávat
Když čtu co je v hlášeních na Cargu tripů denně,tak jen Cargo jich má 20.
Může prosím někdo popsat, o jaký druh zastavení se jedná? Je to jen nějaké zablokování pohonu jako při technické poruše, nebo zabezpečovač prostě vypustí potrubí jako při nouzové brzdě? To je dost rozdíl…
To druhé…
Takže lze očekávat nějaké ty pády a zlomeniny? Za kým to půjde, dopravce, nebo SprŽel?
Půjde to za autistama z řad drážních zabezpečováků, pro které jsou potlučení lidi „bezpečný stav“, při rozpadu spojení, byť byl ještě před sekundou approval na 5 km.
Přesně, máme zařízení, které umí modelovat brzdnou křivku, ve většině případech umí šáhnout do brzdy, ale pár dementů se rozhodlo, že udělat díru do potrubí je děsná zábava.
Nouzových zastavení jsem zažil mnoho a nikdy jsem neviděl, že by si někdo něco udělal.
Čímž neříkám, že když tam bude stát dědeček o holi a na zádech bude mít 50kilový batoh, tak že to s ním nesekne, ale normální lidi to ustojí.
Nedávno jsem takhle viděl dítě letět uličkou přes půl vozu. Ten řev potom.
Co zlomeniny. Ale kafe se vyleje 😃
Počkal bych na reálné zkušenosti a nepopisoval bych nějaký teorie.
Díky za odpověď.
Takže vlastně můžeme být rádi, že se takto nekonstruují třeba samočinné hasicí systémy. To by bylo koupání…
Měli jsme jít švýcarskou cestou, tam mají skoro všude ETCS L1 LS. To je vlastně interoperatibilní ETCS obdoba PZB. Neřeší žádné výpadky signálu, a jako bonus jim pro vnitro provoz stačí jednodušší a levnější L1 mobilky bez GSM-R. L2 mají jen na VRT.
Ano, toto jsou výhody L1, nevýhodou pak je například složitější traťová část. U L2 jsou na kolejích pouze neproměnné snadno instalovatelné balízy.
No u L2 je zase složitější vozidlová část, plus nutnost pokrytí signálem.
Takže jsme ušetřili na zařízení tratě (s plánem i na odebrání návěstidel), zato budeme mlátit s lidmi i náklady, zdražíme zařízení dopravcům a ještě bude třeba cpát do krajiny další vysílače – přičemž pokud signál vypadne, nepůjde hnout vůbec s ničím… Zajímavé, že mnohem nižší bezpečnost na ‚levných‘ silnicích není řešena tímto způsobem přednostně. 🙂
Pro L1 i L2 je snad vozidlová část totožná, ne?…
Teoreticky v L1 na vozidle nepotřebujete GSM-R modemy a antény, ale vzhledem k argumentu „i kdyby to jednou mělo zajet do stanice s L2“ a in-fill, těch pár ušetřených desítek tisíc za to nestojí.
To je právě omyl – ty LEU u L1 jsou relativně jednoduchá a levná zařízení a dá se to jednoduše aplikovat bez výměny a či zásadní změny např. SZZ a v podstatě to tak je ve Švýcarsku – zjednodušeně střihli kábel od návěstidla k magnetu a připojily proměnou balízuzu přes LEU, resp. po nějakou dobu migračního období bylo i připojeno obojí. A L2 to zdaleka nejsou jen ty balízy v kolejích, krom toho funkčního GSM-R je potřeba RBC a ta si zase potřebuje kromě mobilky pokecat i s vhodným TZZ a SZZ tohle je složité, náročné na otestování a stojí… Číst vice »
To je ovšem „historie“ ETCS. Signum a ZUB nahradili ETCS L1 a v další vlně postupně přejdou na ETCS L2.
Pouze tam, kde je rychlost vyšší než V = 160 km/h, to znamená zejména v dlouhých úpatních tunelech, kde se dá jet V = 230 km/h. Teda pokud tam L2 už dávno není pochopitelně:-))
ETCS L1 je docela problematické z hlediska kapacity i dalších věcí. Obrovská nevýhoda je, když přejedu balízu s informací o výstraze. V ten moment lokomotiva nemá ani ponětí o tom, že o 3 vteřiny později už je přede mnou zase volno. Jedu tak až k další balíze jako proti Stůj, byť už je tam dávno volno. A další problém je jet s vlakem, který má málo brzdících procent. I přes návěstidla na volno mi pak DMI už kreslí brzdnou křivku, jelikož mu chybí informace z další balízy, která je sice na volno, ale dokud jí nepřejedu, lokomotiva to neví. Snad… Číst vice »
Jenže tím, že na Levelu 1 nemáte to problematické rádio tak máte zaručenu vysokou dostupnost – třeba tam máte 1 trip na 1 000 000 jízd, kdežto na Levelu 2 – pokud nejste na VRT-ce kde jede s prominutím PRD (= zdravíme Španělsko) – a jste na konvenční síti jako třeba v ČR se fyzikálně nedostanete pod 1-3 tripy denně, což je 365-1095 tripů ročně.A to je už problém.
Hlavně v Česku zase jdeme naší cestou, aby to bylo co nejsložitější a nejdražší. Koridory mají být L2, vedlejší tratě L1. Ovšem lokálková vozidla stejně budou muset být vybaveny drahými L2 mobilkami v plné palbě, aby vůbec mohla zajížsět z lokálky do přípojné koridorové stanice.
není zásadní cenový rozdíl mezi mobilkou ETCS v L2 a v L1
V L2 je navíc pouze rádio (GSM-R).
Proto právě třeba na L1 na Slovensku jsou umístěny doplňkové (= infill) balízy 300 m a pak ještě 1 700 m před návěstidlem, aby se v případě změny návěsti ze Stůj na Volno nemuselo brzdit – ono vůbec instalací L1 bez doplňkových balíz je naprosté minimum – vybavuje se mi Bulharsko, ale i tam možná nějaké balízy dávno přidali.
Ano, železnice je pozadu v mnoha ohledech, pojďme investovat do toho, co je už zastaralé, protože to je přece v pohodě. Takhle doženeme a předeženeme…
To dost dobře nejde, protože ve Švýcarsku předtím již vhodný bodový zabezpečovač před tím už měli a ty proměnné balízy L1 LS obsahují mimo jiné v paketu 44 telegramy které může vyhodnotit přes dodatečné rozraní právě původní vozidlová část Signum/ZUB.
Je v pořádku, že ETCS má vyšší autoritu než samotný strojvedoucí? To je jako kdyby v letadle autopilot odmítnul poslouchat pilota. Čekal bych, že pokud ETCS udělá trip, tak že ho strojvedoucí přebije svojí autoritou, převezme řízení a bude dál pokračovat ručně.
Nepopíralo by to pak smysl zabezpečovače? Teoreticky může být k zastavení validní důvod. I když výpadek spojení jako důvod je hodně pitomé. Nezdá se mi to dobře navržené.
Smysl zabezpečovače je chránit proti omylu. Když to přeženu – pokud se strojvedoucí rozhodne, že schválně projede plnou rychlostí červenou, zabezpečovač by neměl být schopen mu v tom zabránit. Zabezpečovač je podřízen strojvedoucímu, nikoli naopak.
Strojvedoucí aktivuje vlakový zabezpečovač a pak může jet „jak libo“ pokud to neodporuje návěštění. Pokud ano, přebírá autoritu vlakový zabezpečovač a je to tak správně a fungují tak všechny. Bez toho by zabezpečovače nedokázaly zabránit chybám.
Představte si, že by SZZ dovolily stavět volno na obsazenou kolej jen protože „se výpravčí rozhodne“. Když to odporuje podmínkám, tak to prostě jít nesmí.
Nevím, není to moje téma, ale ETCS je zabezpečovací zařízení, takže z logiky věci by ho nejslabší článek – člověk – neměl mít možnost jednoduše vyřadit, jakmile nabyde dojmu, že ví víc, než ETCS. Když vlak náhle zastaví, může to být správným zásahem ETCS, nebo rozpadem signálu. Až když se situace vyjasní, je možné pokračovat v jízdě.
Zamenujete smysl existence toho kterého zarizeni.
ETCS je zabezpecovac.
Autopilot zabezpecovac neni.
Tim je asi receno vse.
Podle mě jsou to 2 neporovnatelné věci. ETCS je zařízení, které strojvedoucího hlídá, aby neudělal chybu. Autopilot je systém, kterému pilot svěří část svojí činnosti, přičemž ho musí hlídat (toho autopilota).
Autopilot není zabezpečovací zařízení
I v lietadle má pilot zabezpečovacie systémy, ktoré nepretlačí. Napríklad Alpha protection na Airbuse, ktorá pilotovi nedovolí lietadlo pretiahnúť do uhlu nábehu, kde sa odtrhnú prúdnice od krídla a dôjde k strate vztlaku (stall). Podobne systém, ktorý nedovolí otvoriť reverzy kým nie sú zaťažené obe strany hlavného podvozku. Autopilot je skôr na úrovni AVV, tj. asistenčný systém, ktorý pod dozorom pilota automatizuje riadenie – namiesto držania kniplu tak, aby lietadlo udržiavalo náklonu 10°, naklopenie 5° na chvost, a plynových pák na 75 % EPR nastavuje pilot napríklad točenie na trať 243° pri stúpaní do FL120 vertikálnou rýchlosťou 1500 ft/min pri… Číst vice »
Na dráze narozdíl od vzduchu existuje bezpečný stav – zastavit. A je naprosto v pořádku, že toho zabezpečovací zařízení dosahuje, nedovoluje projet návěst zakazující jízdu.
Způsob jak to přebít existuje, použitelný na dovezení vlaku s poruchou z trati do první stanice.
Těch vlaků pod ETCS jezdí čím dal víc, přes den někde už i skoro každý druhý.
Nejsem expert , ale proškolit za 2 měsíce 1200 strojvedoucích mě přijde nereálný .
Nejsem expert, jen odhaduju, že MD vychází z počtů, které eviduje DÚ jako ukončené školení. Strojvedoucí jsou školeni postupně, pak musí nastat ještě nějaké „papírování“.
Jako že loni byl na přednášce a teďka podepíše prezenčku? Doufám že to tak nefunguje.
DÚ nic neeviduje. Dopravci nahlásí počty vyškolených, DÚ to sečte a je hotovo.
To v tomto případě není směroplatné 😃
Fakt je, že já sedím u počítače celou pracovní dobu, ale:
Rutinní školeni (BOZP a tak) vypadá tak, že přijde mail s odkazem a heslem a já mám povicero dní na to odkaz spustit, něco si přečíst a odpovědět na otázky (na sadu odpovědi je omezený čas). Výsledkem je vytisteny mnou podepsaný papír v podnikové archivu.