Deset až dvacet tripů denně, říká ministr. ETCS přinese i nečekaná zastavení vlaků
Displej ETCS v lokomotivě. Foto: Zdopravy.cz
Česko píše evropské agentuře ERA, aby zrychlila schvalování. Na papíry čeká RegioJet.
Česko píše evropské agentuře ERA, aby zrychlila schvalování. Na papíry čeká RegioJet.
Kdo zaplatí soustružení plochých kol?
Asi nikdy nepochopím proč se to jmenuje TRIP, tedy Výlet? Kdyby to bylo anglicky něco jako error nebo nouzové zastavení ok, ale TRIP?
Google „trip meaning“.
No však to je výlet – výlet za červenou :-).
Error je něco jiného (SF) a nouzové zastavení taky, to s projetím červené nemusí mít nic společného.
jenže ten tzv. trip nevyvolává jen ztráta spojení, častěji je to od špatně změřené ujeté vzdálenosti, méně často pak od špatného měření rychlosti, či špatně přečtené balízy
Zabezpečovasí systém, který sám svou nestabilitou vyvolá planý poplach víc než 10x častěji než „chyba obsluhy“? To zní jako špatný vtip.
Nejde o to, jestli evropský zabezpečovač musí být. Samozřejmě musí. Ale jestli to specifické české nastavení je opravdu šťastné a nutné zrovna takto.
To platí obecně o všech nařízeních EU, vždycky se dá najít země, kterou je lepší a kterou horší se inspirovat.
Zážitková jízda, budou jízdenky i na slevomatu?
Koukám zlatý auto.
Tak to si zajeďte k očnímu.
Proč vlak musí po výpadku spojení zastavit, místo toho aby dojel až do bodu kam bylo postano před výpadkem?
Po výpadku signálu se okamžitě zavede rychlobrzda bez možnosti zásahu strojvedoucího.
taky není pravda, když se nepovede „handover“ protože nefunguje jedna z antén (modulů), tak Vám uprostřed polí končí oprávnění k jízdě, po navázání spojení se oprávnění k jízdě zase posune dál, ale i tak musíte zpomalit na cca 50km/h, někdy bývá problém se čtením balíz, ale častěji je problém v měření rychlosti, či ujeté vzdálenosti
Případně normálně provozně zabrzdit. A to nikdy nevyjde za místo, kam bylo platné povolení před ztrátou signálu, protože pokud dobře chápu propagaci toho systému, tak brzdné schopnosti vlaku počítá (čili pokud by měl brzdit, tak už brzdí).
A když vám do té postavené vlakové cesty něco vjede?
V jiných zemích to umí, jenom tady musíme být důslední a ve výsledku to bude hodně peněz za zhoršení kvality cestování – aspoň někde.
v ostatních zemích nemají tak hustý provoz
Nebo tam tak hustý provoz umí řídit.
U návěstidla, které ti před nosem padne na stůj, to tam taky nasypeš, i kdyžs měl do té chvíle postaveno až k tomu dalšímu. Přestože se mohly jen přerušit drátovody nebo vlákno v žárovce.
Sorry, ale tohle je brečení dopředu. Kritika by měla reagovat na věc, která se stala,ne na věc, která se možná stane.
Kritika naprosto oprávně reaguje na něco, co se zcela prokazatelně děje dnes a není představená žádná cesta, jak toto do budoucna zlepšit. V textu článku je velmi vágně zmíněno pouze jediné opatření na straně infrastruktury. Vůbec není zmíněno opatření na straně vozidel, například všeobecně známé problémy řady 193.
Holt používat na takové nasazení rádio je poněkud suboptimální. Doteď všechny zabezpečovače informace přenášely buď kolejovými obvody, nebo smyčkami (nebo pouze bodově).
Nejde o „rádio“ ale o předpotopní vytáčené spojení.
A ten signál LVZ sa každú chvíľu stráca.
ale nezastavoval zbytečně vlaky
Dostala se mi do ruky prezentace Správy železnic pro Bezpečnostní komisi ministra.
Pár věcí mě zaujalo:
V září 2024 na tratích s budoucím výhradním provozem jelo celkem 44 310 vlaků, z toho 13 384 s puštěným ETCS, tedy 30,21%. To se mi zdá tři měsíce do ledna docela málo.
Nejmenší podíl vlaků s ETCS má trať Praha – Pardubice, v září pouhých 16,36%. Nejvyšší podíl s výjimkou stoprocentní Uničovky má trať Česká Třebová – Přerov 42,15%.
Počet přihlášených vozidel k RBC stále stoupá.
V květnu 635, v červnu 668, v červenci 731, v srpnu 788 a v září 805.
A ta dostupnost v průměru je kolik – myslím za všechny ty úseky ? Byla 98 % a 99,95 % je požadované minimum – nějaký succes ?
Průměrná dostupnost v září 2024 byla 98,84 %.
Nejvíce na trati Přerov – Bohumín 99,64%, nejméně na trati Pardubice – Česká Třebová 97,24%.
Dík. PS: I těch „nejlepších“ 99,64 % je furt číselně cirka 6,5 tripů denně ! To je moc !
Dušane, jak se ztráta signálu projeví v praxi? Je to něco jako „pozor, mohl bych tě zastavit, reaguj“,nebo to brzdí hned natvrdo?
Natvrdo.
Ne vždycky.
Jestli na ministerstvu spotřebují v průměru 10-20 tripů denně, tak to vysvětluje ty jejich pohádky o tom, že se během příštích 15-20 let postaví VRT Praha – Brno, Přerov – Ostrava, Brno – Břeclav a Praha – Drážďany, a že kromě toho postavíme NemaŠe, Tachlovický tunel, kvazidvojkolejku na Mnichov, Brno – Přerov, a plno dalších modernizací.
Jestli pan ministr zvládá 10-20 tripů denně, tak je ministerstvo v nejlepších rukou…
To bude legrace u osobní vozby, strojvedoucí by se měl zkontrolovat, nebo dostat informaci zda nedošlo ke zranění cestujících jako při zásahu VZ, nebo už to neplatí
Záchrannou brzdu nebo něco podobného jsem zažil několikrát a nikdy nikdo nekontroloval, jestli je všechno v pořídku, asi se čekalo, že pokud někoho zabije padající kufr, že se přijde průvodčímu nahlásit sám.
Mám stejnou zkušenost.
Nemůže sem někdo pozvat lajky z Japonských drah? Že by našim odborníkům ukázali, ze je tohle nepřípustné?
To abych si v jídelním voze přestal dávat kávičku nebo něco k jídlu…🤔🤣🤣🤣
Tak se budou podávat bagety a limonády v uzavíratelné láhvi. Jen pozor, aby vám nezaskočilo.
A na stolcích budou po obvodu obruby jako na lodi 🙂
Musíte sedět kávou dopředu 😄
Sedni si po směru jízdy a jseš v cajku 😁
Vysvětlí mi, prosím, někdo, proč se v případě ztráty spojení brzdí rychlobrzdou, tedy maximálním účinkem a nikoli běžným bezpečným způsobem, jako za běžného provozu? Pokud spojení ještě je navázané, tak by zabezpečovač neměl dopustit situaci, kdy bude třeba použít rychlobrzdu (nemyslím situace typu, že spadl strom přes trať apod., které zabezpečovač nehlídá)? A při ztrátě spojení je najednou za sekundu všechno jinak a je třeba brzdit s maximálním účinkem? To mi nedává smysl. Logicky by mělo dostačovat běžné brzdění a mělo by být i bezpečnější z hlediska třeba pádu osob a jejich zranění.
Pokud vím, tak ETCS nezačne brzdit vteřinu po ztrátě spojení, je tam nějaký interval, tuším dokonce přes 10 vteřin, kdy vlak pokračuje normálně. Asi to je tedy snaha prodloužit tento interval co nejvíc a tím minimalizovat množství těchto událostí na úkor té rychlobrzdy. Ale nevím, nejsem ani strojvedoucí, ani odborník na ETCS.
A co když se napotvoru v té době bez spojení něco neočekávaně změní? Například dojde k obsazení úseku ujetým vozidlem, posunem, který projel zakazující návěst, apod.
To už si bude muset ohlídat strojvedoucí.
To jako že to bude i nadále jako někdy na přelomu roku z Prahy vlakem EN Slovakia, kdy to asi pětkrát hodilo rychlobrzdu, když jsme byli rozjetí? Zpoždění v Ově přes hodinu, a o komfortu taky nelze mluvit…
V podstatě neznam směnu kdybych neměl trip…. Tak asi, ale zlepsuje se to, už to neni 2x za směnu, jen obvykle jednou…
Jste vlastně každou směnu na tripu a za peníze 💰.
Mohl být trip tohle? Před časem rozjezd s Panterem ze zastávky a hned najednou jak když někdo strhne rychlobrzdu, fakt sotva jsme se rozjeli, takže rychlost prdprd, ale já jen i na té sedačce popoletl. Už jsem v duchu nadával že se něco stalo, ale cca za pět minut odjezd…. Tak doufám, že tohle nikdo v souvislosti s ETCS nebude chtít zažít třeba v rychlíku co vali 160 a ještě při stání na chodbičce. Pokud má v tom případě vlakoš povinnost projít vlak, jestli tam nejsou pomlácený lidi no potěš, kolikrát se nedostane i pro narvané chodbičky na druhý konec… Číst vice »
ne, Panteří zatím ETCS nemají v provozu…nejsou schválené..
Pěkný blábol. Panteři jezdí na ETCS úplně normálně již nějaký čas
A kde, prosím?
jezdím na brněnských a tam ještě některé nemají ETCS ani namontovaný..
U Interpanterů bude switch on provoz povolen každým dnem a instalace se dokončují na posledních kusech. Brněnská regia zatím nemají instalace, nicméně to zatím až tak nevadí, poněvadž do Zastávky bude ETCS až 2029, esa a krajské ibalginy jezdí všechny pod dohledem…
Jednotky řad 650.2, 690.2, 530, 590. 640.2 a slovenské 660 a 661 mají funkční a schválený ETCS od ALSTOMu již z výroby.
A proč jsem na 661 a ten ho ještě nemá?
Protože to je interpanter český 660, nikoliv slovenský regiopanter 660
možná myslí interpantery a pantery první generace – na těch aktivní není, nebo zatím není osazeno vůbec
No jak kteří. ETCS je zakázáno zapínat jen na některých 650.2 a to jen v úseku Votice – ČB. Dále nevím, jak jsou na tom 640.0. Ale 640.2 jezdí na ETCS už dávno všechny. A zažil jsem několik nouzových zastavení jako cestující a zas taková hrůza to nebyla, že by cestující padali. Ale taky vlakoš nic neprocházel a během pár vteřin se jelo dál. Tak nevím, jak je to s tím sepisováním rozkazu ETCS po tripu.
Dík za odpověď…
Pokud vím, pantery mívají kamery, tak asi stačí projít kamery.
ono je rozdíl rychločinné brždění vozidel s kotoučovou brzdou a rychločinné brždění vozidel s litinovou špalíkovou brzdou
Ale, no tak. Panteři pod ETCS normálně jezdí.
Ale jen řady 530,550,640.2 a většina 650.2. Takže 640.0, 640.1 a 660 zatím ne.
Z Berouna jezdí všechny pantery pod ETCS důsledně.
A ti panděři, co jezdí Olomouc – Uničov, jezdí s vypnutým?
A na Uničovce jezdí co? Arcivévoda Karel?
Obecně se mi ale bez ohledu na ETCS nezřídka stává, že se vlak rozjede ze zastávky a hned několik vteřin nato zase rychle zastaví, často ještě v rámci nástupiště. Pak se zase za nějakou minutu rozjede. Neví někdo, čím to tak může zpravidla bývat?
Dobíhač. V klasice třeba i s otevřením dveří.
Tohle byly dveře zavřené celou dobu. A padák přilehlého návěstidla pochybuju.
U normálního rychlíku bych to spíš přičítal tomu, že někdo nastupuje když se vlak rozjíždí, to je právě na místě záchranná brzda a proto právě průvodčí hlídají dveře. No ale Panter má centrální zavírání, tam tohle nehrozí.
Před časem jsem podobnou situaci zažil v Elefantu, rozjel se, ujel tak 5 metrů a zaflekoval to a už se nerozjel, jen naskakovalo zpoždění a nakonec byl vlak odřeknutý. Nedozvěděl jsem se, co se stalo. Asi spíš nějaká závada, když se to už nerozjelo.
Představa podobného zastavení třeba ze stovky je fakt zajímavá. Asi bude potřeba začít vlaky vybavovat bezpečnostními pásy.
Naopak, keď k takému brzdeniu dôjde z traťovej rýchlosti, tak je to menej agresívne ako pri rozbehu ľahkej jednotky stavanej na zastávkové vlaky. To, čo človeku vadí, je ryv, teda zmena zrýchlenia (tretia časová derivácia polohy). V malej rýchlosti je obvykle zrýchlenie najväčšie a keď sa odrazu preklopí do opačného smeru, tak to ľudí prekvapí. Napríklad stojaci človek sa prirodzene nakláňa proti zrýchleniu a keď sa smer zrýchlenia prudko otočí, tak je človek stále naklonený zlým smerom (alebo stále „visí“ za ruku, o ktorú by sa mal odrazu opierať). Keď už vlak ide traťovou rýchlosťou a začne podobne prudko brzdiť,… Číst vice »
„V žádném případě nedojde k omezení dopravy. Je ale jasné, že zejména na začátku provozu budou desítky případů takového zastavení vlaků,“ uvedl Kupka. To myslí pan ministr vážně? Asi by měl vyměnit poradce, protože ti co mu radí teď jsou asi trochu mimo. Co udělá zastavení jednoho vlaku ve špičce na koridoru? I když to bude na pár minut, bude stát všechno za ním, přenos zpoždění na všechny tratě v okolí. A ještě k tomu rychlobrzda, řešil někdo vliv takového zastavení na cestující, personál a techniku? Hrozí zranění, roztržení vlaku, plochy na kolech. Vše bude stát dopravce další peníze na… Číst vice »
co může být též zajímavé – mají počty použití rychlobrzdy za provozu nějaký vliv na nutnost dřívějšího vystavení na nějaký typ údržby/opravy? Sleduje se to nebo je jen ukazatel kilometrický průběh+ čas od poslední údržby/opravy?
Namáhání příslušných konstrukčních celků bude asi při statisticky významně častějším používání rychobrzdy poněkud odlišné…
Znamená to, že lokomotivy Traxx MS3, jednotky pendolino budou jezdit pod ETCS ve zkušebním provozu od kdy? A tento problém se týká i lokomotiv Traxx MS2, nebo původní ETCS od Bombardieru je schválené?
TRAXX MS2 má CZ test kompatibility platný, byť s výhradami.
Děkuji
No super, takže 20% nákladní dopravy máme zabezpečeno. Teď ještě ten Mezinárodní kamionový zabezpečovač pro těch 80% dopravy. Aby se nestalo, že kamionista vjede na koleje, když má červenou. A co autobusový zabezpečovač?
ETSC-guglil jsem a 50 prvních odkazů bylo ve smyslu samé pozitiva, v před novým zítřkům, bezpečnostním nadějím.Je to dobře prolobované že jen kladné články a pojednání, a místní nářky jak to je na pikaču jsou asi jen nářky drážních ztroskotanců.Můj pohled člověka co je 25 let pryč od dráhy a může to dnes sledovat jen jako fanoušek.
Ono jde i o provedení. ETCS se běžně používá v ostatních zemích a kupodivu není tak zbastlené jako na síti SŽ. Čím to asi bude? Systém je v zásadě v pořádku, ale tlak na co nejrychlejší zavedení provozu je problém a nese s sebou zbytečné náklady navíc.
Nespouštěj oči z trati,tak jsem začínal a dnes nevím co je předemnou ,musím hlídat ČT
ETCS..a co je víc? Když se zavádělo, myslel jsem si, že bude eliminovat chyby lidského činitele …..a ono ne…zastaví vlak při projetí červené, co ale nedokáže poznat dva vlaky v jednom oddíle..příklad z praxe..u vjezdu do stanice stojí vlak, za ním další vlak využil možností vjet do obsazeného oddílu..pak fíra udělal chybu a brzy obsloužil taf…mezitím postavili vjezd a druhému vlaku se nasvítila dohledová vzdálenost 6 km…ETCS nepoznal, že je oddíl obsazený….
Kdyby ten první vlak jel pod ETCS, problém by vůbec nevznikl. Tenhle problém sám vymizí za pár měsíců.
Bez ETCS, které druhý vlak zastavilo ve chvíli, kdy si první vlak šlápl u vjezdu, to mohlo skončit podobně jako ešus a pošťák u Českého Brodu pár let zpátky.
i ten první jel pod ETCS..
Ten vlak, který stál u vjezdu, pod dohledem ETCS nebyl. To co píše M152 je částečně pravda…pokud by, byl vlak v plném dohledu, tak by k tomuto nedošlo, protože funkce TAF, by v tomto případě byla blokovaná (RBC ví, kde se vlak nachází a zná jeho přesnou polohu), ale příklad, z jedné nejmenované ŽST, kdy vlak pod dohledem ETCS vyjížděl na obsazenou kolej, na které stál vlak, který byl v módu SR (RBC nezná jeho přesnou polohu) a měl postavenou odjezdovou cestu a strojvedoucí vjíždějícího vlaku TAF potvrdil. Takže není pravda, že tyto problémy zmizí.. A také není pravda, že… Číst vice »
Ten OS nejde zvolit, samo se to přepne při malé rychlosti před oddílovým návěstidlem kde je na stůj. FS a plánovací oblast zmizí a strojvedoucí jen potvrdí, že bere na vědomí přechod do OS. Před návěstidlem samozřejmě pak musí zastavit.
Aspoň na vectronech se to samo nepřepne do OS.
Po zastavení se zeptá jestli chci přejít do OS a musím to potvrdit.
Promiň, píšeš o jiném případu..bylo jich už asi více..blbě jsem to napsal..ETCS ví o obsazeném oddíle, ale nepozná, že je tam další vlak..viz jízda na obsaz. kolej.
Přesně to samé se stalo, i když měli oba vlaky aktivní ETCS. Panter vjíždí na obsazenou kolej ve stanici, na které stojí jíný panter nachystaný na odjezd. Výpravčí postaví vlakovou cestu pro toho prvního pantera, strojvedoucí druhého pantera předčasně chybně potvrdí taf a hned dostal povolení na dalších x km. Když se ten první panter rozjel a projel kolem návěstidla, druhý panter zastaven nouzovou brzdou půlkou soupravy mimo nástupiště. Takže potvrzení volnosti koleje zůstává na strojvedoucím a Český brod se může klidně opakovat.
To brzo skončí nějakou hromadou.
Tak je to prostě případ, kdy se nesmí potvrzovat vše co se na DMI objeví.
„prostě ten případ“? To je poněkud k ničemu, neeliminuje-li chybné zaslání požadavku na potvrzení zabezpečovač již v návrhu a nechává to na lidském činiteli.
problém etcs je, že při zahájení mise v módu SR ví že je vlak v oblasti, ale neví, v které stanici, natož na které koleji se výchozí vlak nachází
Přesně tak budeme jenom stàt a psàt rozkazy ETCS,ať źije ETCS a EU
A víte, že pro zavedení výhradního provozu na koridorech od příštího roku jsme se rozhodli v ČR sami?
Kolik bezdůvodných zastavení je s Mirelem a jinými barvičkovači?
Tipuji že kdyby se jezdilo podle něj a nevypínal by se (zákaz MAN, na mezikruží vmax 40, na červenou zastavit i ve Vinohradském tunelu) tak by taky občas zdržoval.
Přesně tak. Bohužel u MIRELu se strojvedoucí naučili zlozvyk a sice přepínání do manuálu režimu při dojíždění ke Stůj nebo ke snížení rychlosti.
To není žádný zlozvyk ale jediný způsob, jak aspoň trochu rozumně jet tam, kde jsou oddíly daleko (včetně třeba případů Vy – 1300 m – OVy – 800 m – Stůj).
Tak si to užij ETC esesàku
Co to má být za pseudokomentář?
mirel V03 při probliknutí jiného, než zeleného světla a opět následovaný zeleným světlem vyžadoval rychlost 120km/h a je jedno, jakou rychlostí jste jel, V04 tohle už nedělá
My jsme tam minulý víkend prostáli 20 minut, ale protože to bylo přískoky od klacku ke klacku a čekáním před výlukou, tak bych z toho ETCS neobviňoval 🙂
Hm. To je fakt zajímavé. Já měl za poslední 3 měsíce 2 tripy. Průměrné zpoždění 2 minuty. Tím nekonstatuji, že je v pořádku počet tripů, ani samotné tripování, ale spíš bych řekl, že nás trochu houpáte, že?
V boji proti ETCS každá polopravda dobrá. To jste si ještě nezvykl?
Za 2 minuty všechno zprovozněno, sespsán rozkaz a odjezd? Včetně komunikace s dispečerem? To je teda rychlost!!!! To bych chtěl vidět!
Klidně…
Hlavně když fira zjistí že má rozkaz na druhé straně
Která firma je tak šetřivá, že nemá na každém stanovišti rozkazy?
Martine, pokud máte trip, dobře víte, že mezi nařízené úkony dle předpisů ,je mimo jiné Vaší povinností u vlaku s přepravou cestujících, informovat vlakvedoucího, ten projde soupravu,zjistí zda jsou všichni cestující v pořádku a poté Vás informuje . A to za 2 minuty nestihne.
A musí se při tom stát?
Párkrát jsem byl při tom, kdy se vlak rozjížděl a štíplístek ještě hledal raněné, až za jízdy řekl že jsou všichni v pořádku.
Psal jsem průměrně. Dobře 3. Psal jsem průměrně. Dost velká část tripů se stane když vlak stojí. Časová náročnost potřebných úkonů souvisí např. s tím jestli vlak veze cestující, z kolika a jakých vozidel je složen apod.
Ale ta komunikace s dispečerem pro ETCS stejně musí proběhnout! Ani 10 min. nestačí, to mi neříkejte. Radši se pořádně naučte předpisy, aby jste neměl problémy po novém roce. A to si pište, že když bude Trip od systému, tak těch několik desítek vlaků, to je pořádná fronta v pořadí hovorů.
Hodně zdaru, Supermane!
A když tam někdo bude zraněný, tak zůstanete dřepět s vlakem mezi poli?
No jasně, protože MU. Zastavený provoz a vyšetřování.
Není lepší se zraněným vypadnout z tunelu/mostu na místo kde se dá zastavit (nejlíp stanice/zastávka, případně aspoň přejezd kde lze raněného hodit do sanitky)?
Dobře, ale ve výhradním provozu má jezdit cca. 1800 vlaků denně pod ETCS, dnes jezdí cca. 25 % max. To je cca. 450 pokud dobře počítám:-)
nehoupe, než navážete spojení, sepíšete rozkaz, doplníte potrubí tak to je i 20 min., za 2 min. jedete tak max. s panterem a bez rozkazu
10 – 20 tripů denně už je vcelku dost, doporučoval bych snížit množství nebo rovnou začít s jinou skupinou látek.
Zároveň to lecos vysvětluje…:-)
Ten tunel v rovině, myslíte?
Doporučuji https://www.csfd.cz/film/321395-millerovi-na-tripu/prehled/
Nejezdí se tam vlakem, ale stojí to za to.
To, že dochází k výpadkům signálu, tak za to nemůže pokrytí, které je u nás a už bylo super, ale lokomotiva. Zejména Větrák, kde ustavičně po zapnutí baterií naběhne jedna ze dvou antén, strojvedoucí to ignorují, antény nevyrestují a jedou.
Ktera lokomotiva je Vetrak?
zřejmě Vectron
Nenaběhnutí jedné antény na Věchdronu zpravidla nezpůsobí trip, ale omezení MA při handoveru mezi RBC. Následkem je pak zbytečné brzdění až do nízké rychlosti do doby než se jedna funkčí anténa spojí s následující RBC a MA se obnoví.
to by mě zajímalo, jak tu anténu zresetujete
Nie je to tak dávno (10–15) rokov, čo sa cez Řečany nad Labem jazdilo výbehom okolo 130–140, pretože aktualizovanému MIRELu sa tam nepáčili výpadky kódu na zhlaví a v 160 km/h „tripoval“. A myslím, že to nebolo jediné miesto na sieti.
Takže by bolo dobré porovonať množstvo tripov na kilometer pod vedením ETCS s množstvom tripov na kilometer pod dozorom LVZ.
Třeba na „chudobřežce“ v Litoměřicích Mirel „tripuje“ rychlíky Regiojetu zcela běžně nezávisle na rychlosti.
jakou mají verzi?
problém mirelu ve verzi 03 je, že po delším výpadku, nebo svícení jiného, než zeleného svetla a následně rozvícení zeleného světla vyžaduje max. rychlost 120
Také by bylo vhodné říct, že v roce 2024 se ke spojení mobilní části (vlaku) s RBC používá vytáčené připojení (proto v Praze hl. bude jenom L1), vlak se klidně připojí k jiné RBC na jiné trati, protože její BTSka měla v tu chvíli silnější signál….etc.
V Praze rozhodně L1 nebude
Respektive mluví se o tom že Masaryčka by mohla být první stanice která využije L2 na plno.
„první stanice která využije L2 na plno“ tím myslíte že to bude první stanice, kde bude docházet k vyřerpání kapacity GSM-R sítě?
Papežštější než papež? Normální brzda by snad šla…
Nebo i dojetí do místa, kam bylo postaveno před výpadkem.
I kdyby padlo víc lokomotiv najednou všechny přece můžou dojet do místa, kde měly postaveno, a stále není problém, ne?
Tak je otázkou, zda a jak počítat s rizikem, že zrovna během výpadku z nějakého důvodu bude trasa shozená.
Strojvedoucí to už neošéfuje, bude ECTS bez semaforu?
K vypadkum signálu bude docházet vždy i při lepším pokrytí např. při bouřkach a podobně. Na rádiu není možně postavit něco, co má fungovat v reálném čase a neustále online. Není možné to provozovat tak, že při výpadku signálu rychlobrzda, to se musí změnit.
Pokud se nepletu, ve Švýcarsku nejsou timeouty o moc delší. Na Sprželi se tripuje, protože jsou místa nepokrytá signálem, a výmluvy na špatné umístění antény na vozidle.
Ve Velké Británii mají na Cambrian line dokonce povolený neomezený čas bez signálu a díky tomu nemusí mít pokryté mezistaniční úseky gsm-r. Akorát musí vždy vydat MA až do místa kde zase signál mají. Podle mého je to ale perfektní řešení na lokálky s minimálním provozem. Je to jen o národních hodnotách.
Spíš o přesvědčení některých lidí, že jen oni mají pravdu.
Ale musí taky počítat s tím, že v případě pruseru se bez GSM-R vlak bude muset zastavit jiným způsobem.
Tak schválně, zruší se s výhradním provozem třeba povinnost zastavit při výpadku napětí…? 😉
ne, protože dráty ETCS nehlídá
to není jenom signálem, to jsou i balízy, špatně změřená rychlost, nebo ujetá vzdálenost
Ve skutečnosti se počítá s tím, že se přes rádio budou online řídit třeba auta. Takže to evidentně jde.
Pokud by při výpadku signálu nenásledovala rychlobrzda, musíte mít větší rezervu, tedy menší kapacitu trati.
Nechápu. Jak by dojetí na konec aktuální MA (místo okamžité rychlobrzdy) snizilo kapacitu? Přece nemůžu mít MA někam kde není volná trať.
Když chcete větší propustnost trati, buď vydáváte krátké MA a při ztrátě spojení rychle přidělenou trasu vyčerpáte, nebo můžete dávat delší MA, ale musíte počítat s tím, že se může zkrátit – při výpadku spojení musíte zastavit. Samozřejmě to lze udělat i na nižší kapacitu a povolit provozní brzdění. Jenže to vyžaduje i složitější instalaci na lokomotivě – nějakou přípravu na „udělej díru do potrubí“ už lokomotivy mají, stačí na to napojit nový systém a je poměrně snadno prokazatelné, že to bude bezpečné. U provozního brzdění už to nemá jen funkci zabezpečovače, ale i řízení, a je složitější dokázat, že… Číst vice »
Co třeba „udělej díru do potrubí na X sekund“, kde X je nějaká funkce délky vlaku?
Aby to bylo bezpečné, musíte spolehlivě znát délku vlaku, spolehlivě umět měřit čas, ověřit výpočet a hlavně dokázat, že ta funkce „zavři díru do potrubí“ se neaktivuje někdy jindy.Třeba když současně zatáhne cestující za záchrannou brzdu.
Mimochodem, to je třeba důvod, proč přemostění záchranné brzdy je relativně mladá funkce. „Brzdi co to jde“ je zkrátka bezpečnostně dost jednoduchá funkce, zatímco „přestaň brzdit“ je z hlediska bezpečnosti velmi ošemetné.
Chcete říct, že trip = zastavení na místě, kde končí MA? A to i na jednokolejce bez hradla a zastavení vlaku daleko před vjezdovým návěstidlem?
No jasně, ale nepomlátím kaštany.
Rychlobrzda může být použita z různých důvodů, i cestujícím. Nemůže mít takový účinek, aby pravděpodobnost zranění byla vysoká. Stejně tak i pravděpodobnost výpadku spojení by měla být nízká.
Souhlas, ale k těm nouzovým situacím kterých by nemělo být moc teď přidáme další kterých pokud to bude jako na Uničovce nebude zrovna málo. A i když by pravděpodobnost zranění neměla být vysoká, rozhodně není nulová. Důchdci čekající u dveří, ti se asi na nohou neudrží. Horké nápoje také nebude zrovna bezpečné nalévat, ani konzumovat. A účinky rychlobrzdy na tažné ústrojí vozů nejsou zrovna malé, u jednotek to ještě jde, ale vozy s magnety a těžká lokomotiva vpředu to udělá své.
Ty další situace se ovšem přidávají jenom dočasně, než se to podaří odladit. To, že zabezpečovací systém zastaví vlak bez skutečného důvodu, nemůže být dlouhodobě častý jev, ani kdyby přitom vlak brzdil jako do peřinky.
To si pan ministr dělá srandu, nebo mu něco „zapomněli“ říct? Při nouzovém brzdění hrozí poranění cestujících, nebo personálu, případně roztržení vlaku a poměrně výrazné poškození vozidel. A on to bere jako že tak úplně v pohodě?
tipnul bych variantu B začínající za spojkou „nebo“ 😀
👍
Vy asi taky znáte nouzovou brzdu jen z amerických filmů, že jo?
Ne. Mám s ní bohaté zkušenosti. Jako strojvedoucí i jako strojmistr, který pak řeší náhrady vozidel odstavených na poškozenou jízdní plochu kol, vy chytráku. Doporučuji abyste si zjistil, kolik stojí soustružení dvojkolí ať aspoň víte o čem píšete..
Plochá kola, může být. Ale s těmi úrazy je to už hodně „americkofilmové“.
Jinak vám můžu sdělit, že od doby, kdy jsem před asi 25 lety na stanovišti (byť v drtivé většině v líným koutě) „objel zeměkouli“, jsem to už přestal sledovat.
A těch rychlobrzd jsem zažil opravdu dost a žádný zraněný u toho nebyl.
Před sekundou jsem měl approval na 5 km třeba, a při rozpadu spojení rychlobrzda? Kdo to ještě obhajuje? Proč nejde dojet na konec approvalu, zastavit normálně a maximálně přejezdy řešit jako OP? Proč?
A co když na těch 5 km dojde k obsazení úseku? (je jedno, z jakého důvodu)
No k tomu právě pod výhradním ETCS asi moc nedojde , ne? A přejezdy OP…
Ve výjimečných případech k tomu může dojít a to je důvod, proč to nejde (nedosáhlo by se požadované bezpečnosti).
Ale o těch vyjímečných případech ví RBC, takže o nich může vědět i vlak, a případný approval při rozpadu spojení o to osekat. Jde to.
RBC ví, ale jak vám tu informaci o odebrání MA pošle, když jste bez spojení?
A co takhle provozním brzděním snížit rychlost na nějakou „menší než velkou“, a ve vzdálenosti větší než něco poté pokračovat podle rozhledu?
Jde to normálně udělat tak, že se prostě pouze provozně brzdí a mnohé státy, to takto uděláno mají (= třeba ty, co mají VRT – tam asi není moc super, ale se nouzově brzdilo z V = 300 km/h na nulu na dráze Vmax = 3 650 m), ale v ČR se chce nouzová brzda „natvrdo“ – důvodů, proč to tak je je více, něco je historické – prostě bezpečnost na prvním místě:-)
No bezpečný stav to asi není, když pomlátím lidi, ne? ( Veškerá moderní osobka má dneska magnety) Pokud vím že nikde okolo není další vlak tak můžu zastavit normálně.
Rychlobrzdou to zadupnout třeba v tunelu nebo na přejezdu někde není bezpečné určitě ( aneb proč se dělá přemostění záchranné brzdy)
Bezpečné je to v tom smyslu, že při tripu se všechno „vy-deletuje“ a pro pokračování v jízdě vlak musí od RBC dostat „všechno znova“ a aktuální – když to zjednoduším, což při výpadku komunikace, kdy nevíme, co vlak od RBC „obdržel a zpracoval“ je asi to, co od zabezpečovacího zařízení chceme:-)). Při „pouze“ aktivní provozní brzdě to už takhle nefunguje – bohužel, ale ano – máte pravdu – nepomlátím lidi:-)
To mi přijde jako blbě udělaná komunikace – normálně bych měl vědět co RBC i vlak mají dohodnuté, a výpadek komunikace mi zabrání dalším změnám…. Důvod k rychlé brzdě namísto normální brzdy fakt nevidím, přijde mi to jako špatný návrh.
Ale tak můžem zavést ve vlaku pásy jako v autě, když je rychlobrzda už ošetření normální provozní situace.:)
Jako IT vývojář Vám na to řeknu, že je jednodušíí vyhodit obecnou výjimku, takže rychlobrzdu, a neřešit druh chyby 🙂
A teď otázka, protože to nevím. To se nemůže při případném výpadku stát, že byste najednou měl proti vlak? Já to chápu tak, že ETCS slouží i ke sledování obsazeného úseku koleje a pokud vlak ztratí signál, z jakéhokoliv důvodu, tak je najednou kolej volná ne? Tudíž on se snaží okamžitě vlaky zastavit, aby nedošlo k chybě, že proti sobě pojedou 2 vlaky.
Ne, detekce obsazení koleje je nezávislá na ETCS – k tomu zůstávají kolejové obvody nebo počítače náprav. To, co píšete, by mohlo být zavedeno v rámci ETCS L3 spolu s detekcí celistvosti vlaku.
K nouzovému zastavení taky nedochází hned po rozpadu spojení, ale až po nějaké době – nyní tuším 18s, má se nějak prodlužovat.
Pokud se to má omezovat, tak možná může reálně zůstat 18 a provozní brzda , namísto třeba 30 sekund a rychlo…
To je sice hezké že provozní brzda, ale třeba u šrotů řady 130 s bs2 je pridan epv pro etcs ktery vzduch proste vypusti, provozní brždění by bylo dost složité
Díky!
Co vlastně znamená „rozpad spojení“ u paketové sítě? Rozpadnout se může leda tak okruh (dva drátové telefony jsou/nejsou spojené) ale ne internet.
Etcs používá vytáčené spojení které se prostě rozpadne. Rozpadnout se může i spojení v internetu, pokud se realizuje spojovaným protokolem jako je TCP, čili většina dnešní komunikace.
U paketové sítě se musíme bavit, na které vrstvě komunikujete, nicméně třeba u toho TCP protokolu je to obdobné jako u telefonu – naváže se spojení (kanál) mezi dvěma uzly, přenesou se data a spojení se zruší. Ten sestavený komunikační kanál se postará hlavně o to, že poslaná data přijdou k příjemci právě jednou a přesně ve vysílaném pořadí, čímž dotyčným aplikacím odpadá spousta starostí.
Jo to je vytáčené, díky.
Jinak na TCP neznám okamžik, kdy se rozpadlo. Je to prostě někdy během nastaveného timeoutu, kdy od protistrany nedošla žádná data. A co jsem poslal jako poslední, o tom nevím jestli došlo.
Ne, výpadek spojení ETCS neznamená uvolnění koleje. Jinak by bylo potřeba při ztrátě spojení s jedním vlakem zastavit všechno okolo.
Na trati je něco jiného (čitač náprav nebo kolejový obvod, to vidí vůz bez ohledu na to jak je vybavené).
Díky! Tím jak jsem nevěděl to sledování obsazenosti, tak jsem tím myslel, že když to vypadne jakkoliv, tak to zadupne i ty další vlaky. Když je obsazenost kontrolována jinak, je tohle prudké zabrždění dost nešikovné, mělo by to zadupnout, ale nějak rozumně.
Pokud máte vlastní cíl jednoduchost vývoje tak ano. Pokud máte za cíl provozní spolehlivost a nepomlácení lidí tak je to něco jiného.
Představte si okamžité a prudké zastavení auta pokud by nad 18 sekund vypadla konektivita…:-)
Rozumím 🙂
Jen počkejte, někdo přijde s blbým nápadem, že Vás auto nemůže nabonzovat, že jedete o 5km/h rychleji, tak se zastaví.
Jak může Kupka říct, že „V žádném případě nedojde k omezení dopravy“, ani při náhlém zastavení vlaku? To přece omezení dopravy je..
Asi tak, a dalších 20 zbytečně zpožděných vlaků denně.
Protoze to je Kupka, tomu uz nemuze nikdo verit ani nos mezi ocima…
V jiných (silničních) článcích taky píšou, že k omezení dopravy nedojde, ale nějak zapomenou na tu pěší, když se drbe do chodníků .
Já tomu rozumím tak, že nedojde k omezení dopravy jen v tom žádném případě, ve všech ostatních k němu dojde. 😀
To zas bude plochých kol…
V tom případě i další hluk, k tomu méně příjemná jízda… Asi motivace k přechodu lidí do méně bezpečných autobusů. 🙂
Tak z Ostravy do Prahy bude vlak superstar i s těmato neduhy. Tam mimo letadla nejde vymyslet nic. Jen s tím teplým kafem na sklopeným stolečku to bude malinko ruská ruleta.
Pres Ostravu jezdi hodne Slovaci z vychodu … Ostravaci i diky tomu, ze se VSB a region obecne zmaha zase tolik necestuji.
No jen jestli tady z vás nemluví „tradiční uvažování“. Jakmile bude D35 v Opatovci, může se dráha začít velice divit. Zas tak rychlý ten koridor není, z HK na Moravu vždy přestup…
A přitom by jeden řek, že zrovna v případě #mynic je na tripu někdo jiný…
opravdu je schválená instalace na ešusech? hmm…není
A jak je to daleko? Stihne se to za 2.5 měsíce?
Resp. kolik jich je vlastně potřeba, budou k 1.1. všechny, nebo se udělají turnusy tak, že to zatím nebude třeba?
Tak např. v MSK se instalace nestihnou prakticky určitě, takže budou náhrady snad v podobě syslografů.
myslím že reálný počet bude kolem 15ks do termínu výhradního provozu, zbytek postupně jak se budou dodělávat
Když čtu co je v hlášeních na Cargu tripů denně,tak jen Cargo jich má 20.
Může prosím někdo popsat, o jaký druh zastavení se jedná? Je to jen nějaké zablokování pohonu jako při technické poruše, nebo zabezpečovač prostě vypustí potrubí jako při nouzové brzdě? To je dost rozdíl…
To druhé…
Takže lze očekávat nějaké ty pády a zlomeniny? Za kým to půjde, dopravce, nebo SprŽel?
Půjde to za autistama z řad drážních zabezpečováků, pro které jsou potlučení lidi „bezpečný stav“, při rozpadu spojení, byť byl ještě před sekundou approval na 5 km.
Přesně, máme zařízení, které umí modelovat brzdnou křivku, ve většině případech umí šáhnout do brzdy, ale pár dementů se rozhodlo, že udělat díru do potrubí je děsná zábava.
Nouzových zastavení jsem zažil mnoho a nikdy jsem neviděl, že by si někdo něco udělal.
Čímž neříkám, že když tam bude stát dědeček o holi a na zádech bude mít 50kilový batoh, tak že to s ním nesekne, ale normální lidi to ustojí.
Nedávno jsem takhle viděl dítě letět uličkou přes půl vozu. Ten řev potom.
Děláte si srandu.Viz můj příspěvek. A je jedno jaký to byl důvod, ale rychlost nebyla velká, sotva jsme se rozjeli s Panterem ze zastávky, ale v té sedačce jsem jen poskočil, stát tam lidi tak letí bůhví kam.
Asi třikrát jsem to zažil v tramvaji. Teda jednou to byla rychlobrzda následovaná čekáním na sanitku. Dvakrát to byl tramvaják, z řad těch, pro které je děsná závava odpálit třista z místa než se cestující usadí (tzv. naklepávání kaštanů), což v těch dvou případech neustál starší člověk o holi, který se nestihnul posadit ani ničeho chytnout. Takže veškeré spěchání (pokud teda motivací byl spěch a ne touha naklepávat kaštany) skončilo čekáním na sanitku. Ve vlaku snad ne a to jsem několik rychlobrždění taky zažil, včetně zabrždění o dodávku na přejezdu. Mnozí se o tom, že jsme sejmuli auto dozvídali až… Číst vice »
Jenže tramvaj není vlak.
Co zlomeniny. Ale kafe se vyleje 😃
Počkal bych na reálné zkušenosti a nepopisoval bych nějaký teorie.
Díky za odpověď.
Takže vlastně můžeme být rádi, že se takto nekonstruují třeba samočinné hasicí systémy. To by bylo koupání…
Měli jsme jít švýcarskou cestou, tam mají skoro všude ETCS L1 LS. To je vlastně interoperatibilní ETCS obdoba PZB. Neřeší žádné výpadky signálu, a jako bonus jim pro vnitro provoz stačí jednodušší a levnější L1 mobilky bez GSM-R. L2 mají jen na VRT.
Ano, toto jsou výhody L1, nevýhodou pak je například složitější traťová část. U L2 jsou na kolejích pouze neproměnné snadno instalovatelné balízy.
No u L2 je zase složitější vozidlová část, plus nutnost pokrytí signálem.
Takže jsme ušetřili na zařízení tratě (s plánem i na odebrání návěstidel), zato budeme mlátit s lidmi i náklady, zdražíme zařízení dopravcům a ještě bude třeba cpát do krajiny další vysílače – přičemž pokud signál vypadne, nepůjde hnout vůbec s ničím… Zajímavé, že mnohem nižší bezpečnost na ‚levných‘ silnicích není řešena tímto způsobem přednostně. 🙂
Pro L1 i L2 je snad vozidlová část totožná, ne?…
Teoreticky v L1 na vozidle nepotřebujete GSM-R modemy a antény, ale vzhledem k argumentu „i kdyby to jednou mělo zajet do stanice s L2“ a in-fill, těch pár ušetřených desítek tisíc za to nestojí.
Navíc to rádio GSM-R reálně potřebujete mít prakticky ve všem u nás.
To je právě omyl – ty LEU u L1 jsou relativně jednoduchá a levná zařízení a dá se to jednoduše aplikovat bez výměny a či zásadní změny např. SZZ a v podstatě to tak je ve Švýcarsku – zjednodušeně střihli kábel od návěstidla k magnetu a připojily proměnou balízuzu přes LEU, resp. po nějakou dobu migračního období bylo i připojeno obojí. A L2 to zdaleka nejsou jen ty balízy v kolejích, krom toho funkčního GSM-R je potřeba RBC a ta si zase potřebuje kromě mobilky pokecat i s vhodným TZZ a SZZ tohle je složité, náročné na otestování a stojí… Číst vice »
Znamená to ale, že pozdĺž celej trate sú ťahané káble na napájanie a data pre všetky balízy. Aj tie niečo stoja. A keď príde dežodemont a odstrihne si „dyk meď!“ od balízy, tak bude čo?
Káble už vedly k návěstidlu. Jen od návěstidla, či předvěsti k balíze. Balíza posílá telegram podle toho co svítí na návěstidle.
To je ovšem „historie“ ETCS. Signum a ZUB nahradili ETCS L1 a v další vlně postupně přejdou na ETCS L2.
Pouze tam, kde je rychlost vyšší než V = 160 km/h, to znamená zejména v dlouhých úpatních tunelech, kde se dá jet V = 230 km/h. Teda pokud tam L2 už dávno není pochopitelně:-))
ETCS L1 je docela problematické z hlediska kapacity i dalších věcí. Obrovská nevýhoda je, když přejedu balízu s informací o výstraze. V ten moment lokomotiva nemá ani ponětí o tom, že o 3 vteřiny později už je přede mnou zase volno. Jedu tak až k další balíze jako proti Stůj, byť už je tam dávno volno. A další problém je jet s vlakem, který má málo brzdících procent. I přes návěstidla na volno mi pak DMI už kreslí brzdnou křivku, jelikož mu chybí informace z další balízy, která je sice na volno, ale dokud jí nepřejedu, lokomotiva to neví. Snad… Číst vice »
Jenže tím, že na Levelu 1 nemáte to problematické rádio tak máte zaručenu vysokou dostupnost – třeba tam máte 1 trip na 1 000 000 jízd, kdežto na Levelu 2 – pokud nejste na VRT-ce kde jede s prominutím PRD (= zdravíme Španělsko) – a jste na konvenční síti jako třeba v ČR se fyzikálně nedostanete pod 1-3 tripy denně, což je 365-1095 tripů ročně.A to je už problém.
Hlavně v Česku zase jdeme naší cestou, aby to bylo co nejsložitější a nejdražší. Koridory mají být L2, vedlejší tratě L1. Ovšem lokálková vozidla stejně budou muset být vybaveny drahými L2 mobilkami v plné palbě, aby vůbec mohla zajížsět z lokálky do přípojné koridorové stanice.
není zásadní cenový rozdíl mezi mobilkou ETCS v L2 a v L1
V L2 je navíc pouze rádio (GSM-R).
Proto právě třeba na L1 na Slovensku jsou umístěny doplňkové (= infill) balízy 300 m a pak ještě 1 700 m před návěstidlem, aby se v případě změny návěsti ze Stůj na Volno nemuselo brzdit – ono vůbec instalací L1 bez doplňkových balíz je naprosté minimum – vybavuje se mi Bulharsko, ale i tam možná nějaké balízy dávno přidali.
Ano, železnice je pozadu v mnoha ohledech, pojďme investovat do toho, co je už zastaralé, protože to je přece v pohodě. Takhle doženeme a předeženeme…
To dost dobře nejde, protože ve Švýcarsku předtím již vhodný bodový zabezpečovač před tím už měli a ty proměnné balízy L1 LS obsahují mimo jiné v paketu 44 telegramy které může vyhodnotit přes dodatečné rozraní právě původní vozidlová část Signum/ZUB.
Je v pořádku, že ETCS má vyšší autoritu než samotný strojvedoucí? To je jako kdyby v letadle autopilot odmítnul poslouchat pilota. Čekal bych, že pokud ETCS udělá trip, tak že ho strojvedoucí přebije svojí autoritou, převezme řízení a bude dál pokračovat ručně.
Nepopíralo by to pak smysl zabezpečovače? Teoreticky může být k zastavení validní důvod. I když výpadek spojení jako důvod je hodně pitomé. Nezdá se mi to dobře navržené.
Smysl zabezpečovače je chránit proti omylu. Když to přeženu – pokud se strojvedoucí rozhodne, že schválně projede plnou rychlostí červenou, zabezpečovač by neměl být schopen mu v tom zabránit. Zabezpečovač je podřízen strojvedoucímu, nikoli naopak.
Strojvedoucí aktivuje vlakový zabezpečovač a pak může jet „jak libo“ pokud to neodporuje návěštění. Pokud ano, přebírá autoritu vlakový zabezpečovač a je to tak správně a fungují tak všechny. Bez toho by zabezpečovače nedokázaly zabránit chybám.
Představte si, že by SZZ dovolily stavět volno na obsazenou kolej jen protože „se výpravčí rozhodne“. Když to odporuje podmínkám, tak to prostě jít nesmí.
Nevím, není to moje téma, ale ETCS je zabezpečovací zařízení, takže z logiky věci by ho nejslabší článek – člověk – neměl mít možnost jednoduše vyřadit, jakmile nabyde dojmu, že ví víc, než ETCS. Když vlak náhle zastaví, může to být správným zásahem ETCS, nebo rozpadem signálu. Až když se situace vyjasní, je možné pokračovat v jízdě.
Zamenujete smysl existence toho kterého zarizeni.
ETCS je zabezpecovac.
Autopilot zabezpecovac neni.
Tim je asi receno vse.
Podle mě jsou to 2 neporovnatelné věci. ETCS je zařízení, které strojvedoucího hlídá, aby neudělal chybu. Autopilot je systém, kterému pilot svěří část svojí činnosti, přičemž ho musí hlídat (toho autopilota).
Autopilot není zabezpečovací zařízení
I v lietadle má pilot zabezpečovacie systémy, ktoré nepretlačí. Napríklad Alpha protection na Airbuse, ktorá pilotovi nedovolí lietadlo pretiahnúť do uhlu nábehu, kde sa odtrhnú prúdnice od krídla a dôjde k strate vztlaku (stall). Podobne systém, ktorý nedovolí otvoriť reverzy kým nie sú zaťažené obe strany hlavného podvozku. Autopilot je skôr na úrovni AVV, tj. asistenčný systém, ktorý pod dozorom pilota automatizuje riadenie – namiesto držania kniplu tak, aby lietadlo udržiavalo náklonu 10°, naklopenie 5° na chvost, a plynových pák na 75 % EPR nastavuje pilot napríklad točenie na trať 243° pri stúpaní do FL120 vertikálnou rýchlosťou 1500 ft/min pri… Číst vice »
Na dráze narozdíl od vzduchu existuje bezpečný stav – zastavit. A je naprosto v pořádku, že toho zabezpečovací zařízení dosahuje, nedovoluje projet návěst zakazující jízdu.
Způsob jak to přebít existuje, použitelný na dovezení vlaku s poruchou z trati do první stanice.
Těch vlaků pod ETCS jezdí čím dal víc, přes den někde už i skoro každý druhý.
No a z těch „každý druhý“ jich asi 20 bezdůvodně (kvůli poruše toho, co má zajišťovat jejich bezpečný provoz) „bezpečně“ zastaví… Ochraň nás Evropská komise od toho, co nastane až pod ETCS bude v ČR jezdit „každý“.
Nejsem expert , ale proškolit za 2 měsíce 1200 strojvedoucích mě přijde nereálný .
Nejsem expert, jen odhaduju, že MD vychází z počtů, které eviduje DÚ jako ukončené školení. Strojvedoucí jsou školeni postupně, pak musí nastat ještě nějaké „papírování“.
Jako že loni byl na přednášce a teďka podepíše prezenčku? Doufám že to tak nefunguje.
DÚ nic neeviduje. Dopravci nahlásí počty vyškolených, DÚ to sečte a je hotovo.
To v tomto případě není směroplatné 😃
Fakt je, že já sedím u počítače celou pracovní dobu, ale:
Rutinní školeni (BOZP a tak) vypadá tak, že přijde mail s odkazem a heslem a já mám povicero dní na to odkaz spustit, něco si přečíst a odpovědět na otázky (na sadu odpovědi je omezený čas). Výsledkem je vytisteny mnou podepsaný papír v podnikové archivu.