Delší cesta k povolení rychlovlaků na jižní Moravě. Úřady uložily SŽ další studie
Vysokorychlostní jednotka TGV ve Francii. Foto: SNCF / Správa železnic
Správa železnic zatím neví, zda další požadavky posunou plánovaný start stavby v roce 2027.
Nekompetentní, ale strašně „důležití“ úředníci ministerstva opět potřebují ukázat svou důležitost… a nás jako daňové poplatníky to bude stát desítky milionů navíc
Je třeba si uvědomit, že všechny ty úřady, které vydávají tato rozhodnutí a tím do toho hází vidle, jsou vládní úřady. Takto vypadá příprava VRT dle vlády, pro jejíž členy to je prý priorita (!).
Vím, že se tady obecně na SŽ nadává a i já na nich mnohdy nenechávám nit suchou. Když ale vidím tento doslova bojkot jejich práce ze strany státu, tak být na jejich místě, vykašlu se na to a jdu dělat něco smyslupnějšího….
Nebo SŽ musí zásadně zlepšit kvalitu projektové přípravy…Když budou předkládané podklady dostatečně kvalitní a uvěřitelné – bude co rozporovat??
Bohužel bude.
Viz shození ze stolu lanovky v Praze do Bohnic. Prý nevyhovuje EIA, narušil by se výhled na čistírnu odpadních vod a benzinku.
Ale ano, SŽ má obecně mizernou projektovou přípravu.
Vždycky se někdo najde, souhlasím…
Ale snížit možnosti na minimum, zatím SŽ si nabíhá na vidle co to jde
Zní to lákavě, ale bohužel nelze 100% říct že nějaký projekt je kvalitní. Máme komplikovanou legislativu, a zrovna v oblasti životního prostředí, územního plánování je dosti zmatená. Zkusme třeba kácení stromu, zákon i prováděcí vyhláška vypadá logicky, racionálně a smysluplně. Správa železnic má svůj metodický pokyn, zabruste na stránky nevládek (třeba Arniky), kde mají zase svoje pokyny. Nevím jak je to možné, ale investor, nevládka, úředník dokáží vyložit jeden a ten stejný paragraf po svém. Nejde proto dopředu říct, že někdo téma životního prostředí 100% podchytil, protože se Vám může objevit téma, které někdo zbytečně zesílí. A nebo státní úředník… Číst vice »
Určitě není přesná hranice, ale jde o to maximálně eliminovat sporné body…Zde např. hluková studie je prý velmi špatná…
Ano, SŽ volí pro predikci hluku z VRT špatné výpočtové modely…Tohle je zjevná chyba… Z chybných podkladů nemůže projekt připravit kvalitní projekt
Ale přesně o tom píšu!
Tohle vše je záležitost již více než dva roky vládnoucí koalice (vlády a parlamentu) a za tu dobu měli dost času tu „komplikovanou legislativu“ odkomplikovat.
Neudělali nic. Zrušení EET, pandemický zákon (k ničemu). Co ještě….? Nic!
Volil jsem je proto, aby makali a zatím to je stejné jako za Babiše.
Tedy představa, že vláda rozhodovat o všem, je dost bizarní. Ani takový Voloďa Putinů, a ten už tuším jel i na tygrovi, si nemůže myslet, že zvládne sám řídit všechna ministerstva, orgány státní správy a ještě rozhodovat za samosprávy obcí.
Vláda nemá rozhodovat o všem. Ale vláda má zajistit, že státní úřady rozhodují včas a dostatečně profesionálně.
Ani jedno nyní úřady nedělají..
Česká vláda má ale ráda všechno v ruce. Když si chce někdo v chráněném území postavit kadibudku, musí na to získat vládní souhlas. Opravdu a bez nadsázky, začtěte se schválně někdy do programu toho, o čem vláda rozhoduje.
Myslím ,že první věc co SŽ postaví,bude další patro archivu,aby se ty všechny nerealizované studie,plány,vize a vzdušné zámky daly uskladnit… 🙂
V dnešní době by na to pomalu mohlo začít stačit pár SSD disků na serveru. Akorát pozor, aby jim to někjaký vykuk nezašifroval, jako se to stalo na ŘSD…
Opravdu mi přijde velmi zajímavé, že se nejvíce ozývají hlavně obce, které už jsou obestavěné dálnicemi, ale dráha vedoucí podél dálnice je problém – požadovaná opatření mají na celistvost krajiny minimální efekt – zatímco tam, kde by jejich reálný efekt byl k něčemu, je nikdo neplánuje ani nevymáhá.
Fakt vám připadá zvláštní, že se o své okolí zasazují obce, kterým už do něho bylo brutálně zasaženo (a tehdy se jich nikdo extra neptal)?
To zajímavé není, zajímavé je, jaké mají požadavky.
A ten 2 – 3km východně od Líbeznice na VRT Praha – Ústí vznikne z jakého důvodu? (jiný důvod než prosazení ze strany obcí?) Tam by zářez nestačil? (srov. s Rajhradem a Přerovem)
Jedno nechápu, proč nesmí na VRT náklady? V Německu s tím nemají žádný problém. Přijde mi to trochu jako money wasting, jen pro několik párů rychlovlaků za den. Z ekonomického hlediska, jaká je v tomto případě rentabilita a jaká by byla z provozu zároveň jak osobních, tak nákladních souprav? Díky předem za fundovanou odpověď.
Jsou to dva rozdílné systémy a pohledy na VRT dopravu. Francie od začátku měla stanoveno, že staví VRT pro osobní dopravu, náklady pojedou po konvenční trati. Myslím, že tam Francouzům šlo hlavně o nápravové tlaky. Německo šlo cestou smíšeného provozu.
Paradoxně Francouzi byli snad jediní, kteří dokázali po své VRT síti rozumně provozovat nákladní vlaky. Byly to ovšem jenom poštovní vlaky v době, kdy se ještě dost nosily papírové noviny. TGV „bez okýnek“. Už je to pryč.
Protože to vlastně bylo stále TGV a ne nákladní vlak. Pořídí-li si Česká pošta, DHL, FedEx čí kýho výra někdo jednotku schválenou na VRT a bude s ní jezdit po VRT, tak pokud se najde místo, tak se určitě SŽ zlobit nebude.
Když tam nepustíte náklady, můžete si dovolit projektovat úplně jiná stoupání. Což na jižní Moravě není úplně kritické, ale přes Vysočinu to bude velký rozdíl. Stávající koridorové tratě jsou stavěné v první polovině 19. století, pro slabé stroje, a tudíž s minimálním převýšením. Pro náklady použitelné…
Důvody proč nepustit náklad na VRT tratě: 1) Nákladním vlakům většinou stačí 100kmh, nad 200kmh skoro nikde nejezdí. Pouštět na trať s Vmax 300 osobní vlaky s rychlostí 300kmh a prokládat je nákladními vlaky s výrazně menší rychlostí, tím si hodně snížíte propustnost tratě 2) můžete projektovat větší stoupání, které lehčí osobní vlak vyjede, ale mnohem těžší náklad ne (anebo vyjede ale za cenu podstatného snížení rychlosti, což jen zhorší předchozí bod) 3) menší hmotnost vlaků znamenající menší nároky na zatížení trati Nákladu svými parametry často stačí současné (koridorové) trati. Kde se uvolní kapacita právě přesunem rychlých vrstev osobní dopravy… Číst vice »
Jenže ta rychlost 300km/h+ má smysl jen snad mezi Brnem a Prahou se zastavením v Jihlavě, nikoliv tady pod Brnem na Břeclav, kde se to na tu rychlost rozjede jen na 10km a pak musí brzdit. Na navazujících tratích v Rakousku a i Slovensku se neplánuje vyšší rychlost než je 200, potažmo 230km/h. K tomu se tu zazdil uplně potencionál jak přidat kapacitu pro nákladní vlaky. Jinak je super že na „VRTce“ se nebude jezdit v noci, ale že nám tu přes centra obcí jezdí skoro všechny náklady v noci, je tu šílený hluk a třepou se domy, to už… Číst vice »
Maximální rychlost nákladního vlaku je 80 km/h (prázdný může za určitých okolností 100 km/h). Přitom hmotnost na nápravu takového vlaku se blíží k maximální hranici 22,5 t. Rychleji ten vlak jet nemůže, protože by nebyl na schopen zastavit na dané vzdálenosti. Je třeba také zmínit, že i osobní vlak s maximální hmotností 22,5 t na nápravu (obvyklá hmotnost lokomotiv) může jet maximální rychlostí 230 km/h. Více ne, protože dynamická složka zatížení koleje uměrně roste s rychlostí jízdy. Takže je normou stanoveno maximální rychlost 230 km/h pro konveční trať. Rychlejší vlaky musí mít menší hmotnost na nápravu. Např. pendolíno má hmotnost… Číst vice »
ono je taky něco jiného vlak s balíčky, nebo poštou, nebo více-méně poloprázdnými krabicemi (nebo dokonce téměř prázdnými, jako např. auta), lhostejno jestli v kontejneru nebo uzavřené skříni a vlak s uhlím…
Německo šlo do značné míry cestou smíšeného provozu. Zaplatilo tedy dvojnásobnou cenu za VRT, aby byly sklony dostatečně malé na to, aby je těžké nákladní vlaky vyjely. Ovšem pak si uvědomili, že VRT je od toho, aby tam jezdily vysokorychlostní vlaky, a když teď chtějí Deutschlandtakt s půlhodinovými intervaly mezi městy, nákladní vlaky se jim tam přes den pochopitelně nevejdou a v noci zase musí probíhat údržba. Smíšené VRT na pouhých 250 km/h se tedy ukázaly povětšině jako vyhazování peněz.
Jiná věc jsou základnové tunely, tam ani VR vlaky nemohou rychleji než 200-230 km/h, tam je smíšený provoz finančně vpořádku.
Po které německé VRT jezdí nákladní vlaky?
Jen namátkou, Berlín – Hamburg, Berlín – Hannover, v noci se občas jezdí Hannover – Kassel a tak dále.
Berlín – Hamburk je ale zmodernizovaná konvenční trať. Dokonce i nástupiště můžou být u „průjezdných“ kolejí.
O. K., zejména Hannover – Kassel je nová VRT, tzn. díky za odpověď.
Zaměnit závěry zjišťovací řízení a vydání kladného stanoviska EIA?
Ono pro Kupku po tolika letech v politice je těžké rozeznat, co je fikce a co skutečnost…
Hlavně v PR o skutečnost nikdy nejde – jde jen o to jak cokoli prodat, kde má mazání medu kolem pusy větší efekt, než popis reality.
O co horší je, když pak „Kupkovi trollové“ pak stejné věci papouškují na úrovni kraje… Holt linie ODS je víc než zájem kraje jehož občany by měli zastupitelé kraje hájit…
Zadání od šéfa zní jasně: Schválit se ZURka musí za každou cenu…I když je už obecně známo, že SEA je hrůzostrašný paskvil
Vypadá to, že už vznikají občanské iniciativy, což signalizuje, že termín zahájení výstavby bude spíše rok 2127 než 2027.
Mně to začíná trochu připomínat upgrade Brno-Přerov – ve studii proveditelnosti z roku 2015 jsem se dočetl něco o investičních nákladech cca. 32,5 mld. Kč…pak dlouho ticho…pak jsem viděl částku cca. 66 mld. Kč…zase ticho a poslední částka je cca. 88 mld. Kč, kde kilometr trati má být cenově v úrovni VRT 1,5-2 mld. Kč jako kdyby byla celá v tunelu….
A to je pořád „jen jedna z tratí“, vedle které má výhledově vyrůst druhá trať – ryzí VRT s v(max) 320 km/h.
Přičemž tento fakt je (alespoň u některých zveřejněných variant) v podstatě ignorován a při trasování upřednostněny zájmy právě té vrstvy, která by pak měla na tu VRT přejít…
… a aby to tolik nebilo do očí, tak je snaha tu (potřebu) VRT nějak zpochybňovat.
Ale tak hlavně že pořád platí, že ta modernizace je vlastně rychlejší a ještě a především rychleji postavitelná… Asi jako u ŽUBu, to je prostě tzv. „moravská nemoc“.
Srov. např. s trasou (v Čechách) Praha – Beroun (jak rekonstrukcí stávající trati, tak i tunelem).
Mezi částkou 66 mld. před časem a 88 teď nevidím žádný rozdíl, to vypadá jen na inflaci.
Je to hezký příklad toho, kolik stají nová trať. Mezi cenou konvenční trati a VRT už ten rozdíl není tak velký.
Rozdíl ale může být v přínosech.
Konvenční trať pro příměstskou i nákladní, jakož v tomto případě i v přinejmenším dvou (eventuálně při svazkování i 2×2) trasách za hodinu.
VRT „jen“ pro dálkovou osobní dopravu.
VRT „jen“ pro dálkovou i meziregionální osobku (nebo jak nazvat Brno – Olomouc). Zato pro nákladní dopravu se s Brno – Přerov z nějakých nepochopitelných důvodů při rekonstrukci ŽUB jaksi moc nepočítá…
Ze zcela pochopitelných důvodů – nejde to, nevleze se to tam. Musela by zůstat dvě nádraží a to leze těm švindlířům s pozemky do plánu.
Toto měla být nejprvnější VRTka, druhá najdále k realizaci je VRT Moravská brána, tak doufejme že u toho zůstane a neposkočí taky vzad.
Trochu jsem doufal, že první bude tunel z Ústí do Drážďan…
I Moravská Brána má stejné chyby v EIA jako Jižní Morava…
Můžete trošku rozvést jaké? Díky.
Kapitola Hluk a Vibrace…3x krat stejne chyby jak přes kopírák…Úplně konkrétně: špatně zvolený výpočtový model…
Máte sice pravdu, ale první VRT to měla být jen náhodou díky tomu, že se zde (tehdy ještě) neukázaly potíže narozdíl od ostatních úseků. Dlouhodobě měla být první VRT Polabí.
De facto tenhle krátký úsek na jih od Brna je spíš jen zkapacitnění stávající trati než plnohodnotná VRT. Zkapacitnění samo o sobě vítám, ale jinak je to takový VRT potěmkin, kde si SŽ odškrtne, že postavila VRT, ale zrychlení pro cestující bude minimální. Kdyby ten úsek vedl až na státní hranici (a tam se napojoval na zahraničí rychlou trať), to už by bylo pěkné.
Je to tak, ale u toho zrychlení se nesmí jako vždy zapomínat na zrychlení pro cestující, které novou trať nevyužijí, tj. příměstská doprava neblokovaná dálkovou. A vzhledem k tomu, že Rakousko ani Slovensko neplánují tímto směrem VRT v nové stopě, nemá cenu vymýšlet nic jiného než trefit se od Brna také do stávajícího uzlu Břeclav.
Ale, ale, ale…koukám k Rakvicím (do výkresu) a co tam (ne)vidím..HA !…..odbočka Přítluky…provizorní ukončení VRT a napojení na VRT Slovensko…černé na bílém..nekecám !:-)))
Tak doufejme, že pro VRT Slovensko nepočítají s rychlostí 10 km/h ale spíš 200 km/h. Proč tomu říkají VRT, netuším.
protože Slovensko?
Změna rozchodu na 1520mm bude kde?
Tak „daleko“ nejsou ještě ani Slováci, ani Maďaři. Dokonce ani Srbové. VRT má normální rozchod i ve španělsku, Normální rozchod se chystá pro skoroVRT Via Baltica v Pobaltských státech. Pokud to na Ukrajině dopadne dobře, bude tam totéž a možná se tam na normální rozchod přejde komplet. Takže odpověď na vaši otázku by mohla být „mezi Ruskem a Ukrajinou“.
Protože kdyby náhodou se Slovensko sebralo a začalo tu VRT stavět takntady budete hudrovat že na to nebyla příprava.
Právě naopak, přál bych si, aby Slovensko postavilo pokračování VRT na 300/320 km/h Podunajskou nížinou. Jenže ono k tomu nemá žádnou snahu a momentálně ani důvod. Bohužel Maďarsko ani Balkán pro ně není takový přínos, aby tolik investovali do tratí do zahraničí. Zvyšování rychlosti na 200 není u mě VRT ale „koridorizace“.
Já bych pod „VRT Slovensko“ tak nějak čekal cosi jako trochu delší obchvat Břeclavi, resp. nějaké to dodatečné zrychlení kolem hranice, a pak napojení na modernizovaný koridor.
Řekněme Rakvice – Sekule. To by snad mohli někdy dát. Jestli se odtud do DNV pojede 140, 160, 200 nebo teoreticky 300 není až tak rozhodující. Pak je třeba řešit hlavně uzel BA jako takový.
= zejména mezi Bratislavou a Malackami + mezi Vídní-Süssenbrunnem a Gänserndorfem nadále bude „příměstská doprava blokovaná dálkovou“…
Ano, to je pak na nich, jak moc cítí potřebu zvyšovat kapacitu a oddělovat dálkovku od příměsta. Přinejmenším jde o kratší úseky a menší počet vlaků (jak dálkových, tak příměstských) než mezi Brnem a Vranovicemi.
Ještě je paradox, jestli se zvýšení rychlosti na 200 km/h týká i úseku Wien-Süssenbrunn – Gänserndorf.
Pak by se totiž ještě víc „rozevřely rychlostní nůžky“ mezi dálkovkou vs. příměstem (+ mezi tím mít i nákladní dopravu).
Ale i tak to vnímám jako zvláštní – Rakušané tedy „necítí potřebu zvyšovat kapacitu“ ani takto těsně za Vídní, zato Češi tu potřebu cítí i v úseku Vranovice – Rakvice, kde už je to kapacitně spornější než v úseku Brno/Modřice – Vranovice.
a) Zvýšení rychlosti se týká pouze úseku Angern an der March – státní hranice A/CZ – zde bude V = 200 km/h, v tom zbytku Nordbahn Vmax = 160 km/h
b) Stávající kapacita na Nordbahn je – ve stavu 2023 – hodnocena jako „žlutá“ – tj. využití v rozmezí 80-100 %, po provedených infrastrukturních opatřeních v následujících letech však dojde – dle zpraocvané prognózy – ke zlepšení v úseku Gänserndorf – státní hranice A/CZ, kde tento úsek přejde nově do „zelené“ – využití kapacity nižší než 80 %.
A v českém výhledovém stavu se počet vlaků na Nordbahn zvýší, protože dálkové vlaky z Prahy pojedou do Vídně ne ve 2h, ale v 1h taktu.
No, v cílovém stavu VRT je do Vídně namalován hodinový interval z Prahy úvratí přes Brno + hodinový interval pro Sprintery. Přijde mi to trochu přehnané, ale třeba ty Sprintery Němci naplní, nevím. Zato dvouhodinový interval z Katowicka vypadá silně podceněný.
Plus nad rámec toho komerční spoje (ať už Regiojetu, bude-li v té době existovat, či kohokoliv jiného).
A ano, souhlas s tím, že 2h takt z Rakouska do Polska je podstřelený (od toho se snad ty VRT budují, aby převzaly relevantní počty tranzitních cestujících, pročež je 2h takt dost málo).
Ty komerční spoje jsou právě ten Sprinter.
O. K. – nicméně těžko můžou státní úřady předjímat, kolik dopravců bude chtít objednat kolik komerčních spojů + s jakou zastavovací koncepcí.
Těžko můžou, ale stejně to dělají. 😉
Oni to naopak odhadovat musí, protože musí infrastrukturu a provoz naplánovat tak, aby se to tam vešlo.
… a proto to „ošulili“ tím, že některé VRT-stanice vůbec nevybudují, „protože by se tam pomalejší vrstva nevešla“…
Navíc jde o zkapacitnění, které bez souběžného zkapacitnění brněnského uzlu bude nevyužitelné.
A zkapacitnění, kdy dosud kapacitně nejproblematičtější úsek je Modřice – Hrušovany u Brna, který pokud by měl být obejit novou tratí, tak by se mohl k původnímu koridoru přimknout před Vranovicemi, tzn. bez zásahu do chráněných území jihozápadně od Vranovic.
„Navíc jde o zkapacitnění, které bez souběžného zkapacitnění brněnského uzlu bude nevyužitelné.“ Přesně tak – zatímco totiž v budoucím stavu jsou rezervovány v novém ŽUBU (minimálně) 4 samostatné hrany s tím, že to napojení ŽUB a VRT Brno-Rakvice má být v Modřicích mimoúrovňové ! – jenže to je zatím „ve hvězdách“, tak nyní se uvažuje naopak v tento moment pouze s úrovňovým zaústěním do stávajícího uzlu v jeho stávající poloze – tím je stanovená kapacita/využití té případné VRT-ky, kdy tam stručně řečeno pojede naprosté minimum spojů a současně sem nebude možné – ani provizorně – přeložit nákladní dopravu ze stávající… Číst vice »
Ono, když stávající trať je „jako když střelí“, pak nic jiného než kapacitu (a to jen pro zachování „tramvajového“ modelu osobní dopravy – poměrně krátké vlaky v krátkých intervalech, ještě bez využití spřahování a rozpojování do delších celků) toto neřeší. Taková celkem drahá legrace, poslední dobou celkem obvyklá. Dopravu přece zajistí primárně silnice.
Vysvětlí mi prosím někdo, zda jsou tyto požadavky něco neobvyklého, neočekávaného, či mimořádného, co by mělo stavbu zdržet více, než se původně plánovalo? Dívám se na závěry zjišťovacího řízení k žádostem o EIA u jiných VRT a vidím podobné požadavky (hlukové studie, rozptylové studie, hydrogeologické studie…). Díky
Jednodušší bude přistavět delší pruh dálnice. Ta obcím nevadí.
Plus by mne zajímalo srovnání s dálnicemi.
Jsou požadavky (plynoucí ze zákona plus požadavky okolních obcí) na VRT větší, než na dálnice, nebo srovnatelné?
Jsou předkládané žádosti od SprŽel srovnatelné kvality, jako od ŘSD? Myslím žádosti o EIA, stavební povolení apod.
Je celková rychlost schvalování VRT a dálnic srovnatelná? (do té fáze, do jaké schvalování VRT pokročilo, což je teda žalostně málo ke srovnání..).
Rád bych znal důvody, proč dálnice stavíme jak o život (což je fajn), ale před VRT jen přešlapujeme.
Dálnice nestavíme jak o život, to je možná jen dojem z posledních let. Vždyť D1 není dostavěná dodneška. A třeba D35 měla být původně hotová přibližně v roce 2010, pokud se nepletu, takže ve finále bude zpoždění bude nějakých 20+ let. I/73 (D43) se měla začít stavět ještě před rokem 2010, ale dodneška se nekoplo do země. Začne se zhruba až v roce 2025 jedním malým úsekem. A tak by se dalo pokračovat.
Srovnání tempa výstavby ovšem vyznívá jasně. Dálnice stavíme, VRT nikoli. A „nedostavěná“ D1 – nebyla už kdysi dostavěná, jen jsme si ji přetrasovali, tak opět není? A co je vlastně ta „dostavěná“ síť, když pokaždé začne něco dalšího „chybět“? Chceme té dopravy (zatím aut, ale i celkově) neustále jen čím dál více, nebo začneme opět někdy sledovat efektivitu celkového řešení?
Když jsou ty dálnice tak fajn, proč tedy stavět souběžně ještě dálkové železnice? Sice kéž by, ale…
Protože ekologie, nedostatečná kapacita na dálnicích, nedostatečná rychlost (na D1 se z Brna do Prahy za hodinu fakt nedostanete..), uvolnění kapacity pro nákladní dorpavu (dnes infrastruktura pro náklad.železnici je fakt dost mizerná),..
Dálnice prostě nejsou schopné dopravu vyřešit, na to přišli před pár desítkami let už i Němci, kde předtím na dálnice tolik spoléhali. Do měst prostě už víc aut nenacpete a rychlost je nakonec malá.
Taky mi to nepřijde nijak přehnané, všechny ty zmíněné požadavky vycházejí ze specifické situace v jednotlivých územích.
PS Jako součást kompenzačních opatření bych navrhoval zrušit ten obskurní kravín, pardon, muflonín Termanec.
Studiíí není nikdy dost. A termín zahájení? Jen se posune, není to přece betonová zeď.
Co tak obnovit Rakousko – Uhersko? Necháme si vybudovat VRT, dodělat dálnice atp….chvíli počkáme a opět si vytvoříme šaškecstát. A budeme se bít v prsa jak máme fungující státní aparát 🙂
Ale koho pasujeme do role císaře? Možná by to tentokrát mohl vést někdo z Uherska, třeba Orbán nebo Fico. To by se vám jistě libilo… 😀
Mám rád takové argumentační veletoče jaký jste předvedl. Orbán,Fico…,to je druhá liga, chtělo by to zvučnější jméno. Viděl bych to na nějakou reinkarnaci nejvyššího generalissima J.V.S. Odhalil jste mne, jdu si sbalit na cestu východním směrem 😀
Následníka trůnu přece máme. Habsburkové nevymřeli. A měli bychom zpět zemské zřízení.
I když Habsburkové nevymřeli, pro naprostou většinu Čechů jsou nepřijatelní. To znamená, že to ani podle tehdejšího práva nelze, ani právoplatný následník by nikdy nebyl potvrzen. Ztracená záležitost, nemá smysl ji dál sledovat.
Navíc, těch národů, které se tehdy osamostatnily, je daleko víc.
A i Rakousko se stalo republikou – nebylo nadále monarchií.
Proto plný souhlas s vaší poslední větou.
Nic jako následník trůnu neexistuje, protože neexistuje trůn.
Není potřeba si tu zřizovat turistickou a bulvární atrakci jako mají třeba v Británii a jiných „královstvích“.
Ve skutečnosti král s velmi omezenými pravomocemi může svou ústavní pravomoc i reprezentativní funkci v demokraciích plnit i lépe než prezident. Proč by jinak Španělsko, Dánsko, Belgie, Nizozemí, Kanada, Austrálie atd. atd. zůstávaly monarchiemi. Byla na to i nějaká referenda. Ale jak správně píšete, nemá smysl se to pokoušet „zřizovat“, vždyť už je to vykořeněno. To by bylo nefunkční a v našem státě by to ani nešlo.
Víte, nejsem příznivcem parazitování jedné rodiny na státu.
Sice si občas zvolíme někoho nepěkného, ale máme možnost ho v dalších volbách vyměnit.
Jak se mění parazit?
Právě tento úsek bude součástí tratě Rakousko-Uhersko, tedy propojení státní hranice u Břeclavi a stanice Uhersko nedaleko Pardubic.
Někde jsem slyšel že naše byrokracie je pozůstatek právě Rakouska-Uherska které na tom bylo v podstatě stejně a my se toho za víc než 100 let nezbavili. A když se podívám jak máme rádi změny tak nemám problém tomu věřit.
Neblázněte,po více jak sto letech svádět naši neschopnost na nějaké „dědictví“ po R-U monarchii? Když se tedy ohlednu,tak hlavní vinici jsou: 1. komunisté 2. Němci 3. Rakousko (Uhersko) 4. Habsburkové. My jsme mistři v hledání křivd a bolístek. Ukňouranější národ snad není…
„Ukňouranější národ snad není…“ – to je ale jedno s typických kňourání 😉
Ještě vám tam chybí jaro, léto, podzim a zima.
Tak z komunistických exkrementů jsme se ještě nevyhrabali (furt jsou oblasti, které soudruzi pomrvili, poslední třeba kašlání na zápisy v katastru) a už do dalších socialistických zapadáme (Green deal, ESG).
Vždy za to může někdo jiný totiž…
https://www.databazeknih.cz/knihy/mnichovsky-komplex-156452
Naše byrokracie (uspořádání úřadů a jejich vnitřní chod) i pár dalších věcí je skutečně hodně poplatná Rakousku-Uhersku. Problém ale není v tom, že jsme ji zdědili, ale že jsme ji my sami zatím nedokázali dostatečně zmodernizovat a zefektivnit. Nebo vám připadá, že dnešní úřadování v samotném Rakousku je nějak výrazně špatné? Naopak rakouské mezinárodní soudnictví má velmi dobrý zvuk. Není na co se vymlouvat, je to vždy v nás samotných.
Možná by pod Rakouskem to nadšení pro „dodělání dálnic“ (po zkušenostech s výsledky) mírně ochablo, což by mnohé místní dost mrzelo – i když vždy záleží na konkrétních lidech.
Rakousko i ČR mají koncepci rozvoje dálniční sítě v této chvíli poměrně „konečnou“, takže jakési „dodělání dálnic“ se dá tak nějak definovat. Zatímco koncepce rychlých tratí se bude ještě vyvíjet, zvlášť tedy u nás, Rakousko toho už dost postavilo nebo staví.
Obnovovat Rakousko-Uhersko je nejen politicky neprůchodné, personálně nemožné a bezpečnotně nepřijatelné, ale hlavně zbytečné. Habsburkové se především snažili pozvednout země pod svoji správou a sjednotit Evropu mírovými prostředky (v jejich případě sňatkovou politikou), a to se povedlo projektem Evropské unie. V rámci R-U by lepší podmínky pro budování VRT byla těžko.Jiná věc je úvaha, co by s stalo, kdyby aspoň Předlitavsko vstoupilo do EU jako jeden stát, jedna federace či jeden spolek zemí (podobně jako Německo či Švýcarsko). Rakušáci by pravděpodobně nerozjeli svůj polovičatý projekt „vysokokapacitní železnice“ na pouhých 230 km/h, protože bychom se společně nás vnímali jako vnitrozemí, a… Číst vice »
V Rakousku se Ministerstvo dopravy jmenuje Ministerstvo klimatu… a do dálnic se moc nehrne. VRT v českých ambicích tam úplně nemají.
A jinak je to jedna z nejbohatších zemí EU a světa…
No tak se holt VRT tratí v Česku nedožiju, no.
Pořád mezi sebou budou válčit nějaké úřady, zda teda tu ekologickou dopravu vedle dálnic chceme nebo ne, kde to chceme, jak to chceme a tak. Možná postoupíme do fáze, že vedle úřadů se do války zapojí i ekoteroristické spolky, to by byl proti dnešku pokrok..
Moc bych si přál, aby můj příspěvek nebyl pravdou ale jen slepým sarkasmem, ale.. Vrt ani Vrteček na mne asi nijak nepůsobí.
No, on je problém právě v tom „vedle dálnic“, protože ty už jsou využívané a vyprázdnit je v podstatě nechceme, protože by se mohly ukázat do značné míry zbytnými, stejně jako část válek o energetické zdroje. Takže zbývá indukovat potřebu další dopravy, což už je poměrně dost zvrácený postup. Jo, něco možná přejde (záleží hodně na provedení, to současné podle mě nic moc), ale jestli to bude většina, budu to považovat za malý zázrak.
Dálnice se zbytnými rozhodně neukážou, naopak potřebujeme dobudovat dálniční síť podle té desítky let staré ideje. Jde o to, že očekávaný objem dopravy za několik dalších desetiletí (tedy v době srovnatelné s dokončením sítě VRT) je asi o polovinu větší než dnešní, a tudíž tu zátěž musí převzít železnice v mnohem vyšším procentu než dnes. Důležitý důvod dnešní neefektivity spočívá v nízké schopnosti spolupráve mezi dopravními mód. Spousta lidí uvažuje vadným style typu dálnice nebo železnice, automobilové okruhy a radiály nebo příměstská železnice, posílení MHD nebo posílení železničního uzlu. To je právě všechno špatně, důležitá je spolupráce a synergie.
Z mého pohledu je velmi zřejmé, že na žádném úseku VRT se do roku 2029 nekopne. Je to sci-fi, které každý další článek k tomuto tématu kdekoliv na webu jen a jen podporuje.
Nejhorší na tom je, že aniž by se koplo do země, stihnou se k tomu do té doby zaplatit tuny dokumentace v ceně, za kterou by fungující státy měly už první úseky v provozu… :-/
Neměly.
Tři úseky se začnou budovat 2027 (viz článek) a hned další, a to Brno – Velká Bíteš, hned o rok později (viz https://www.spravazeleznic.cz/vrt/vysocina-1-faze). A to všechno najednou.
P. S. Jsem zvědav, jak se v EIA dovede zdůvodnit průchod přes chráněné území jihozápadně od Vranovic.
V letopočtu chybí číslice 3, akorát nevím, jestli v první nebo třetí pozici.
Ve druhé.