Abo, přesně tak, Comfortjety by měly jezdit pod kategorií rj.
A mimochodem tyto vlaky Talgo budou podle německého jízdního řádu kategorie ECE (EuroCityExpress), jako teď jezdí např. švýcarská Pendolina z Mnichova do Curychu.
Ano, přesně tak. Comfortjety budou příští rok jezdit pod kategorií rj.
A mimochodem tyto Talga budou mít podle německých jízdních řádů kategorii ECE (EuroCityExpress), tu mají mimo jiné italská Pendolina mezi Mnichovem a Curychem
DSB vůbec neplánuje Talgo nasazovat na vnitřní spoje – je to něco, co si autor článku sám vydedukoval nebo domyslel.
DSB nasadí Talgo na linku Aarhus – Hamburk.
Tak například během 2026, z 10 spojů tam a 10 zpět na lince Kodaň – Hamburk bude DSB operovat 14 (6 budou operovány CD – ComfortJet). Když se k tomu po 2026 přidá linka Aarhus – Hamburg 3 tam a 3 zpět, a další plán jako Kodan – Oslo, Kodan – Amsterdam, tak ještě aby 16 nebylo málo 🙂
KrizeVychodniSpolecnosti
10 dny
Na X jsou videa, která ukazují kvalitu jízdy při 130 km/h a 200 km/h. Při 130 km/h se hladina kávy v kelímku relativně dost kývala a při 200 km/h to vypadalo na solidní kosťotřas 😬
Jel jsem jednotkou S-102 Renfe (Talgo 350) předminulý týden mezi Malagou a Cordobou – tam je VRT na V = 300 km/h, seděl jsem v tichém oddíle (krajní vůz č.12 hned za lokomotivou). Plusy: – na 11 mezivozových přechodů výborná tlakotěsnost – snad s výjimkou jednoho dlouhého tunelu (jednoho tubusu) naprosto bez problémů – vynikající akcelerace i ve vyšších rychlostech – pasivní naklápění fungovalo v celém rozsahu rychlosti i při V = 300 km/h – i když to naklopení je relativně malé a skutečně vnímatelné je až při vjezdu do stanic v obloukových pasážích tratě při menších rychlostech, kdy se… Číst vice »
jídelní vůz
10 dny
A jak vypadá jídelní vůz pro vlak kategorie EC? To z fotek ani článku není patrno…
Nijak. Po dokončení tunelu bude cesta trvat asi 3 hodiny. K tomu opravdu není jídelní vůz potřebný.
Povazan
10 dny
„DSB počítá s nasazením i na vnitrostátní výkony do Aarhusu, po schválení s nimi počítá i pro provoz ve Švédsku a Norsku.“ Že by plánovali v budúcnosti priame vlaky z Kodane do Osla ?
Nebyli by jediní. Podobně se vyjádřila VY, nové jednotky pro SJ to mají také v specifikacích. Totiž když do Norska, tak nic než Oslo moc smysl nedává. Škoda že infrastruktura není optimální a pro Švédy to rozhodně není priorita.
Není to tak dávno, co SJ nejezdily ani Malmö – Göteborg. SJ do Kodaně už nějaký ten rok nezajíždí, a do Oslo jen ve směru od Stockholmu. Tedy přímé a dostatečně rychle vlaky na lince Oslo – Kodaň bude novinka, na kterou se čeká. Nejlépe po zavedení ETCS aby se mohlo na te trati 250 km/h, ale SJ nemají zatím ani co by 250km/h umělo.
Nemají, až bude dodán řídící vůz, tak to má jezdit jako push-pull s jedním Vectronem DSB na V = 200 km/h, jinak soupravy jsou stejně jako soupravy DB na V = 230 km/h.
Presne tak, Vectroni byly od zacatku finalni reseni.
Jeste upresneni teto casti „Během příštího roku dojde k prodloužení patnáctivozové soupravy i o řídicí vůz“. Ono nedojde k prodlouzeni, ale k nahrazeni jednoho koncoveho vozu vozem ridicim.
Juraj
10 dny
Vím, že se Talgo potýká s problémy, ale moc jim přeji úspěch na zahraničních trzích. Evropský železniční sektor prodělal za uplynulých dvacet let až nebezpečnou konsolidaci a další omezování konkurence není žádoucí.
Dá-li bůh, za nějakou dobu se budou vybírat i vozidla pro české VRT, tak ať je z čeho vybírat.
No vždyť jo, ale pořád patří mezi ty menší hráče, a z těch starších generací už hodně souprav dojezdilo. Je fajn, že i ty netrakční jednotky teď dostaly novou perspektivu.
No nevím, jezdit po našich VRT talgem bych nám asi nikomu nepřál (vzhledem ke zkušenostem s jejich rychlovlaky), na druhou stranu je pravda že pro vlaky na 300+ jsou dnes v podstatě jen 2 možnosti buď Alstom nebo Siemens (teoreticky ještě možná Hitachi Rail Italy, ale to by se asi museli spojit s nějakým výrobcem z našeho regionu).Tím že není konkurence tak velká by možná obzvlášť žlutý dopravce měl asi velkou motivaci vyzkoušet talgo, které asi bude znatelně levnější.
Hitachi v Itálii odkoupilo program Zefiro od Bombardieru, dneska jezdí jako Frecciarossa 1000 nebo Iryo. V nejrychlejším segmentu pak zbývá už jen ten Siemens, Alstom a Talgo.
V segmentu kolem 250 km/h jsou ve hře ještě Stadler a CAF, ale tím to prakticky končí.
Fiat je pryč, AnsaldoBreda je pryč, ABB je pryč, Bombardier rozebrán na kusy. Zbývá pár malých výrobců, kteří do tohoto segmentu jen tak neproniknou.
Dušan
10 dny
Ne 492, ale celkem 495 míst k sezení nabízí 15ti článková souprava DSB. Ta pro DB má 17 vozů a nabízí 562 míst k sezení.
DSB vůbec neplánuje Talgo nasazovat na vnitřní spoje – je to něco, co si autor článku sám vydedukoval nebo domyslel. DSB hned po elektrizaci nasadí Talgo na linku Aarhus – Hamburk. Elektrizace se dokonce po aktuální renovaci Aarhus H.
„Příští rok na jaře budou plně obsluhovat kompletně všechny vlaky kategorie EC mezi Kodaní a Hamburkem, přes letní sezónu má jezdit deset párů vlaků.“
Mám to chápat tak, že ty 2/3 páry Comfortjetů z Prahy nebudou v kategorii EC? Nebo mi jen něco uniklo?
Abo, přesně tak, Comfortjety by měly jezdit pod kategorií rj.
A mimochodem tyto vlaky Talgo budou podle německého jízdního řádu kategorie ECE (EuroCityExpress), jako teď jezdí např. švýcarská Pendolina z Mnichova do Curychu.
Ano, přesně tak. Comfortjety budou příští rok jezdit pod kategorií rj.
A mimochodem tyto Talga budou mít podle německých jízdních řádů kategorii ECE (EuroCityExpress), tu mají mimo jiné italská Pendolina mezi Mnichovem a Curychem
Minimálně u nás budou v kategorii rj.
DSB vůbec neplánuje Talgo nasazovat na vnitřní spoje – je to něco, co si autor článku sám vydedukoval nebo domyslel.
DSB nasadí Talgo na linku Aarhus – Hamburk.
Do Aarhusu je mozne nekdy nasadi, ale rozhodne ne v nasledujicich dvou letech. Nejdriv je potreba Aarhus zadratovat.
Není to žádné „mozne“ a ani „ne v následujících dvou letech“.
Je to jistě a dříve než za 2 roky 🙂
Práce v Arhusu postupují přesne podle časového plánu.
Koukam, ze se vyznate ;). Ja bych si tim brzkym nasazenim do Aarhusu (z Hamburku) zase tak jisty nebyl.
Důvody založené na faktech na to sice neexistují, ale právo nebýt si jistý máte 🙂 můžeme si pak dát vědět, klidně se vám omluvím.
Jinak, ještě v 2024 bylo přímé spojení Aarhus – Hamburk, ale po vyřazování IC4 byly IC3 potřebné doma (+chybějící certifikace).
Momentálně se čeká na dokoncení renovace v Aarhusu – dráty jsou už jinde mimo Aarhus natažené 😉
A ty mezistátní vlaky uživí 16 souprav?
Tak například během 2026, z 10 spojů tam a 10 zpět na lince Kodaň – Hamburk bude DSB operovat 14 (6 budou operovány CD – ComfortJet). Když se k tomu po 2026 přidá linka Aarhus – Hamburg 3 tam a 3 zpět, a další plán jako Kodan – Oslo, Kodan – Amsterdam, tak ještě aby 16 nebylo málo 🙂
Na X jsou videa, která ukazují kvalitu jízdy při 130 km/h a 200 km/h. Při 130 km/h se hladina kávy v kelímku relativně dost kývala a při 200 km/h to vypadalo na solidní kosťotřas 😬
Jedno měření, žádné měření. Jsou i videa z téže trati v jiném stroji při obou rychlostech? Aby to nakonec nebylo tím, po čem se jede.
No zrovna Talga jsou tímhle známá, vzhledem k tomu jejich řešení podvozků, takže bych se vůbec nedivil. Podobný případ jsou třeba Avrily.
Vcera jsem tim jel a nejake vetsi otresy jsem nevnimal. Co mne trochu stvalo byly pomerne hlasite zvuky z rodalu pri brzdeni.
Jel jsem jednotkou S-102 Renfe (Talgo 350) předminulý týden mezi Malagou a Cordobou – tam je VRT na V = 300 km/h, seděl jsem v tichém oddíle (krajní vůz č.12 hned za lokomotivou). Plusy: – na 11 mezivozových přechodů výborná tlakotěsnost – snad s výjimkou jednoho dlouhého tunelu (jednoho tubusu) naprosto bez problémů – vynikající akcelerace i ve vyšších rychlostech – pasivní naklápění fungovalo v celém rozsahu rychlosti i při V = 300 km/h – i když to naklopení je relativně malé a skutečně vnímatelné je až při vjezdu do stanic v obloukových pasážích tratě při menších rychlostech, kdy se… Číst vice »
A jak vypadá jídelní vůz pro vlak kategorie EC? To z fotek ani článku není patrno…
Nijak. Po dokončení tunelu bude cesta trvat asi 3 hodiny. K tomu opravdu není jídelní vůz potřebný.
„DSB počítá s nasazením i na vnitrostátní výkony do Aarhusu, po schválení s nimi počítá i pro provoz ve Švédsku a Norsku.“ Že by plánovali v budúcnosti priame vlaky z Kodane do Osla ?
Nebyli by jediní. Podobně se vyjádřila VY, nové jednotky pro SJ to mají také v specifikacích. Totiž když do Norska, tak nic než Oslo moc smysl nedává. Škoda že infrastruktura není optimální a pro Švédy to rozhodně není priorita.
SJ do Oslo aj Kodane jazdí už dnes, teda požiadavka na schválenie ich jednotiek pre N aj DK nič neimmplikuje 🙂
Není to tak dávno, co SJ nejezdily ani Malmö – Göteborg. SJ do Kodaně už nějaký ten rok nezajíždí, a do Oslo jen ve směru od Stockholmu. Tedy přímé a dostatečně rychle vlaky na lince Oslo – Kodaň bude novinka, na kterou se čeká. Nejlépe po zavedení ETCS aby se mohlo na te trati 250 km/h, ale SJ nemají zatím ani co by 250km/h umělo.
Planuji. Je to veřejně známé.
Dokonce se planuje jeden par Hamburk-Oslo.
Opravdu mají DSB objednané i Travcy? Pokud si dobře vzpomínám, od počátku se mluvilo o provozu s Vectrony (prapůvodně se dvěma).
Nemají, až bude dodán řídící vůz, tak to má jezdit jako push-pull s jedním Vectronem DSB na V = 200 km/h, jinak soupravy jsou stejně jako soupravy DB na V = 230 km/h.
Presne tak, Vectroni byly od zacatku finalni reseni.
Jeste upresneni teto casti „Během příštího roku dojde k prodloužení patnáctivozové soupravy i o řídicí vůz“. Ono nedojde k prodlouzeni, ale k nahrazeni jednoho koncoveho vozu vozem ridicim.
Vím, že se Talgo potýká s problémy, ale moc jim přeji úspěch na zahraničních trzích. Evropský železniční sektor prodělal za uplynulých dvacet let až nebezpečnou konsolidaci a další omezování konkurence není žádoucí.
Dá-li bůh, za nějakou dobu se budou vybírat i vozidla pro české VRT, tak ať je z čeho vybírat.
Do zahraničí právě že toho bylo dodáno celkem dost – viz níže:
https://ctrlv.cz/nTZN
No vždyť jo, ale pořád patří mezi ty menší hráče, a z těch starších generací už hodně souprav dojezdilo. Je fajn, že i ty netrakční jednotky teď dostaly novou perspektivu.
No nevím, jezdit po našich VRT talgem bych nám asi nikomu nepřál (vzhledem ke zkušenostem s jejich rychlovlaky), na druhou stranu je pravda že pro vlaky na 300+ jsou dnes v podstatě jen 2 možnosti buď Alstom nebo Siemens (teoreticky ještě možná Hitachi Rail Italy, ale to by se asi museli spojit s nějakým výrobcem z našeho regionu).Tím že není konkurence tak velká by možná obzvlášť žlutý dopravce měl asi velkou motivaci vyzkoušet talgo, které asi bude znatelně levnější.
Hitachi v Itálii odkoupilo program Zefiro od Bombardieru, dneska jezdí jako Frecciarossa 1000 nebo Iryo. V nejrychlejším segmentu pak zbývá už jen ten Siemens, Alstom a Talgo.
V segmentu kolem 250 km/h jsou ve hře ještě Stadler a CAF, ale tím to prakticky končí.
Fiat je pryč, AnsaldoBreda je pryč, ABB je pryč, Bombardier rozebrán na kusy. Zbývá pár malých výrobců, kteří do tohoto segmentu jen tak neproniknou.
Ne 492, ale celkem 495 míst k sezení nabízí 15ti článková souprava DSB. Ta pro DB má 17 vozů a nabízí 562 míst k sezení.
Tak to je brutální rozdíl 😂😂. Bohužel u nás by díky tomu jinak vítězný dopravce nesplnil požadovaná kritéria 😛
„DSB počítá s nasazením i na vnitrostátní výkony do Aarhusu“
Kdy tam vlastně má být dokončena elektrizace?
Přelom 2026/2027.
Údajně 12/2026.
DSB vůbec neplánuje Talgo nasazovat na vnitřní spoje – je to něco, co si autor článku sám vydedukoval nebo domyslel. DSB hned po elektrizaci nasadí Talgo na linku Aarhus – Hamburk. Elektrizace se dokonce po aktuální renovaci Aarhus H.