Delší a těžší kamiony zatím po Evropě jezdit nebudou. Německo se bojí o mosty a tunely
Prodloužený nákladní vůz. Zdroj: BMDV
Zvýšení limitu by podle německé vlády příliš podpořilo silniční dopravu na úkor ostatních.
Zvýšení limitu by podle německé vlády příliš podpořilo silniční dopravu na úkor ostatních.
Co se týče zvýšení dovolené hmotnosti kamionů, tak tam nevím, co je za problém. Pokud se zachová zatížení na nápravu a jednotku délky, tak by dlouhý kamion neměl dělat větší problém než normální kamiony těsně za sebou (třeba jak nám teď denně popojíždí u Brna). Vetší problém vidím v délce. Těch 25,25 m nevzniklo náhodou, je to součet dnes dovoleného maximálního přívěsu a návěsu, aby se náhodou nemuselo pořizovat nic nového, jen se spojily stávající přívěsy a návěsy. Osobně bych doporučil délku max. 22 metrů. V ČR je taková délka už dnes legální (209/2018 Sb, §7, odst. 1 c) 15.:… Číst vice »
Jenže podle článku je požadavek i na zvýšení hmotnosti na nápravu.
Ten tlak kamionové loby není kvůli ekologii, ale kvůli chybějícím „gasarbajtrům“ na točení volantem. Řidiči nejsou a když jsou, tak chtějí dostatek lowe. Proto ta snaha o gumokolní vláčky…
Pořád věřím tomu, že budou dříve autonomní kamiony než vlaky. Ten kamion pak nebude omezený žádnými přestávkami – jen doplnění paliv/nabíjení/údržba … dopravu to docela zlevní. Jen teda dráze ujede vlak úplně.
Až na drobnost, že autonomní vlaky už jezdí. Těžařské vlaky v Austrálii, u nás AŽD, … Autonomní kamiony ovšem také, nejvíce v uzavřených areálech.
To já si osobně myslím taky. Tedy s omezením, že autonomně budou moci jet na dálnicích a certifikovaných silnicích, zbytek pak s řidičem.
A se to stane, tak to můžeme zabalit, protože u silnice je řidič velmi významnou nákladovou položkou, zatímco u železnice je podíl strojvedoucího velmi výrazně nižší.
To je dobrý nápad. Hned se do kamionu vejde více balené vody na převážení po Evropě
Nesmíte zapomenout na Toaleťák, rohlíky a mlíko, a další komodity, kterými kamiony zachraňují celý svět. Nejsou třeba žádné farmy, pekárny, mlékárny ani papírny, stačí obchody a kamiony a hned bude ráj na zemi. Přepravovat je smysl lidské existence. Ještě by mohl někdo vymyslet, že kamiony budeme odvážet emise z elektráren a dovážet čistý horský vzduch.
Staci hlasovat penezenkou a nekupovat to …
Jak prosím u výrobku s nápisem „vyrobeno v EU“ (a nic víc) zjistím, kde byl vyroben či jak velkou uhlíkovou stopu má apod.?
Jistá pekárna před lety denně vozila dodávku plnou rohlíků z Brna do Prahy. Nevím, zda to ještě dělá, ale nad ekonomickým smyslem jsem dlouho a marně přemýšlel.. (že jde o ekologický nesmysl, to mi bylo jasné hned).
Jistá pekárna u nás vozila rohlíky do Ústí n Orl. Cca 60 km. A ta je pak rozvážela po prodejnách u nás.
No hezky, ale porad by dalnicni infra mela zvladnout treba prepravu Abramsu na podvalniku – takze dimenzovana by mela byt dost.
V takové zvláštní přepravě lze zaručit že například na most vjede jen jedno vozidlo. Což v žádném případě nedokážete zajistit v běžném provozu, takže nosnost mostu řekněme 100t bohatě překročí už 3 kamiony, které se na něj bez problému naráz vejdou…
Což v ČR nezvládne viz zpráva NATO k naší infrastruktuře. Je zajímavé, že jejich upozornění nějak zaniklo v ruchu o úspěších dopravní výstavby v ČR.😁
Hm, to „podpoření ekologické dopravy“ je potřeba tlumočit jako „úplatek abyste si byli ochotní pořídit dražší elektro/vodíkokamiony. Jakože možná jo, ale ať si to řekneme na rovinu a nenalháváme. Osobně bych řekl celkovou hmotnost možná jo, ale tak jak to píšou, jenom na vybraných trasách. Dtto délka, výška. Hmotnost na nápravu v žádném případě…
To my v ČR jsme dál, u nás už těžší ( přeložené) kamiony dávno jezdí…
… Nově by se tedy nemuselo na hranicích překládat ze dvou kláďáků na tři…. 😉
U nás i tak platí limit 48 t.
Papírově ano. V realitě stát dlouho ignoroval a nekontroloval přetížené kamiony.
Pokud německá vláda skutečně nechce tolik nákladu na silnici, doufám, že dá do pořádku dost mizerný stav německých železnic a pořádně investuje do jejich rozvoje.
Sami si naběhli na vlastní ekologické vidle.
To že delší a těžší kamiony vůbec zvažujeme jen svědčí o síle kamionové lobby. Hlavně v době, kdy EU tlačí na prosazení delších a těžších souprav vozbou po železnici. Tomuto tématu se kamionisti vyhýbají jako čert kříži.
On totiž delší kamion znamená 4 vozidla místo 5 a úsporu asi 20 % paliva pro stejný objem zboží. Na železnici kapacita není a líkálky dálniční provoz nepřevezmou.
Počítáte stejnou spotřebu pro vyšší hmotnost a objem? Na železnici kapacita není = přidáme silnice, také dobrá logika. Lokálky by mohly převzít ‚poslední míli‘ tam, kde se nevyplatí užití překladiště na kamion. On ten provoz na dálkových trasách není úplně izolovaný…
Prosim, prosim, je v Cechach kapacita zeleznic na to, aby preslo napr. 10% kamionovej dopravy na zeleznicu?
Ja tu obcas citam clanky a vyjadrenie nakladnych zeleznicnych dopravcov, ze kapacita zeleznic je v klucovych uzloch takmer vycerpana.
Druha poznamka. Bateriovy kamon, o ten sa jedna, koli bateriam cuduj sa svete tazsi. Kedze je tazsi, tak jeden kamion odvezie na jeden raz menej tovaru. Kedze tovar sa sam od seba nezlahcil, tak na odvoz tej istej vahy tovaru bude treba viacej zlych kamionov.
Drobná připomínka. Po železnici se dá na jednom vlaku odvézt i 30× více zboží než standartním kamionem asi 100× ekologičtěji. Proč ekologisté co prosazují delší kamiony už neprosazují ještě delší vlaky? Říkáte není kapacita? A jaktože na silnicích lze kapacitu navýšit principem nová silnice a na železnici už princip nová kolej moc není využíván , prosím? Jistě už na tyto všetečné otázky máte logickou odpověď.
Na jednom vlaku, po kterém následuje několikaminutová pauza a musíte tam pustit i další přepravu jiného zboží a cestujících, jak dálkových, tak místních. Silnice je bohužel daleko flexibilnější, auta jezdí za sebou skoro jako vagony a mají k dispozici více pruhů za nižší cenu, menší prostorovou náročnost a nepotřebují drahé liniové zabezpečení. I ta údržba je méně náročná, uzavřený úsek jde lépe objet. Krom toho vlak může jet jen z jednoho překladiště zboží na druhé, což je vyplatí jen u malé části zboží, zbytek zas musíte rozvozit autem. V dnešní době just in time zásobování v menších objemech, zato různorodého… Číst vice »
Kde chcete vzít tolik el. energie kterou budete potřebovat v převážné většině od 18 do 5 hodin rána to aby ke každému logistickému areálu kde parkuje cca 100 kamionů postavil vlastní elektrárnu. A chtěl bych vidět nabíječku co nabije kamion má 500km za 45 minut, jen síla kabelů a ten příkon by stál za to.
Navíc železnice už často má elektrifikaci vybudovanou. Pokud chceme příspěvek Tichavského považovat za pravdivý, kromě flexibility autodopravy je nutné ho celý znegovat.
No, ono o čistě elektrických kamionech (na dálkovou dopravu, tedy tam kde je dojezd důležitý, tedy aby byl aspoň od jedné bezpečnostní přestávky ke druhé) nějak moc neslyšet, ty kapacity aku by byly potřeba několikanásobně větší než u osobáků… v tomto je vodík nadějnější. Ovšem teda síť tankování zatím mizerná…
Pokud si pamatuji, tak železnice přepraví asi 20 % celkového objemu zboží a silniční doprava 80 %. Aby se železnice měla podíl 30 %, tak by se musela zvednout nákladní přeprava na železnici o 50 %.
1) co chcete po železnici přepravovat z toho, co přepravují kamiony či dodávky, aby to bylo časově zajímavé a nebyl to ekonomicky nesmysl? V Evropě dochází k útlumu těžby a využití uhlí, atd. A dovoz z Číny je problém geopolitické situaci
2) kde vezmete kapacitu na železničních tratích, kde již dnes chybí ve vytížených úsecích koleje?
„kde vezmete kapacitu na železničních tratích, kde již dnes chybí ve vytížených úsecích koleje?“
Zkuste zapnout to mezi ušima, a zjistíte jak by se dala navýšit kapacita kolejí.
1) Já bych si to představoval tak, že nákladní doprava na železnici musí nabídnout něco podobného, co umí ta osobní. Např. z překladiště Oradea pojede každé 2 hodiny nákladní expres směr Hamburg, který nebude muset uhýbat osobákům (ani kamiony na dálnici nemusí uhýbat), za kterého to v České Třebové přeloží na nákladní expres východ-západ (jedoucí také co 2 hodiny), který to za jízdní dobu horšího rychlíku doveze třeba do Nýřan. Přepravce bude mít garantováno, že když do té Oradey přijede s ISO kontejnerem nebo Europaletou, tak bude vědět, že za 24 hodin si pro to zboží může přijet do těch… Číst vice »
A na překladiště dostanete vedle sebe třeba 15 vlaků, abyste plynule dokázal překládat všechny směry najednou (pokud pominu, že to zboží musíte mít).
A pokud koukám na náš vlak s nejdelší trasou, tedy Bremerhaven – kousek pod Aradem, tak plán je 32 hodin, 13 minut a skutečnost o 10 – 20 hodin delší.
A jsou to nákladní vlaky s nejvyšší prioritou v síti.
15? Mně vychází, bavíme-li se takto o těch hlavní tazích, že by většinou většinou tak do maximálně 6 směrů, v ojedinělých případech max 8, ale mnohde zase jen 4.
A přijde mi, že ani případná nutnost přeložit kontejner na zem a teprv za hodinu na jiný vlak by tomu konceptu nemusela zásadně vadit.
Tak se na to položíme. Železnice 100 miliónů tun Silnice 500 miliónů tun. EU chce 30% nákladní dopravy nad 300 km, což odhaduji tak na 15% celku, tedy 75 miliónů tun… Na železnici tedy 100 + 75 = 175 miliónů tun, což je nárůst o 75 %. Na trati Česká Třebová – Kolín jezdí dnes cca 100 nákladních vlaků denně. Jezdilo by 175 denně. Navíc jsme ve velké změně přepravovaného substrátu. Mizí ve velkém uhlí a další substráty jednoduché na nakládání i vykládání a přicházejí substráty náročnější na obsluhu. A kde to kompletně zpracovávat, když stávající terminály jsou začasto přetížené… Číst vice »
To, že jsou v Německu mosty v katastrofálním stavu, se ví dost dlouho. Např. v Severním Porýní Westfálsku potřebuje převážná většina dálničních mostů opravu.
Jé, my jsme se dostali na úroveň německa (aspoň v mostech)? 🙂
No a uzavírky se taky už naučili od nás na objížďce objížďka a objížďka pro náklaďáky končí ceduli zákaz vjezdu náklaďáků. V zimní údržbě v některých regionech chodí asi k nám na školení.