umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Letectví

De Havilland přeruší výrobu turbovrtulových letadel. Mluví se o možném konci letadla

Dash 8 - 400. Foto: DHC
Dash 8 - 400. Foto: DHC
Kanadský výrobce má minimum objednávek, spekuluje se o konci výroby.

Společnost De Havilland Canada (DHC) má zastavit výrobu letadel Dash 8-400 kvůli nedostatku zakázek a nejasné budoucnosti celého programu. S odvoláním na své zdroje to uvedl server Leeham News. Pokud by k zastavení výroby došlo, na trhu by zůstal už jediný výrobce turbovrtulových letadel: ATR.

Leeham News se odvolává na své zdroje od dodavatelů, kterým měl výrobce oznámit, aby zatím neposílali žádné další díly. Důvodem může být i nedostatek zakázek: letos má výrobce dodat zákazníkům 17 letadel. Řada aerolinek se těchto letadel v poslední době spíše zbavuje, v Evropě například airBaltic nebo Austrian.

Letadla se vyrábí v Torontu v někdejším závodě Bombardieru. Ten v roce 2017 prodal celý výrobní program společnosti Longview Capital, které také patří výrobce letadel Viking Air. Firma pak založila novou společnost De Havilland Aircraft Canada, pod kterou produkce i obchod spadá. I přes pesimistické předpovědi kvůli klesajícím prodejům se zprvu zdálo, že se novému majiteli podaří skomírající produkci oživit, firma získala několik zakázek hlavně v Africe a na Blízkém východě.

Podle Leeham News má firma maximálně 19 objednávek, a proto je budoucnost výroby značně nejistá. Na zemi je aktuálně 325 letadel Dash 8 různých verzí, které nelétají.

Pokud by DHC skončil s výrobou, na trhu turbovrtulových letadel by zůstal jediný výrobce: francouzsko-italský ATR. Společný podnik Airbusu a Leonarda má aktuálně v zásobníku zakázek celkem 221 letadel. Na trh turbovrtulových letadel by ale podle posledních vyjádření rád vstoupil brazilský Embraer.

30 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
leviathan

Mám důvodné obavy, že klasické turbovrtulové letouny mají obecně na kahánu. Mezi důvody počítám hluk a související poplatky, kapacitní omezení při zachování bezmotorové letové bezpečnosti, pouze horizontální tažná síla turbopropů při aktuální nákladovosti konstrukce a výroby. Pouze RF si může dovolit tuto koncepci civilních turbopropů, jinde, včetně Brazílie, se naráží na zdrojovou nestabilitu.

MildaIV

Jak kde. V USA jsou mrtvé dávno, prúměrný Američan nemá dúvěru k letadlu s vrtulí a považje jej za vykopávku z druhé světové. V Evropě to bylo dost podobný, ale s ekofanatismem začínají aerolinky propagovat jejich menší spotřebu a emise. V Asii naopak jsou celkem úspěšné a třeba v Indii jich na domácích spojích lítá docela dost. Při tamní kupní síle si málokdo připlatí za rychlejší letadlo.

Vana

Snad jim tam do party brzo přibude i Il-114-300

Karel_x

Sériově přibude asi začátkem roku 2023. Doménou nového Iljušina by měla být travnatá, zasněžená a nekvalitní regionální letiště a ruský dálný sever vůbec. Tam asi nebude mít konkurenci.

MildaIV

Q-400 má dva problémy. 1 je dražší než ATR. 2 má větší spotřebu než ATR. Ta spotřeba je dána hlavně vyšší rychlostí. Jenže výhoda vyšší rychlosti se projeví na delších trasách a tam dnes nikdo turbovrtulová letadla nenasazuje.
Celkově pak problém turbovrtulových letadel je, že dlouho nebyl vyvinut nový motor. Oproti proudovým tak ztrácí celou generaci vývoje a to se už projevuje.

Lukáš F.

Přijde mi to docela zvláštní. Právě turbovrtulové stroje s úsporným provozem by měly projevit své přednosti během koronakrize. Namísto toho je několik provozovatelů vyřazuje z flotily. To může být dáno i věkem konkrétních letadel, ale nové objednávky nejsou.

Může to být i tím, že série Dash 8 vznikla v 80.-90. letech a oproti dnešním proudovým letadlům ji tedy chybí nejen generace vývoje motorů, ale i generace vývoje v materiálech trupu a křídel? Tuší někdo, jak potom vycházejí náklady na palivo třeba oproti Embraeru E170/E175?

RAF

Super přehled, jako spotřeba Concordu byla fakt monstrózní:)

Knížecí rada

Zas za hodinu Concorde uletěl dvounásobnou vzdálenost, takže mel spotřebu jako A380. Ale při přepočtu na sedačku…

Y.K.

No právě, při přepočtu na sedačku… musela stát letenka balík 🙂

Jaaa

Navíc prémiový produkt… Holt cena nového osobního vozu vyšší střední třídy, ale byznysmen, který za ušetřenou dobu vydělal i desetinásobek, si to mohl dovolit.

Apex

Pro lety Concordu byla dokonce používána zvlaštní knihovací třída „R“. Pokud si dobře vzpomínám, tak cena letenky se pohybovala (LON-NYC) v 90 letech někde na úrovni 250 000 Kč

Martin V.

Ten problém není jen u Concordu. Spotřeba v citované diskusi je uvedena v letectví obvyklých jednotkách kg/h, ale obzvlášť pro srovnání proudových a turbovrtulových letadel je nutné ji přepočítat na kg/km, protože rychlosti jsou dosti rozdílné. A u krátkých letů je též otázka letové hladiny, která spotřebu i rychlost ovlivňuje.

leviathan

Přesně tak, je až příliš často zvykem srovnávat nesrovnatelné.

Lukáš F.

A co teprve Tu-144 🙂

Lukáš F.

Chápu to tak, že jsou to přibližná čísla, ale pořád to naznačuje, že Dash 8-Q400 spotřebuje minimálně o 40 % méně paliva, než srovnatelně velké proudové letadlo. Proč ho tedy nikdo nechce?

Petr

Koronakrize je tu docasne. Kvuli tomu prece nikdo nebude objednavat jinej typ letadel.

Lukáš F.

To ne, ale nižší spotřeba paliva je výhodná i v lepších časech.

David

Do jisté míry si ani nemyslím, že ATR je největší konkurent pro Dash 8. Ano, pokud se to zařadí do dané kategorie, tak ano. Ale největší konkurent je, že do segmentu, kde vynikal Dash 8, se dostala proudová letadla s dostatečnou úsporností a navazujícími ekonomickými parametry. Ono se to totiž hodně pojí s tím, jaký byl účel výroby Dash 8. Doplňoval/nahrazoval Dash 7, která vynikala STOL kapacitami, což bylo důležité pro obsluhu malých regionálních letišť. Jenže pak se začala spíše řešit spotřeba, a proto se vyvinula dvoumotorová Dash 8 a upustilo se od STOL kapacit (stále je má ale dost… Číst vice »

MildaIV

Taky se není čemu divit, planetová převodovka v GTF snížila rozdíl v efektivitě turbopropu a uzavřeného proudového motoru. A pokud Rolls-Royce v další generaci zvládné open rotor, pak se ten rozdíl prakticky úplně ztratí.
Ale i tak tu letadla jako ATR zústanou – jsou totiž vysoce optimalizovaná na krátké lety. Existuje poměrně velká poptávka po 90místném ATR, ale Airbus ho pomocí svého podílu v ATR blokuje.

Martin V.

Kupodivu GTF i LEAP mají docela podobné parametry (se stejným průměrem dmychadla). Překvapilo mě, že absenci převodovky byli schopni dohnat pětistupňovou nízkotlakou turbínou (místo třístupňové u GTF). Open rotor narážel a stále naráží na hluk, trend bude spíš „vrtule v trysce“. Nicméně oba typy motorů jasně konvergují k optimu. Když uvážíte, jak moc se ty koncepce na začátku lišily při stejném použití u strategických bombardérů (turbovrtulové NK-12 na Tu-95 oproti čistě proudovým J57 na B-52), tak dnes mají vrtule čím dál víc listů (6-8) a dmychadla dvouproudových motorů naopak čím dál méně lopatek (18-20) a uvažuje se o další redukci… Číst vice »

MildaIV

Tak on Pratt je v ostatních částech motoru docela dost pozadu za GE. A i přes všechny tyhle vychytávky má GTF přece jenom trochu lepší spotřebu. Problém GE je v tom, že LEAP se nedá moc vylepšovat pomocí PiP, právě proto že všechno je na současném technologickém maximu. Naproti tomu Pratt múže celkem snadno jednotlivé části vylepšit, prostoru tam má dost. Navíc se jedná o první generaci GTF s nízkým převodovým poměrem. Další generace bude mít poměr vyšší. Počet listú/lopatek souvisí s rychlostí otáčení jeho konce. Jakmile se dostanete na rychlost zvuku tak máte problém a ten se nejlíp řeší… Číst vice »

Martin V.

Nakonec to možná dokonverguje k něčemu takovému https://en.wikipedia.org/wiki/Kuznetsov_NK-93 – což jak koukám není úplně nový nápad. Asi doba (= dostupné technologie) ještě nenazrála. A navíc se hodí jen pro hornoplošníky (pokud má být zavěšen pod křídlem).

Martin V.

Píšete o velké stoupavosti. Ale Dash 8-400 má dostup limitovaný na 27 kft (8230 m), což není o moc víc než mnohem slabší ATR s 25 kft (7620 m). Je problém v přetlakování trupu? Pokud by byl Dash 8 schopný dosáhnout vyšší letové hladiny, tak by mu to u delších relací dávalo výhodu rychlosti a nižší spotřeby. Tím by se zlepšila jeho konkurenceschopnost proti malým jetům.

MildaIV

Je to o nákladech na údržbu. Menší výška znamená menší namáhání trupu a tedy více cyklú mezi servisními prohlídkami. Při krátkých letech se letadlo stejně na maximální výšku dostane jenom na krátkou dobu. Problém pak nastává hlavně při bouřkách, které ATR často nedokáže přeletět, ale osatní letadla ano.

Lukas

Napriklad Austrian s tym lieta Vieden-Innsbruck-Vieden a po vyradeni tam nasadia A320 co mi pride ako blbost lebo ani ten Dash nebyval nikdy plny ked som letel na tej linke mozno okrem vianoc a A320 sa moc nehodi na tak kratke trate a to ich ma Austrian este kratsie

SaulGoodman

A320 na to možná není ideál, ale A220 už jo. A to je právě asi důvod, proč se turbovrtulovým letadlům moc nedaří… Na takovéhle evropské spoje je prostě vhodnější ta A220, která je pro aerolinky i všestrannější. Zbývají právě trhy typu Afrika, blízký východ, možná Jižní Amerika, nicméně je otázka, jestli tam je taková kupní síla, aby to udrželo výrobce nad vodou.

Adolf

Čím rychlejší letadlo, tím zvládne obsloužit více linek a přepravit více pasažérů za stejný čas.

Lukáš F.

Dash 8 je oproti jiným turbovrtulovým strojům rychlejší a na krátkých trasách v podstatě není rozdíl oproti proudovému letadlu, maximálně jednotky minut, což nehraje roli.

Adolf

Je rychlejší, ale na úkor spotřeby. A nízká spotřeba je hlavní výhoda turbovrtulových letadel.

Partneři


Czechtoll

pst
podcast