Stav železniční nákladní dopravy v Evropě i u nás svědčí pouze a jen o chybných a nedomyšlených politických rozhodnutí. Změnit stávající stav lze opět a jen politickým rozhodnutím, protože nákladové nůžky mezi jednotlivými módy dopravy jsou přespříliš rozevřeny právě a pouze jen rozhodnutím politiků.
A začít bychom mohli u nás a sami. Čím to asi tak bude , že ten balkánský kamionový koridor D1-D5 je tak populární….? 😉
Přiznejme mě si dvě věci. Díky politice eu dochází postupně k odklonu od uhlí, omezení ocelářského průmyslu, což byli vcelku důležité komodity železniční dopravy. Druhou věcí je, že diky upřednostňění objednávané dopravy oproti neobjednavané a nákladní dopravě trvá cesta nákladního vlaku déle než by musela, což znamená vyšší náklady pro dopravce tedy i odběratele a to zejména s ohledem na kapacitu tratí v okolí velkých měst. Ten kamion projede rychlostí 80 km/hod od Břeclavi do Rozvadova za pět až šest hodin. Za kolik to dá reálně nákladní vlak? A to ještě musi tahat od Plzně dieslová lokomotiva, nebo přes Děčín… Číst vice »
Já bych to nestavěl jako „kdo s koho“ – na to máme politické strany a hnutí… Já bych se spíš navrhoval zamyslet, jak lépe a s celodenně opakovatelnou taktovou strukturou koordinovat kapacitu pro osobní a nákladní dopravu. Kdysi jsem k tomu cosi sepsal (Periodic Freight Train Paths in Network – visí to volně na internetu), ale kromě nekolika odborníků na SŽ, kteří už musí řešit přetíženou dráhu, to nikoho z našeho drážního establishmentu nezajímá…
Jako chybné politické rozhodnutí opustit plánované hospodářství zaměřené na chrlení oceli pro těžký průmysl? Nebo chybné politické rozhodnut EK a EP, kdy po lobbingu zájmových šotospolků byly stanoveny nereálné cíle na převod ze silnice na železnici? Myslím, že stačilo trochu sledovat vývoj na západ od nás a i ne příliš bystrý pozorovatel se mohl dovtípit, jakou úlohu tady železnice bude plnit po očekávatelném ukončení těžby uhlí, snížení podílu průmyslové produkce atd. Válka, energetická krize atd. působí už jen jako takové katalyzátory. Tím netvrdím, že nákladní železnice končí, to určitě ne. Jen se musí přizpůsobit realitě.
BohDan
1 měsíc
Tady je vse spatne. Prazdne koleje, přeplněné dalnice, politicke deklarace o přesunu zboží na zeleznici. Skutek utek a politici mlčí. Jento fraška.
Právě že ty koleje, atraktivní pro nákladní dopravu, prázdné nejsou. Prázdno je třeba z Rakovníka do Bečova, ale co by tam kdo vozil.
Uživatel hromadné dopravy
1 měsíc
Rozhodně nevidím budoucnost nákladní dopravy nejen v Německu ale i v zemích EU nijak optimisticky. Přeprava jednotlivých vozových zásilek už buď skončila nebo k tomu má slušně nakročeno, hromadné přepravy komodit díky dekarbonizaci jdou do útlumu a jediné, co se drží nad vodou, je kombinovaná doprava. Režim přeprav „just in time“ je za stávající situace prakticky nerealizovatelný. Tipuji, že ten pokles bude i nadále pokračovat.
co Vám říká outsourcování přes agentury. Dost dopravců to dělá i se strojvedoucími. Ochranky, úklidy řeší již dávno agentury, které nemusí mít kolektivní smlouvu a Zákoník práce považují jen za doporučení.
Stav železniční nákladní dopravy v Evropě i u nás svědčí pouze a jen o chybných a nedomyšlených politických rozhodnutí. Změnit stávající stav lze opět a jen politickým rozhodnutím, protože nákladové nůžky mezi jednotlivými módy dopravy jsou přespříliš rozevřeny právě a pouze jen rozhodnutím politiků.
A začít bychom mohli u nás a sami. Čím to asi tak bude , že ten balkánský kamionový koridor D1-D5 je tak populární….? 😉
Přiznejme mě si dvě věci. Díky politice eu dochází postupně k odklonu od uhlí, omezení ocelářského průmyslu, což byli vcelku důležité komodity železniční dopravy. Druhou věcí je, že diky upřednostňění objednávané dopravy oproti neobjednavané a nákladní dopravě trvá cesta nákladního vlaku déle než by musela, což znamená vyšší náklady pro dopravce tedy i odběratele a to zejména s ohledem na kapacitu tratí v okolí velkých měst. Ten kamion projede rychlostí 80 km/hod od Břeclavi do Rozvadova za pět až šest hodin. Za kolik to dá reálně nákladní vlak? A to ještě musi tahat od Plzně dieslová lokomotiva, nebo přes Děčín… Číst vice »
Já bych to nestavěl jako „kdo s koho“ – na to máme politické strany a hnutí… Já bych se spíš navrhoval zamyslet, jak lépe a s celodenně opakovatelnou taktovou strukturou koordinovat kapacitu pro osobní a nákladní dopravu. Kdysi jsem k tomu cosi sepsal (Periodic Freight Train Paths in Network – visí to volně na internetu), ale kromě nekolika odborníků na SŽ, kteří už musí řešit přetíženou dráhu, to nikoho z našeho drážního establishmentu nezajímá…
Jako chybné politické rozhodnutí opustit plánované hospodářství zaměřené na chrlení oceli pro těžký průmysl? Nebo chybné politické rozhodnut EK a EP, kdy po lobbingu zájmových šotospolků byly stanoveny nereálné cíle na převod ze silnice na železnici? Myslím, že stačilo trochu sledovat vývoj na západ od nás a i ne příliš bystrý pozorovatel se mohl dovtípit, jakou úlohu tady železnice bude plnit po očekávatelném ukončení těžby uhlí, snížení podílu průmyslové produkce atd. Válka, energetická krize atd. působí už jen jako takové katalyzátory. Tím netvrdím, že nákladní železnice končí, to určitě ne. Jen se musí přizpůsobit realitě.
Tady je vse spatne. Prazdne koleje, přeplněné dalnice, politicke deklarace o přesunu zboží na zeleznici. Skutek utek a politici mlčí. Jento fraška.
Právě že ty koleje, atraktivní pro nákladní dopravu, prázdné nejsou. Prázdno je třeba z Rakovníka do Bečova, ale co by tam kdo vozil.
Rozhodně nevidím budoucnost nákladní dopravy nejen v Německu ale i v zemích EU nijak optimisticky. Přeprava jednotlivých vozových zásilek už buď skončila nebo k tomu má slušně nakročeno, hromadné přepravy komodit díky dekarbonizaci jdou do útlumu a jediné, co se drží nad vodou, je kombinovaná doprava. Režim přeprav „just in time“ je za stávající situace prakticky nerealizovatelný. Tipuji, že ten pokles bude i nadále pokračovat.
No mají českou školu
Zpětný leasing není žádná česká škola, vymysleli ho už před 60 lety v USA a používá se po celém světě.
Ano, při optimalizacích se vyplatí
Ještě, že to neumožňuje legislativa se zaměstnanci
co Vám říká outsourcování přes agentury. Dost dopravců to dělá i se strojvedoucími. Ochranky, úklidy řeší již dávno agentury, které nemusí mít kolektivní smlouvu a Zákoník práce považují jen za doporučení.