Daň za výluky. Vlaky z Ostravy a Brna do Prahy jezdí nejpomaleji za posledních 16 let
Pendolino mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Foto: České dráhy
Jízdní doba nejrychlejšího spoje mezi Prahou a Ostravou je o 19 minut delší než v roce 2011.
Praha – Brno
2022: Vindobona 3:08/3:04, RegioJet 3:08/3:10
1938: Slovenská strela 2:48/2:48
stejná trať
Zatížení tratě je opravdu větší, ale ospravedlňuje po 84 letech *takový* výsledek? Nemáme snad čtyřkolejné Nové spojení atd? Ještě je na české železnici mnoho zanedbaného.
Trať není stejná, Slovenská strela jezdila přes MuN.
A hlavně tehdy nebyly rozkopané Pečky, které v současnosti jízdní doby prodlužují nejvíc.
Je vhodné připomenout, že výrazně PŘIBYLO pasažérských vláčků v minulých/předminulém desetiletí. V roce 2000 najely pasažérské vláčky v ČR 98 milionů vlako-kilometrů. V roce 2019 to bylo 136 mil.vlkm (a loni 132 kvůli čínskému viru, který k nám dorazil na jaře 2020)… Např. pokud jde o kategorii vláčků SC, EC, EN, IC, Express je zřejmo, že nárůst byl ještě prudší…. V roce 2005 v této kategorii vláčků bylo najeto 6 mil. vlkm. Zatímco v roce 2019 SC, EC, EN, IC, Express najely 24 mil. vlkm. (údaje za rok 2020 neuvádím, neboť nemám potřebné údaje, ale přibližně odhaduji, že najely zhruba… Číst vice »
A co tím chtěl básník říci?
Větší intenzita provozu logicky přináší vyšší riziko nějakého „ucpání“
Nejde o riziko, ale o systematickou nedostatečnost tratí. Bývali jsme nejprůmyslovější částí Rakouska-Uherska, ale to je už dávno. Hodně dávno.
Český jazyk nezná slovní spojení „pasažérský vláček“. Připadá mi, že jste podle stylu mluvy nejspíše troll z Putinovy říše, takže se prosím alespoň doučte správně gramatiku, když se tím chcete u SVR/GRU živit. Děkuji
„Podle sebe soudím Tebe“? Neboť pojem „pasažérský“ je v našem regionu spíše převzato z angličtiny…
https://en.wikipedia.org/wiki/Passenger_train
A výraz „osobní“ vláček je už zaužíván pouze pro jednu kategorii vláčků… Z čehož jako by vyplývalo, že osobní doprava není smyslem provozu rychlíků, spěšných, IC, EC, Expresů, EN a SC vláčků….
Opakuji, český jazyk přídavné jméno „pasažérský“ nezná. Pouze podstatné jméno pasažér. Ano, u vás v Sovětském svazu se používá a patrně ano, Rusové ho převzali z angličtiny (passažirskij). A slovo „vláček“ je deminutivum (zdrobnělina). Pokud ještě nejste plnoletý, tak by se vám ty infantilismy daly tolerovat, ale v opačném případě mám obavy o vaše duševní zdraví, resp. velikost vašich mozkových kapacit. Pěkný večer
„Věříme, že lidé zůstanou u vlaku. Hodně si slibujeme od nových zastávek v Havlíčkově Brodě a Žďáru nad Sázavou,“ dodal Ondrůj.
No nevim, pres vysocinu bych to nikdy nejel, kdyz je trat pres Pardubice rychlejsi…
Po celkové rekonstrukci to možná půjde za stejný čas jako přes Pardubice.
Ani nahodou, pres vysocinu to bude porad pomale…
nezda se mi, ze by reko trati pres vysocinu stahlo cas o temer 40min., to i reko, ktera ted probiha muze mirne stahnout cas na puvodni trati pres pardubky…
To by se musely zrychlit dosud neopravené úseky na 250, což by bylo s ohledem na předpokládanu druhou etapu VRT ve Světlé více než rozumné a upgradovat celá 230, což je právě kvůli VRT naopak neúčelné.
Trať s výlukou a NAD je rychlejší?
Ne, myslim za bezneho provozu, s vylukou se nevyplati jet vlakem,… ale verim, ze po vyluce to bude o poznani lepsi.
Jenomže letos se ani ten pomalý jízdní řád nedodržoval. Zpoždění minimálně 20 min bylo do Ostravy železným pravidlem. Nemám důvod věřit, že příští rok to bude lepší, což v praxi znamená Praha – Ostrava za 4 hodiny, čímž se dostáváme do roku 1989. Jestli se nemýlím, nejrychlejší Ostravan tehdy jezdil právě 4 hodin. Až pak začala noční můra v podobě výstavby koridoru a jezdilo se za 4 hodiny 45 minut. V každém případě na trati Pha – Ova železnice za poslední dva roky výrazně degradovala
Tak to dopadá když se čeká na to že všechny problémy vyřeší VRT, nebo neustále odsouvaný tunel a proto se nic jiného nedělá. Jenže pak to končí tím že není ani VRT ani tunel a stejně se musí hrabat za plného provozu do současné tratě.
Jenže VRT s tím nijak nesouvisí, tedy kromě toho, že by mohla poněkud odlehčit provozu.
Celé je to v přistupu: „budeme to po kouskách opravovat celá destiletí (budiž), zatímco to opravené nebudeme udržovat v prvotřídní kondici, takže ještě to nebude ani celé dokončené a může se začít znova.
Vím nejen o několika lidech, dokonce i za přísahám sotousovi, kteří na trase Brno-Praha už v září přesedli do auta….
Já jsem ve vlaku zůstal. Ještě že nejsem šotouš. 😀
Já přesedám do auta po 45 letech ježdění vlakem (od narození) :/ (důvod výluky, zpoždění, ujíždění přípojů, chaos v jízdenkách)
Tak, ještě, že to vůbec jezdí. Otázkou je na kolik to bylo nevyhnutelné. Zda se nemohlo jezdit dál a pomaleji. A zatím opravovat Vysočinu. A ukazuje to kalouskova jednička, že je nejvyšší čas pořádně projektovat modernizace koridoru.
jasne. az se vam roztrhnou kalhoty, nechte si zasit kosili, tim to vyresite.
Myslim, ze v tomhle pripade jde spis o to, ze vam ten pomyslnej krejci rekne, at chodite 14 dni nahatej, nez vam ty kalhoty zastupuje. Resp. v tomhle pripade spis dva roky.
Tak to byl ten pravý, finančně podporující modernizaci železnice …l
Ty vlaky z Prahy do Ostravy mají pokaždé zpoždění 20 minut minimálně, takže celkově je cesta o proti roku 2011 delší o cca 40min. Nechápu, proč se před touto výlukou něco neudělalo s tratí přes Nymburk.
To je nekonecna pisnicka-davno mela byt dvoukolejna cela trat Chocen-HK-a dale prelozka rovnou do Nymburka.
Maličkost … korunky nejsou … „důležitější“ než moderní železniční infrastruktura jsou děla, BVP, radary, pronájem letadel ….
Ja bych rekl, ze je jich dost, jenom nikdo systemove nepripravuje projekty a penize se pak vidlemi hazeji oknem za nesmysly.
„Bohužel“ jsem smutným pamětníkem doby začátku modernizace I. koridoru, kdy na MD seděli lidé rozumní, začínající kdysi v provozu na ČSD, takže se s nimi normálně (bez politických kliček) komunikovalo – třeba i u piva. „Chtěli“ jsme totéž – moderní železnici …. Problém byly peníze, které Klausova úsporná finanční politika (Kočárník nebyl namyšlený mocipán) nějak nechtěla uvolňovat a „drahé“ projekty se musely předělat > ve výsledku jsou samozřejmě dražší, protože se to „levné“ musí předělávat > konkrétní příklad ADAMOV …., o kolik by to bylo levnější před X lety (inflace atd.) kdyby se to udělalo tehdy … A to máte… Číst vice »
Věci před X lety jsou jen imaginárně levnější, právě kvůli inflaci. Více to dnes stojí, ale stát více trhne na výběrech (které jsou v procentech, ne absolutních částkách).
Ono kdyby nebylo kdejakého rozvojového programu EU, tak tu nepostavíme zdaleka tolik a také by se i teď muselo šetřit.
Musím s Vámi výjimečně souhlasit.
Ale přesto, píšete o I.koridoru, ale za tu prasárnu ohledně poloperonizace na 330 může úplně někdo jiný.
Jen čekám, kdy to z Vás konečně vypadne.
korunky jsou, jen chybí ty ruce…co by makaly.
pres nymburk je to o 10 km delsi, a po pomalejsi a jen dvojkolejne trati s intenzivnim primestem. jste si jisty, ze byste byl v praze driv?
Dříve třeba ne ale když se něco sekne na hlavní trati tak by se dalo jezdit jinudy. A stává se to poměrně často že se nedá projet a jsou velké zpoždění.
kdysi se někdo vyjádřil takto, „raději budu jezdit pravidelně o šest minut dýl přes Lysou, než nepravidelně pokaždé s 20 minutami přes Poříčany“
Na trati Kolín – NBK – Lysá je 3AB, modernizuje se Lysá – PHA, například novostavba mostu přes Labe Čelákovice-Jiřína … z Lysé do PHA není 3AB …..
Ono se něco udělalo s tratí přes Nymburk. V roce 2015 tam při odklonech byly od Oseka do Lysé pomalé 70 km/h.
Tyhle pomale uz jsou odstraneny.
Ono nejen, že se s tou tratí téměř nic neudělalo, ono se navíc podařilo rozkopat obě tratě současně. Jednu mezi Poříčany a Velimí a druhou mezi Vysočany a Lysou. To se nedá nazvat jinak, než jako naprostá neschopnost a sabotáž ze strany vedení správy železnic.
To musí dělat schválně, že takhle krátké trasy rozkopají na tolika místech..
Tak samozrejme. Cim vic mist, tim to trva delsi dobu 😉 Bohuzel u nas se nonstop pracovat nikdy nebude, tak si misto toho muzeme uzivat pohledy z oken.
No díky za to, že se zde nonstop pracovat nebude. Stačí mi dělníci opravující ulici před barákem od pondělí do neděle od sedmi ráno do sedmi večer. Ještě abych je musel poslouchat i v noci…díky, ale ne.
Jak casto jsou koleje pred barakem?
Před nějakými lety se diskutovalo o tom, proč se nedělá v noci … důvod – pracovní stroje (podbíječky atd.) nejsou uzpůsobeny pro práci v noci … čili to, co funguje ve Švýcarsku, Rakousku, Německu na noční práce má nadstavbu pro noční práci – zjevně to vyžaduje „nějaký“ předpis, ale tehdejší ČSD / ČD (doba jednotného podniku) prostě pořizovaly základní provedení za katalogovou cenu … na příplatky za lepší vybavení nebyly peníze – tedy ekonomicky by to nevyšlo, řečeno současnou terminologií …
Jiná věc je, zda O13 (traťové hospodářství) měl na obsluhu těch strojů dostatečný počet lidí …
Výluky jsou jedna věc, ale u některých IC spojů jsem si všiml ještě jedné věci a to je návrat k zastavování ve všech možných dírách po cestě. Nic proti Chocni, Července, Lipníku, Suchdolu a Studénce, ale tohle prostě nejsou místa pro zastavování IC vlaku. Dálkový vlak vedený lokomotivou není z principu určený pro časté zastavování a tohle pak jízdní dobu zbytečně prodlužuje. 3:45 z Prahy do Svinova je opravdu velkým krokem zpět.
To je důsledek neexistující rychlíkové linky.
Já netuším, proč je to tak nově zavedeno, ale je to rozhodně velký krok zpátky. Do vlaků lidi natáhly vedle lepších služeb právě krátké jízdní doby ve srovnání s autem. Pokud se u mnoha spojů vrazí cestovní doba z Ostravy do Prahy ke čtyřem hodinám, tak to rozhodně spoustu lidí natáhne zpátky do auta. Ono vedle časy stráveného cestou jde taky o komfort. Pokud se vlak furt dokola rozjíždí a IC spoj plní funkci couráku, tak to na pohodlí zrovna nepřidá.
Z Ostravy do Prahy se nikdo nebude mrcasit 4 hodiny po okreskách, navíc když tihle městský cestující většinou ani nebudou uživateli aut.
Proč by se někdo mrcasil po okreskách, když tam vede dálnice? Po otevření kousku D35 v úseku Opatovice – Časy se navíc zrychlí severní trasa. Pokud někdo jede třeba z Frýdku-Místku do Prahy, tak už to při těchto prodloužených časech začíná být autem opět rychlejší.
Na kategorii vrstvy nezáleží. V Rakousku mají jak „IC couráky“, tak „railjet couráky“ bráno do důsledku. (rjx, rj, EC/IC, IC/D atd.) V ČR je jednoduše disproporční množství označení vlakových spojů. (Existují ve velkém různé kategorie, čísla linek MD, jména linek ČD, označení dálkových linek v rámci integrovaných systémů a kdoví, co ještě… A výsledky jsou pro neznalé prostě matoucí; např. rychlík Slovácký expres – dříve vlak neznámé kvality Rx.)
Podstata je v tom, že na téže trase jsou tři dopravci s týmž obchodním zájmem … místo toho, aby jeden jezdil něco na způsob rychlého EC, druhý něco na způsob IC a třetí vymetal typem vlaku Sp větší lokality, jezdilo se v hodinovém taktu a nižší vlak působil jako svoz / rozvoz cestujících „vyšších“ vlaků … V rámci jednoho dopravce by to jistě šlo, při třech dopravcích těžko … představte si, že černý dopravce bude se svojí EJ 480 jezdit jako „Sp“ vlak a všude stavět … Současně s tím, by nemohly být vlaky „s povinnou“ rezervací a ve všech… Číst vice »
100% souhlas – skvěle vysvětleno. Tento stav je výsledkem státní, dopravní politiky. Koncesní a clearingový systém by mohl zavést žádoucí stav, ale velmi pravděpodobně by něco stál. Výše těchto nákladů se následně může stát argumentem ke zpětné nacionalizaci železnice (Británie) nebo další reformě. (Německo – Proč máme mezinárodní koncern, když neumíme spolehlivě zajistit dopravní obslužnost pravidelně dojíždějícím? Je cílem služba či zisk?)
Z mého pohledu je systém koncesí, znárodnění a další etatistické, s prominutím, hovadiny, silně nežádoucí. Už jenom z toho důvodu že se tím má řešit absolutní neschopnost státu v oblasti infrastruktury. Už hezkých pár let mohly být 4 koleje až po Lipník nad Bečvou, od Lýsek mohla vést pravé, ne jen falešná, čtyřkolejka….
Popsal jsem – plagiát – pouze to, co funguje ve Švýcarsku. Na jedné trati jezdí více „spolupracujících / nikoli konkurenčních“ dopravců a každý z nich jezdí „nějaký“ typ vlaků … Dálkovou dopravu zajišťují v podstatě „monopolně“ SBB. Jsem ještě pamětníkem doby (1990), kdy dálkovou dopravu, buď samostatně nebo v kooperaci s SBB (řazení vozů) provozovala společnost BLS … vozy BLS jezdily „tak porůznu“ na vlacích SBB … Pak se „nějak domluvili“ (část akcií BLS vlastní SBB, část konfederace zastupovaná SBB) a výsledkem bylo rozdělení dopravního trhu, BLS zajišťuje regionální dopravu. BLS postupem let fúzovala se společností RM (ta sama vznikla… Číst vice »
K EMU 480 – s linkou marketingově asociované vozidlo je dalším prvkem popsané, zmatečné orientace. (Pendolino – ok; je to top…, InterPanter nebo Moravan?, railjet = Vindobona X interjet = IC Západní expres???)
Nevím, kdo si plete, zrovna u panterů, název jednotky a spoje. I když pokud v oblasti jezdí jenom na jedné lince, situaci u Olomouce neznám, tak se to pochopit dá. Stejně tak nevím proč by se měl plést název spoje – Vindobona s názvem jednotky. Tady spíš vidím jako nešťastné že se před pár lety měnil způsob pojmenovávání mezinárodních spojů.
„Stadlerova“ vozidla jezdí v Norsku z Lillehammeru do Dramenu (přes Oslo) jako „zastávkové“ vlaky, přitom cestovní doba se liší o jednotky minut proti cestovní době R (Trondheim – Oslo) ….
Vozidla pod vlajkou SOB (BR 526 ….) na původní Gotthardské dráze ve srovnání s Pendolinem představují luxus ….
Spíše krajské ….
IC v těchhle místech nestaví. Kromě Chocně ani EC do Ostravy. Ex2 je v kategorii EC trochu neprávem, reálně je to spíš rychlík. Hlášení „The international Eurocity train to Púchov…“ vždycky spolehlivě pobaví.
Není to případ všech spojů, ale namátkou odpolední IC Valašský expres, IC Ostravan vymetou místa jako Choceň, UnO, Mohelnici, Červenku, Lipník, Suchdol a Studénku. Tyhle spoje mají být páteř republiky jako rychlé spoje a lidi z menších měst si holt musí přestoupit. Takhle se negraduje linka na nějaký regionální expres, což více lidi spíše odradí, než přiláká.
Byste se divil kolik lidí z těch míst chce jet také přímým vlakem
Tak mi je úplně jasné, že každý by chtěl mít přímý spoj. To se pak ale posouváme zpět k courákům, což zase odradí většinu cestujících, kteří jezdí z větších měst.
Tak se tomu má podřídit objednavatel …. jenže ten žije v iluzi, že dálkový takt 120 minut je to, po čem zákazník slintá …
Jenže vykládejte to v zemi, kde před 30 lety, po návratu ze zemí za bývalou železnou oponou bylo KACÍŘSTVÍM vyslovit výraz „taktová doprava“ … a to „tam“ neměli na hlavních tratích 3AB, pouze klasické prostorové oddíly, v Německu se jezdilo 160 na mechanických návěstidlech s předvěstí dálkově ovládanou …
Nedivil, a kolik lidí v tom vlaku by tam zastavovat nechtělo (kvůli rychlosti)?
Moje chyba, v těch kategoriích je bordel. Letmým pohledem do JŘ jsem nabyl dojmu, že IC jsou jen ty spoje, co staví jako Pendolino, a teď koukám, že do této kategorie spadly i vnitrostátní spoje na Ex1 a 2. Dřív to byly normálně Ex a teď se z toho dělá hogofogo.
Nicméně tyhle zastávkové vlaky primárně necílí na klientelu mezi Ostravou a Prahou, ale na cestující z menších měst. Pro spojení Ostravy (Olomouce) a Prahy je tam dost spojů, které v uvedených stanicích nestaví, například Pendolino jedoucí mezi Vámi zmíněnými vlaky.
Jasně, pro Ostravu, Olomouc a Pardubice to ještě není tak hrozné, protože odtud jde použít SC, ale pro ostatní města už je to výrazné zhoršení stavu, protože ti tuhle možnost nemají. Na co je lidem z Českého Těšina přímý spoj do Prahy, když po cestě vymete půl republiky a je o půl hodiny delší, než kombinace Pendolina a osobáku? To samé lidi z třeba z Valašska, Hranic apod. Těm se úplně zbytečně prodlouží jízdní doba do Prahy jenom proto, aby vlak vymetl dědiny jako Červenka.
Červenka = Litovel Hbf. Z Těšína nebo Hranic jsou to přesně ti „lidi z menších měst“, co si holt musí přestoupit.
Dobře, ale pořád se jedná o město s ani ne 10t obyvatel, to opravdu není místo, kde my měl stát IC vlak. ČT má bezmála 25000 s návazností na několik dalších tratí. Navíc s Červenky jde dojet krásně osobákem do Zábřehu. Pro tyhle města je podle mě daleko lepší spolehlivé spojení do Zábřehu/Olomouce, než pár zastavujících IC vlaků.
To máte samozřejmě pravdu, jenže přes korunu přijde zastavení mezistátního Ex z hlediska zvýšené spotřeby EE (proto se neobjednalo zastavování Metropolitanů v ČT – odpověď na stížnost) levněji, než aby kraj zaplatil (tedy především objednal) další vlak … Bohužel „nějaká 809/819/814 nebo 840/841 se smetákem, které by na hodinový takt a frekvenci stačily – neexistují …. Takže se tam prohání E + klasika 3 B nebo jedna 640 … To píše pamětník klasických souprav D + 7 Bai (TATRA) na dálkových spojích Praha – (Kolín / Pardubice) – Olomouc / Přerov … Ta frekvence mezi OC a Zábřehem, tím spíše… Číst vice »
souhlas, tohle ale probiha nekolik gvd dozadu a nema to asi az tolik spolecneho s vylukou. nad vami zminene se jeste vymeta prelouc, taky pecka…
Proto jsem v maximalni mire opustil vlaky CD. Chci se nekam dostat co nejrychleji. Tohle zastavovani snad na kazde druhe zastavce je uz moc.
Kdyby se nekdo domluvil a zavedl (zaplatil) osobak Prerov – Studenka v maximalne hodinovem taktu, to by bylo radosti.. Skoro zadny pripoj nelze stihat a pak nasleduje skoro dvojhodinove cekani. A i ten vlak Hranice – Suchdol pusti minutu pred prijezdem vlaku.
Jezdim tuhle trasu spoustu let. Drive prestup v Hranicich, pozdeji rychlik do Suchdola a pak zase zpet v protismeru. V soucasne dobe je to na 100 procent odvoz z Hranic autem, protoze nepripoje 🙁
Tak v té Studénce a Suchdole nad Odrou zastavuje jeden pár IC. Tuším, že dříve to byla kategorie Ex. Pomohlo by kdyby se to zas převedlo na Ex? Hlavně když ráno v té Ostravě máte volbu jestli pojedete IC co stojí jak Pendolino nebo tím IC „courákem“ …
No a tady přesně vidíte důvod, proč je takové řešení k ničemu. Pokud v těchto městech zastaví „aspoň něco“, tak je to stejně takové polovičaté řešení. Tohle jde daleko lépe vyřešit nějakým pravidelným spojem do uzlové stanice. Daleko lepší je mít pravidelné a časté spojení s jedním přestupem, než párkrát za den přímo.
Ja to spis beru tak ze na trase Praha Ostrava mame 4 „dopravce“ (CD IC/EC, pendolina, RJ, Leo) a každý jezdi comse hodi jemu. Tam uz nejaka koncepece nikdy nebude …
Až budete cestovat s třema dětma a nějakým tím kufrem k tomu, tak pochopíte, že přesně tenhle systém přestupů (aby se nahnala nějaká minuta) je cesta do pekel. Já bych ocenil i jeden jediný přímý vlak na trase Praha – Jeseník. Nervování v Zábřehu jestli vlak do Jeseníku stihnu a přebíhání s dětma a zavazadlama z jednoho nastupiště na druhé mě spolehlivě žene do auta. A jestli by měl vlak stát navíc v Chocni, Ústí nebo i v Přelouči by mi fakt byo jedno.
Nebylo by resenim, mit vsude na prestup 20 minut? To uz by snad nejak dalo stihat. Bohuzel u nas je tak husta sit, ze je asi nemozne, aby vsechno jezdilo jak ma.
To si taky vždycky říkám, když se nervuju u IDOSu, jestli stíhám nebo nestíhám ten 3-4 minutový přestup. 10 nebo 15 minut navíc by asi nikoho nezabilo a většinu běžných zpoždění by to „absorbovalo“.
Fajn, Vy byste jel a přímý vlak z Prahy do Jeseníku ocenil, ale takových do Jeseníku přímo z Prahy moc nepojede. Mnohem víc z Prahy na Moravu jezdí autem. Třeba já jezdím už taky služebně jenom autem a ne vlakem jako dřív. Naše firma sídlí těsně za Prahou, veřejnou dopravou se tam prakticky nedá dostat, navíc bydlím na vesnici mimo Zábřeh na Moravě a místní pobočku má firma v Šumperku daleko od nádraží. Takže když to sečtu, nevyplatí se mi veřejná doprava kvůli časovým důvodům, protože bych strávil většinu času na cestách. Lidí, kterým po započtení cesty na vlak a… Číst vice »
Vlaky z Jeseníku jezdí přímo do Brna každé dvě hodiny. Většina cestujících (více jak 2/3) v Zábřehu přestupuje na expres do Prahy. V Zábřehu se Jesenický vlak spojí s vlakem ze Šumperku a v celkem asi šesti vagonech, při obsazenosti 4 lidi na vagon pokračuje na Olomouc/Brno. Proto se pozastavuji nad tím, proč když každé dvě hodiny může jezdit prázdný vlak do Brna by nemohl aspoň jeden jezdit přímo na Prahu.
Budu hnusný, za děti a komplikace s nimi spojené si můžete jen a pouze vy sám…
Poku by měla železnice fungovat tak aby z Prahy jezdily vlaky všude, tak to budete muset udělat i z Brna… A na to prostě není dost kolejí.
To sem rád, že jste mi to vysvětlil. Já jsem se domníval, že cílem je dostat co nejvíce lidí z aut do vlaku. Ale asi jsem na omylu. Když vlaky jezdí prázdný, tak je přeci vše jednoduší. Cestující všechno jen komplikují. My budeme vozit tak maximálně študentíky za 30 kč po republice a zbytek dosypou ostatní z daní. Ty za tu cenu remcat nebudou. Já jenom upozorňuji na současný trend všude nacpat taktovou dopravu na úkor rušení přímých vlaků. Jede EC do Ostravy, předjede ho IC do Opavy, za ním se žene Slovácký expres, v závěsu za ním Valašský expres.… Číst vice »
Jezdim v pondeli s LE do Prahy. V nedeli bych jel jinak, nebot ceny ma Leos nehorazne.
Tady spíš chybí jedna vrstva vlaků. A to vlaky, které první část trasy, např. z Prahy do Olomouce, pojedou jako IC a zastaví maximálně v Kolíně, Pardubicích, České Třebové a Olomouci, zatímco v posledním úseku své trasy vymetou i menší díry a zastaví v Hranicích, Suchdolu, Studénce, Ostravě a několika podobných stanicích za Ostravou, kde by se dalo najít několik různých tras, které by mohly obsloužit. Byly by to vlaky, které by sloužily k rychlému spojení vybraných regionů s Prahou. Tuto koncepci nabízí sice LE, ale s jeho cenovou politikou a malou kapacitou soupravy jsou jeho vlaky pro velkou část… Číst vice »
Dobře napsaný článek. A celkově smutné, také škoda že nejezdí Pendolina na Brno kde by měly větší přínos. V této době by kapacitně mohly stačit…
Nadruhou stranu minimálně v současnsoti to jezdí s poměrně velkými náskoky. Včera SC 242 v Lipníku nad bečvou -7 minut, pak jsme „dohnali“ nějaký EC, který jel na čas, takže v Prosenici už jen -5 minut, u Dluhonic to bylo zasekané, takře to ztratil na +4 minuty, ale v Pardubicích zase už s náskokem -5 minut, tam musel čekat na pravidelný odjezd, nicméně i tak do prahy přijel s náskokem -10 minut. Takže minimálně o (10+5=15) minut je to teď nafuklé, ale zajet se to dá podobně jako po staru. Jde to vidět i na https://kam.mff.cuni.cz/~babilon/cgi-bin/zpvlaku.cgi?v=242&d=3 Uvidíme jak se to… Číst vice »
A co je mi to platne, kdyz to pak stejne musi odstat ve stanici a v lete, az se vse rozjede naplno, tak to ani nebude stacit.
Jako jo, radši ať je tam vata, klidně o 5 minut navíc, než pak nestíhat a klepat se, jestli ten zamýšlený přípoj počká.
Zrovna jsem si po Čočíkově videu o cestě okolo Bulharska říkal, že by i nás byla pěkná varianta, že by každý vlak stál v každé stanici alespoň pět minut (neplatí pro OS). Tím by se krásně postupně mazalo zpoždění, které je u nás typické pro každý vlak (neplatí pro metropolitan). Bylo by pěkné, pokud by se dala plánovat cesta vlakem s přestupy. To dnes udělá pouze šílenec a nebo někdo, kdo vlakem jede jednou za rok. Vyzkoušeno letos v létě – dva přestupy, první vlak 10 minut, druhý půl hodiny. Čímž výlet skončil ještě dřív, než začal… Ono se vlastně… Číst vice »
Stání všude aspoň 5 minut… tak to asi z nejistých přestupů udělá jisté zabité šneky? Pokud musím volit pěšky nebo šnekem tak asi i tak zůstanu, ale přes 50% lidí má i jinou alternativu…
Blbé je, že když už se dělají takovéhle stavební akce, tak že Správa nevyvinula maximální úsilí k tomu, aby byla dotažena trojkolejka (nebo lépe čtyřkolejka) až těsně před Kolín ( = bez nutnosti v Kolíně bourat).
Jojo…to pak bude dluhů pro budoucí sekci stavební MŽel 😥
Celá akce Poříčany – Velim podruhé po dvaceti letech je velká prohra pro SŽ a důkaz toho, že jim je rozvoj kapacity sítě vcelku volný. Prostě to pořád nechápu – alternativní trasu nestihli opravit a dělají to paralelně.
Kdyby namísto toho ty peníze pustili do zvoukolejnění trasy Choceň – HK – Velký Osek – tedy kdyby ty projekty měli připravené…
To není povinnost SŽ, ta je pouze správcem, ale MD jako „zástupce“ vlastníka – státu …
Osobně je mi jedno, jestli jedu mezi A a B o pět minut více, nebo méně. Důležité pro mne je, abych do ,,B“ dorazil v čase stanoveném jízdním řádem a ne se zpožděním, které se může změnit a za něž se mi omluví jakýsi automat.
Což se však většinou nestane. Ty výluky bývají docela „zasekané“ a GVD je jen cár papíru, podle kterého SŽ jízdy a priority neřídí.
To ano. Kdyby se jím řídila, tak by jistě snížila počet nyní přebujelé dálkoviny…
Kdo ten GVD namaloval? Jakto že nejde vyjezdit?
Stačí jeden vlak opožděný a GVD se hroutí, jako domek z karet. Obzvlášť na přetížené trati.
Především ten výlukový ….
To je mi jasné, ale na SŽ často zpoždění sami vyrábí a pak si to sami zdržují.
A do toho maximální improvizace, tedy žádný exaktní systém na to, jak protlačit úzkým místem co nejvíce vlaků i mimo svojí polohu, přičemž je asi jasné, že ani výpravčí ani dispečer nemůže tu šachovou partii promyslet na 30 tahů dopředu a podle toho to vypadá (což není kritika výpravčích, jim řízení toho organizovaného chaosu nezávidím).
Nejvetsim nepritel GVD jsou u nas vlaky. Vsechno pokazi.
Co je pár minut jízdy navíc opeoti skutečnosti, že vlaky přecejen jezdí podstatně rychleji, než v letech 2000 -2006. IC vlaky zvládly z Ostravy do Prahy trasu za 3 a půl hodiny, a nějaké ty drobné. Dneska stejnou trasu zvládnou hrubě pod tento čas. Navíc v té době nezastavovaly v Zábřehu, a měly prestiž, což dnes už neplatí díky sjednocování názvů, řazení a servisu. Rychlíky díky vymetání každé menší stanice např z Olomouce do Prahy jely 4 a půl hodiny. Dnes to dávají za 3 a 1/2 hodiny.
Obsah článku se nezakládá na pravdě, resp nejsou tam popsány objektivní skutečnosti.
Platilo, že Pendolino Praha- Ostrava Svinov 2 hodiny 57 minut +-2 minuty
Takže zhoršení.
Pendolino už ze svého názvu mělo tuto trasu pendlovat, nejlépe každou hodinu od 4h do 21h, ale ČD jich nakonec neodebralo dostatečný počet a teď už to nedoženou.
Proto jezdí jakési Ex zastavující nesmyslně i v menších stanicích, místo jen těch krajských městech.
ČD by klidně ,,Odebralo“ třeba padesát jednotek. Průšvih byl. že je chtěli Italové zaplatit.
I lidé z menších stanic se chtějí nesmyslně dostat do práce atd.
A zrovna to „Pendolino“ tam nejvíc překáží…
Neodebraly … v roce 1996 si ČD objednaly = uzavřely smlouvu s konsorciem na 10 jednotek, po rozpadu konsorcia se zvýšila cena, takže bylo „jen“ na sedm.
Krám je „zadarmo“ drahý, protože s ním po třech letech provozu „vyrazily dveře“ rakouské dráhy (nedosahoval komfortu EC/IC – takový „lepší“ panťák s kapacitou nižší než 2x EJ 4020), do DB se podíval akorát v rámci zkušebních jízd, protože neodpovídal německým standardům takže se nedostal ani do DD.
To uz je takove nase specifikum. Dostaneme min, zaplatime vic 😉 A pripadne jeste dostaneme pokutu 😀
Přesněji řečeno, chceme ušetřit, tak se něco ořeže, ale tím se i funkce zbytku nalomí tak, že nefunguje pořádně ani ten. Ve výsledku se provoz zbytku jeví předražený.
Nemělo jich být náhodou původně 15?
Tak to jste nepochopil název Pendolino, a v jaké ose pendluje. .-)
Pochopil to velmi dobře. Má pendlovat v obou „osách“, a ta o které píše Jonáš, je důležitější.
V té „důležitější“ mají pendlovat všechny vlaky, protože jsou to výrobní prostředky.
Tak se podívejte například na pendolino. Stejný počet zastávek, stejný název. Pak někoho osočujte, že se obsah článku nezakládá na pravdě.
Jedna věc je prodloužení kvůli výlukám, ale dost děsivě je to navýšení zastavování jako v devadesátkách. Mohl byste když tak doplnit důvod, proč i IC spoje zastavují ve stanicích jako Červenka, nebo Studénka?
Protože objednávka ministerstva dopravy. Protože zajištění dopravní obslužnosti. Pendolino má stejný počet zastávek a není v objednávce MD.
Já rozumím tomu, že každá dědina po cestě chce přímé spojení z Prahou, ale už nerozumím tomu, proč MD na tuhle hru přistupuje. Obsluhu sídel do 10t obyvatel by měly zajistit kraje ideálně spěšnými vlaky do uzlových stanic. Takhle se bohužel suplují spěšné vlaky dálkovou vrstvou navíc s tím, že dálkové vlaky na tak časté zastavování nejsou vhodné a neúměrně tak prodlužují jízdní doby těm, pro které je dálková vrstva primárně určena.
Máte nepochybně pravdu, ale tohle nemůže udělat MD, ale jen DIKTÁTOR DOPRAVY ….
Moc nechápu, co tím chcete říct. Objednávka spojů je záležitostí MD a ti mají za úkol objednat takový koncept, který je vhodný pro většinu cestujících. Prostě nejde vyjít vstříc všem a každá dědina nemůže mít logicky přímý spoj do Prahy. Dálková doprava objednávaná MD má zajistit především páteřní spoje mezi velkými městy. Je v pořádku zastavit třeba v patnáctitisícové Třebové, která má navíc funkci dopravního uzlu pro velkou spádovou oblast, ale zastavovat ve městech výrazně pod 10 000 obyvatel bez návaznosti na další tratě mi připadá už moc.
Protože z Prahy do Ostravy by měl „správně“ jezdit ještě zastávkový rychlík, určený pro malá města, a všechny Ex+ by stavělo jen Pardubice, Olomouc. Jenže to by byly další trasy navíc, takže se ty „rychlíkové“ zastávky rozhodily mezi Ex různých směrů.
Tohle není třeba řešit zastávkovým rychlíkem, ale spěšným vlakem mezi krajskými městy. Prostě k zajištění obslužnosti stanic jako Mohlenice, Červenka, nebo Lipník stačí zavést spěšný vlak třeba z Ostravy do Zábřehu, který lidi z těchto stanic naveze do uzlové stanice. Na ten by se místo soupravy nasadila svižnější elektrická jednotka, kterou častější zastavování tolik nezdrží.
No, a pospojováním takových Sp by vznikl onen vymetací rychlík. 🙂 Ostatně nemyslím, že by třeba Litovel nebo města kolem Suchdolu n. O. měla mít Prahu na 2 přestupy. Navíc i menší východočeské uzly je vhodné napojit přímo přinejmenším do Olomouce.
Jasně, poplácejte se po zádech, jak je dnes všechno mnohem lepší, než v roce 1832.
Můj bože…! Co takhle vytáhnout hlavu z …ze štoudve a rohlédnout se po okolí – Nemecko, Rakousko…. co!?!? Jak dlouho TAM vlaky jezdí relace ve srovnatelné vzdálenosti jako z Prahy do Ostravy???
podivame se:
– Viden-Salzburg: 251 km, 2h22
– Praha-Brno: 257 km, 2:37
vite ona ta sotousska predstava, ze nekde sedi nejaka skupina umanutych kretenu, kteri to kazi a kolemjdouci sotousek to muze z voleje snadno vyresit… je zasadne chybna…
Zkusme se teď podívat do opravdového jízdního řádu a uvidíme trochu jiný údaj:
– Praha-Brno 3:08
a to jste na tom tak spatne, ze potrebujete srovnavat hrusky a jablka, aby vam vase teorie vysly?
A co motá? 3:05 zítra nejrychlejší… ne moment, je tam jede 2:30… a pardon, to je bus…
Takže u nás vyrábíme krajové speciality, bus (který snadno zastavuje a dokáže zajet skoro všude) jede express bez stavění (a rychleji, i když méně pohodlně, ale to skoro každý kvůli času skousne) kdežto těžký vlak nutíme stavit 3-5x… bylo by v pořádku kdyby kromě toho jel i ten přímý, ale na ten už pak není ani peníze ani kapacita. Tož tak.
Tak opravíme ty vzdálenosti:
– Vídeň-Salzburg: 251 km
– Praha-Brno: 185 km
A hned to vypadá jinak. To že vlak jede vyhlídkovou jízdu cestujícího nezajímá.
Nemůžete míchat čočku s kukuřicí, jako v Popelce ….
to je sice hezke ale k ničemu. že koleje nevedou nejkratší cestou je realita…a tuším se tu bavíme o cestovní rychlosti, ne trasovani
Je to realita, nepochybně. Není to ale problém cestujícího, ale železnice.
Ukázkový boj se slamněným panákem, což spolu s Vaším agresivním vystupováním skutečně může leckoho vést k úvaze o hojném výskytu oněch umanutých jedinců, o nichž s takovou vášní hovoříte.
Graz – Wien skoro 3 hodiny, zastavování v zadelích jako Semmering, Mürzuschlag, Kapfenberg a vlak zaplněný solidně jen Wien – Wiener Neustadt.
Alespoň neošoupou látkové potahy na sedadlech RJ ČD.
po tunelech by se to mohlo dost zlepsit…
Tam to jezdí jako příměstská doprava, jezdilo tam i Pendolino a cestující nebylo s mediálně „luxusním“ vozidlem ČD spokojeni ….
No…a roku 2050 to bude z Prahy do Olomouce
– 2:06 rychlík (se zastávkami ve všech přestupních uzlech)
– 1:21 expres
To se ovšem už všude jinde budou teleportovat.
Kde?
V TV seriálech, kde jinde. Stejně jako dnes, stejně jako v sedmdesátkách. Teleport makroskopických věcí na makroskopické vzdálenosti je podle poznatků současné fyziky nemožný, na tom se za poslední půlstoletí nezměnilo nic.
Já nevím, kde jinde, proto se ptám. Franta asi zapomněl přidělat smajlíka.
Takto masy lidí do vlaků skutečně nedostaneme….
Takto masy lidi z vlaku dokonce opet vyzeneme…..
Věřte, že o tom to není, kdo chce a může jet, tak jede vlakem nehledě na nějakých +20 minut navíc, a to jak turisticky, tak často především firemně za prací.
Nahnat lidi na regionální spoje nebo alespoň mezi kraji, to je problém. Ale především komplexní, navazující MHD, přímá kyvadlová doprava do center měst z nádraží, sdílené vozy atd…
Každý kdo chce, ale musí vidět, že se toto zlepšuje a tu možnost má!!! Takže asi tak!
Ted jsem jelnedavno 2x sluzebne, Kolin-Brno, autem……realne to bylo o dost rychlejsi nez vlakem. Kdyz zapoctu cestu na nadrazi, z nadrazi, cekani na vlak + zpozdeni, ktere je ted standard, tak jsem byl na kazde ceste alespon o 2 hod rychlejsi nez vlakem.
Žijeme na stejné planetě? Nevím jak u vás, ale pro mne je plus minus dvacet minut při ddenním dojíždění za prací naprosto nepřijatelných.
„Železničáři“ to samozřejmě vydí jinak: svého času jsem byl nucen podáním stížnosti stovnat jistého drzého přednostu stanice, který mi na otázku, z jakého důvodu měl vlak na ani ne hodinu trvající trase 20 min zpoždění odpověděl nestoudnou otázkou „A to vám připadá moc?“
Ve stížnosti jsem uvedl, že oněch 20 minut tvořilo přes 30% jízdní doby podle grafikonu a otázal jsem se, zda u „Dobré správy“ také 30% snížení ppatu přejdou slovy, že to není nijak moc.
No…ono to bude spíš 30% propouštění, a to konkrétně „managementu“…
Ministerstvo železnic totiž bude členěno na:
1. sekci provozní – záležitosti provozu, dělen rovněž na územní odbory (bývalá OŘ)
2. sekci stavební – úkoly nyní kladené na Sebevraždu Železnic, odbory dle částí železniční infrastruktury
3. sekci MHD – dohled nad městskými dopravními systémy
4. sekci individuální dopravy
Věřte, že jízdní doba je pro mnoho lidí rozhodující. Pokud IC spoj začíná letos opět vymetat všechny díry po cestě a jede ze Svinova do Prahy 3:43, tak to pro mnoho lidí je důvod sednout do auta. Ono je k té jízdní době potřeba připočítat cesty z/na nádraží a máte to v sumě k 5 hodinám, přičemž autem to je bohužel o dost rychlejší. Osobně do auta přesedat zřejmě nebudu, ale tak zásadní prodloužení dob je pro železnici opravdu špatně.
Tak hlavně, když autům už je leckde dána dálnice, zatímco vlaky mnohde nemají ani tu blbou druhou kolej (Velký Osek/Pardubice – Hradec – Jaroměř…), že. To se pak není čemu divit. Pozdě toto honit.
Tak hlavně je více méně opravená D1 a otevírají se důležité úseky D35, které podstatně zrychlí a zkrátí severní trasu, takže to bude na východní okraj Prahy autem výrazně rychlejší.
no s tou d35 bych se zatim drzel u zeme… 🙂
Tak Opatovice – Časy se otevírají tento týden, čímž odpadne okružní jízda zasekaným Hradcem. Příští rok se to protáhne až k Holicím a následné problematické úseky okolo Mýta a Litomyšle se budou co nevidět stavět, takže to zrychlení bude celkem podstatné.
A to co zmiňujete je trasa Ova-Pha? To je jako mluvit o tom že až bude D35 tak se uleví D1…
A k ceně PHM vám v Praze nabalí výhledově až 100 Kč / hod parkování v centru …. v parkhausu na Černém Mostě zaplatíte sice jen 50, ale další korunky za jízdenku MHD – tageskarte si koupí málokdo, k tomu cesta krtkem do centra a zpět … a ono to časově vyjde nastejno …. a ještě si nemůžete dát ani pivko nebo panáka na závěr obchodního jednání a uzavření smlouvy …
No pokud jde o pracovní cesty, tak tam se náklady zas tak neřeší. Parkovat lze často ve firemních garážích, takže to zas tak velká položka není.
Vlak má pořád své výhody a já osobně u něj zůstanu, ale pro mnoho lidí je ta půlhodina navíc poměrně silný důvod začít opět jezdit autem.
Přesně tak, služební cesta má obvykle parkování v cílovém bodu zajištěno…
Zbývá vymyslet, jak opravit ten želzniční spodek po 25 létech provozu tak, aby to bylo bez výluk.
Jinak mezi Ostravou a Prahou to jezdí snad častěji než tramvaj a ve špičkách to bývá vyprodané.
To ne no…to udělá až vysoké mýto…💰
Pak ty masy lidí přižene už jen to, že jen to mýto bude dražší než jízdenka 1.třídy…
Což je taky dobře, protože, a to si přiznejme, by nebylo čím je odvozit.
Jasně, tak proto radši přidáváme silnice a auta. Vlaky ne, ty musejí zůstat nejvýše na svých objemech, hlavně ovšem nic neubírat ze silnic!
Přesně tak. Ono totiž jezdí auty podstatně víc lidí než vlaky, takže je to zcela logické.
Kdyby pro vlaky ještě zbývala volná kapacita,byly by i ty vlaky. Pokud ale celý tento grafikon jednokolejně Poříčany-Velim,tak to pokládám za malér a to hlavně pro nás od nákladní dopravy.
Ale hlavně že člověk slyší často hlasy že slibné řešení je ty existující trasy ZNOVU rozkopat při „drobném“ zvýšení rychlosti na 200km, že tím ušetříme… Jistě, ušetříme, stačí „drobnost“: 2-3 roky nejezdit vůbec (nad nějakou jízdní dobu už je rychlejší i NAD)…
Něco jako kvadratura kruhu, nebo paradox „levně ale kvalitně“
Ono by vůbec neškodilo , kdyby se v nové rekonstruovanych úsecích typu Poříčany Pecky rovnou dávaly z každé strany přídavné koleje tak, abychom měli do budoucna ctyrkolejku. Jsem velký zastánce VRT, ale když jsem o nich psal prvně, tak jsem byl na CVUT nové otevřené dopravní fakultě. Teď je mi skoro 50 a máme ještě horší plány než jsme tehdy měli z zeleznicniho vyzkumaku . A ty 4 koleje jsou často na místech, kde SZ vlastni pozemky, takže to nejhorší no problém a křížení s budoucí VRT je otaznik do budoucna. P.S. Trvale nechápu šetření na vyhybkach, náklady jsou par… Číst vice »
sorry jako, ale tohle jsou komentare jak od dvanactileteho sotouse. vy jste tu dopravku dostudoval a v nekdy jste delal v infrastrukture nebo dopravnim stavebnictvi?
Sorry, ale uz jste votravnej.
a cimpak? moc reality do sotouskych fantasmagorii?
ve stavbach, kde se vkladaji trvale vyhybny kritizujeme setreni na vyhybkach?
o tom jaky je rozdil mezi vyhybkou na 50 a 120 jak konstrukcne, tak nakladove vi pisatel prokazatelne kulove.
plany na vrt jsou horsi nez v 90., kdyz v 90. to byly naproste fantasmagorie typu tunel z prahy do bystrice u benesova?
ale ja vim, vy si chcete hrat s vlackama a psat tu hejty na spravu zeleznic…
Jste otravnej tim, jak se tady do kazdeho navazite. Jsou tu dve skupiny otravu: romantici, ktery by nejraci aby se vlakem rozvazel i chleba a noviny a pak ti druzi, ktery ktery neustale sermuji vyrazem „sotous“ a „regiosuk“. Nevim, jaka je motivace, jestli je to tim, ze vas sprava zeleznic plati jako profesionalniho prudice nebo jestli je to tim, ze jste vcera zapomnel hlavu mezi naraznikama, ale vysledek je asi tak stejnej.
co kdybyste misto konstrukci o teorii o mne cetl, co tam tem lidem na ty jejich hovadiny (nepodlozene pocity) pisu a argumentoval o tom?
to je ale asi slozitejsi nez souhlasne mrucet jak je vsechno na hovno a davno mela byt vrt, ze?
Az prestanete kazdymu cpat trapny kecy o sotousich, tak to zacnu cist a mozna i casem uverim, ze jste i odbornik.
to nemusite, ja odbornik rozhodne nejsem 🙂
Rozdíl je v ceně a její délce … a je třeba „šetřit“, ať to stojí co to stojí, jako ze socíku …
Jednou si v diskusi jeden cargonaut stěžoval na pomalou výhybku na 4. koridoru, která tam byla vložena „dočasně“ (přesně v tom smyslu jaký vás napadá). Tvrdil, že se na nákladech kvůli tomu propálilo za tu dobu tolik energie, že by za tu cenu mohla být z ryzího zlata. Nedalo mi to a podle (především) jeho dat jsem si to přepočítal. Vyšlo mi, že neměl pravdu. To ryzí zlato by nevystačilo na celou výhybku, jen na 1 metr kolejnice. 😀
A to už raději nemluvím o tom jak rychle by se ošoupávala (zlato je mizerný konstrukční materiál) plus v tomto případě by se asi „sběratelem druhotných surovin“ stal celý národ… 🙂
Škoda, že se na ČVUT neopakovala shoda podmětu s přísudkem.
Při přijímačkách se tohle nehodnotilo …
Výhybky nechápe více lidí, ale přihodit koleje jen tak asi nelze, já bych si taky dovedl ve Velimi představit „vytažené“ zhlaví směr Cerhenice – vedle traťové koleje číslo 1 pamatuji vlečkovou kolej do cukrovaru / čokoládovny … (?????), podobně vytáhnout kolej číslo 4 ….
Pisu to tu porad dokola, koridory zmrvene jiz od pocatku pod havem chimery o VRT se nam po 25 letech provozu rozpadly a VRT jsou porad jenom sny na papire. A misto abychom ted pri akci koridory 2.0 v ramci oprav napravili to, co se v 90tkach na koridorech promarnilo, tak opet v roce 2022 mrvime koridory dle parametru trati poplatnych na zapade tak okolo roku 1960-1970 a VRT zustane vlhkym snem. Konkretne v mem pripada, volam 3x hura za zitrejsi otevreni D35. Zatimco v tomto smeru se jizda autem dramaticky zlepsi, tak vlak po mnohalete vyluce a rozvratu jizdniho… Číst vice »
uklidnete se – pokud se rozpada prvni a nejzatizenejsi usek (kde se i blbe podpery trakcnich stozaru betonovaly nadvakrat), neznamena to, ze se „rozpada“ vsechno. 🙂
zase takova drobna sotouska dramatizace vylepsena vlhkymi sny, ze?
Tak hlavne me uz je to jedno, ja uz jsem vlak opustil a jezdim ve vetsine pripadu autem, akorat me stvou ty vyhozene prachy do luftu.
Betonové základy vč. stožárů se nyní betonují znovu vedle pár let starých, v nějakém úseku v čechách u prahy, asi ty Pečky no…
nechápu proč, ty původní vypadají stále nově.
jojo, zrovna u tohoto prvku me nutnost vymeny taky prekvapuje.
Je to kvůli sloupům, ne podkladu. A vzhledem k tomu, že patky byly už 3x přebetonovány, tak se musí pro nové sloupy udělat i nové patky.
ok diky za informaci.
Nejste jediný, ale pouze od oka, bez toho že bych tam šel měřit odstup mezi stožáry je patrné, že „nová“ vzdálenost mezi stožáry TV je menší než ta předchozí …
Nějaký význam – zvýšení odolnosti ??? – to patrně mít bude …
To je jasné. Aby trolej ve dvěstětřicítce nekmitala.
Takhle to dopadá, když se rozkope všechno najednou místo průběžné obnovy. Plánování SŽ a tohohle státu vůbec je opravdu k popukání.
Všechno najednou? Mezi Prahou a Ostravou je to do 30km celkem, mezi Brnem a Prahou (vč. Brno-Blansko) podobně.
Já bych třeba viděl problém v tom, že se brutálně rozkope úsek Poříčany – Kolín v okamžiku, ky je rozkopaná objízdná trať přes Lysou, a to včetně úplných víkendových výluk.
Ova-Praha je asi 300 km, při životnosti svršku cca 25 roků to znamená 10-15 km ročně průběžně obnovit.
Protože do nějakého termínu musíte dokončit stavbu, abyste splnili „časové“ podmínky dotace z fondů EU …. jinak se vám „bruselský oslíček“ neotřese ….
a jak se prosim dela „prubezna obnova“ zeleznicniho spodku u bezpravi, pripadne „prubezna obnova“ tunelu?
Stejně jako Lysé a Poříčan. Musí se k tomu zazdít všechny možné objízdné trasy, a zároveň se nesmí dělat jinde na zastavené trase. (Tedy s Poříčanami se nesmí dělat Úvaly, s Lysou se nesmí dělat Vysočany).
a cim vam ta lysa tolik vadi? ze jezdi pres poricany jeden par hradecanu za hodinu?
to mi prijde jako jediny rozdil – o rychlejsim dojezdu na hlavak pri jizde pres lysou dost pochybuju. (tj. je lepsi i kdyby deset minut cekat na volnou kolej nez rajzovat polabim.)
Jet dnes vlakem Praha-HK, to musi byt skutecne nekay zoufalec, po dalnici jsem dvere-dvere podle lokality i pod hodinu……
Těch zoufalců bude asi hodně, když si vezmu délku těch rychlíků…
Což bude ještě zajímavější v době, až na ně budou nasazovány Amz138 + Bmz245 + 2x Bdmpee jako kmenová souprava, posilovaná rakouskými Bmz…
tak vas musim zklamat, jel jsem nim v listopadu. 🙂
oni se to snazi dohnat cenou, za kilo do hradce (a za srovnatelne vyhodne ceny i dal) autem rozhodne nedojedete.
Cas je vzacny a drahy, nerad ho ztracim zbytecne.
mne je uplne jedno kde si ctu nebo emailuju na notebooku… 🙂
No ale ve vlaku mi furt padá spojení, plus ta patnáctka monitor nic moc… prostě doma je doma 🙂
Na rozdíl od vás si ten zoufalec může dát pivko z pojízdného vozíčku nebo tlachat mobilem o velkém kulovém ….
Tak třeba odbočka Bezpráví (a další podobné odbočky) se dělá právě z důvodu lepší průběžné obnovy, protože dlouhý mezistaniční jednokolejný úsek dělá problémy provozu to vyjezdit.
co vechno se rozkopalo?
vitejme u cechacku … nestavi se? spatne. neopravuje se? spatne. stavi se? spatne. opravuje se? spatne.
zajimalo by me, jak by si to gaucovi povaleci jako vy predstavovali.
asi ze se jednoho dne rano probudi a vsechno bude opravene. 🙂
Jó jednoho rána…
Když budou autíčkáři hodně zamrzlí, tak to vidím tak na 10 let (byť jen Jančura bude platit 3,5 miliardy ročně)
Nejsem s vámi ve shodě, pokud se „Brusel“ v rámci operačních programů odhodlá přispět, pak se musíte (stát > MD, SŽ) přizpůsobit, jinak utřete ústa a buď to zacvaknete se svého – u budoucího LAKOMCE Stanjury dost složité – nebo to k radosti LAKOMCE vůbec nebudete stavět … hlavně, že budou 2% HDP na obranu (140 mld) … co kdyby se to prohodilo … do infrastruktury státu šla 2 % HDP a to co jde do INFRA šlo do armády …
2 % HDP do armády by nemělo nikoho překvapit.
Základní problém je, že Správa železnic investuje v současné době na koridorových tratích v duchu budování železnice v 19. století a tím nepřispívá k efektivnosti miliardových investic na rozdíl od dnešního Rakouska nebo Švýcarska. A to pomíjím budovaný koridor za 100 miliard Kč do Českých Budějovic, jehož mezinárodního pokračování se nikdo z nás nedožije. Češi milují hesla. Heslem současné doby jsou vysokorychlostní tratě. Když jsem slyšel v televizi pana Kupku, kandidáta na nového ministra dopravy, tak mně připomínal spíš hodného venkovského učitele, než manažera, který bude rozhodovat o stamiliardových rozpočtech na železnici. Jestli změní můj dojem, že Správa železnic, státní… Číst vice »
Zkuste si vybavit, co bylo od samého počátku definováno jako cíl koridorů a jak nejspíš uvažuje SŽ dodnes. Nebyly to jízdní doby mezi hlavními uzly nebo minimální kapacita, ale čistě jen technický stav tratí a možná utracené miliardy. Přece není vina SZ, že si tam někdo dosadil jiná očekávání.
Navíc se počítalo s masivním nasazením pendolin (mělo jich být celkem 20), ke kterému nakonec došlo jen ve velmi omezené míře, navíc na trati do Chebu mají stejné jízdní doby jako ostatní soupravy.
Šotouš si potřebuje na Budějovickém koridoru vyfotit klopící rychlostník 200. Co na tom, že tam klopidlo nikdy nepojede, že jízdní doba i interval Praha – Linz budou stejné.
Pendolina bohužel působí i další škody. Např. mezi Prahou a Benešovem jsou přibližovací doby přejezdů počítány na pendolinové rychlostníky (např. 150 km/h), zatímco reálně provozované vlaky jezdí jen 110 km/h. Výsledkem jsou nesmyslně dlouhé doby uzavření přejezdů a kolony aut (viz mj. odstrašující příklad přejezdu Uhříněves). A svislé rychlostníky nikdo sejmout nechce („co kdyby tu jednou za rok jelo prezentační pendolino se soudruhem ministrem….“).
a to je opravdu strasne prikori!!!
jen pro neznale: bavime se o celkem 4 (slovy ctyrech) prejezdech. jeden jediny vede pres vyznamnejsi silnici, zbytek jsou to ulice.
po te trati jezdi i expresy na horni rychlostniky, kolik sekund je rozdil v predzvaneci dobe u rychlosti vk a vvyj? tri sekundy?
Při rekonstrukcích a novostavbách bych vůbec nedával „fyzické“ rychlostníky nad 100.
Kdo chce jet víc, tomu rychlost ukáže ETCS na desce.
hospodske kecy bez spetky logiky.
Napsal zaměstnanec MD nebo SZ? 😂
tak si to projdeme:
– 19. stoleti – basnicka (?) hyperbola, v obecne rovine se s tim neda polemizovat. kec.
– koridor do cb ma status koridoru kvuli nakladni doprave, ne kvuli novostavbe do lince. nakladka se dal do rakouska dostane celkem v pohode. zrychleni trati do lince neplanuje ani rakousko (a nevede tam zadny zasadni smer osobni dopravy).
– pan myslitel zaroven nadava na stavebni firmy a hned v druhe vete chce vrt (ktere by asi postavily textilni firmy, nebo nevim).
– cely text je nesourode plkani nevychazejici z realneho vyhodnoceni situace jak v cr, tak v sousednich zemich.
V podstatě se žádné koridory nebudují, ty přeložky co se postavily jsou už jen taková z nouze ctnost, aby ty odpadly ty nejkřiklavější propady. Ostatní práce jsou jen generální oprava tratí, spodek (únosnost) má prostě se zvýšenou rychlostí problémy.
kupte si v cervenci listek do budejovic, vy podstato…
Vite, to je to paradoxni, ano, koridor do Budejovic by mel byt etalonem jak budovat koridory, jenze my takto velkoryse vybudujeme koridor, kde je realne zdaleka nejslabsi provoz a trat UO-Chocen se 20 let prepocitava, jestli se tunel vyplati ci ne a to tam projede urcite nejmene 10x tolik vice nakladu a cestujicich. Nicmene ten duvod je zrejmy. Tvrdim to stale a pricinou je chimera o VRT. Na Budejovice VRT nikdy nikdo neplanoval, tak stavba ekonomicky vysla, narozdil od Praha-Brno, kde jsem touto dobou mel po VRT jiz jezdit. Vysledek je, ze VRT je v nedohlednu a nejmene 50 let,… Číst vice »
jak muzete psat, ze vrt je v nedohlednu, kdyz do brna se pripravuji prvni dva useky?
kazdy z velkych zaseku ma svuj konkretni pribeh a maji ho i tunely mezi chocni a ustim, zde se jednalo krome ekonomickych kriterii i o pruchodnost uzemim…
To useky VRT se pripravuji tak od 80. let minuleho stoleti a pri poklepani kamane na 1. koridoru v roce 1993, bylo jasne proklamovano, ze vystavba VRT Praha-Brno zacne v roce 2000. Ale jsem klidny, mame ty „prvni pripravene useky“……ma kterych neni vykoupney a metr cvrecni pozemku…..tak kdy 2040-2050 ?? Tou dobou uz zacnu slintat do plivatka…..
Já ohledně toho VRT tak skeptický nejsem. Ono i o dálnicích se začalo pořádně mluvit až v třicátých letech a první úsek by u nás byl otevřen někdy v letech padesátých, nebýt komunistů. To samé teď s VRT. V reálných obrysech se o nich začalo mluvit až před několika lety, do té doby to byly jen takové dohady, jestli se to vyplatí nebo ne, takže ještě máme čas. Stejně až jednou zakážou leteckou dopravu, spalovací motory a do elektromobilů dají omezovač na 130, tak se ty vlaky zaplní. Je to investice do budoucnosti.
No tak kdy vy tipujete ze se svezu alespon po useku VRT Polabi? Ja 2045.
Odhaduji tak 2035.
To znamena 43 let od zahajeni stavby 1. koridoru, a to je pouze vase vize……
Ptal se na svezeni, ne na zacatek geologickeho pruzkumu a hledani majitelu pozemku 😉
abychom si rozumeli – v 80. letech kdy se draha rozpadala vestoje se mohlo realne pripravovat velke kulove, nevim kde na takove napady chodite.
zatimco v posledni dobe se pripravuje eia a uzemni rizeni (prvni kroky pripravy stavby), coz je naprosto nesrovnatelne.
První dva úseky do Brna, a to Praha – Kolín a Kolín – Kutná Hora, budou mít parametry VRT nejdříve 1.1.2047 😂😂😂
Tim dohledno je myslena jedna generace. Tzn, ze nikdo z teto diskuse se toho nedozije.
Ale nebo jinak. Na VRT zacal pracovat uz Sobotka, napiste sem, co vse se za tu dobu uz udelalo. staci jen hlavni body…
——
Zrychlit přípravu vysokorychlostních tratí hodlá premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). Prohlásil to po pondělním setkání s ředitelem Správy železniční a dopravní cesty (SŽDC) Pavlem Surým.
Myšlenku, že to je chimérou VRT, bych bral, kdyby se tenhle problém týkal jen koridorů. Ale mám pocit, že na vedlejších tratích je to ještě horší. Ta příčina bude ještě trochu smutnější.
To jsou hrozné kecy o chiméře VRT.
Do Budějovic nejsou potřeba 4 koleje. Narozdíl od směru Praha – Morava, kde 2×2 kolej nestačí kapacitou. Překopáním stávající trati Praha-Kolín-Pardubice na 200 km/h se ta kapacina nezíská.
navic stavajici trat nejde vsude rozsirit a je zbytecne klikata. zajimave je ze nekdy titiz „stavitele“ zaroven pozaduji vrt na 350 a zaroven chteji pridavat 4. kolej nekam do vesnic u prahy…
Ano.koridor do Budějic už tak nějak odpovídá tomu, jak to asi mělo/mohlo vypadat od začátku. Zase na druhou stranu tenhle koridor má/měl oproti tratím Praha – Ostrava, Praha – Brno – Břeclav, Břeclav Přerov a dalším úplně příšerné parametry. Jednokolejka příšerně směrovaná. Uvidíme jak dopadne Praha – Benešov, jestli se teda využije rezerva po VRT.
Bohužel se stejně nakonec netrasovalo od začátku na 200 km/h.
SŽ je s.o. v pozici správce – nikoli majitele – železniční infrastruktury ve vlastnictví státu ..
Správný postřeh od RJ je, že zlepšení není na obzoru – neustále budou stárnou další úseky koridoru co budou opravu potřebovat taky… Ale opravuje se zatím max. 10 -15 km v kuse, ne jako D1…
no nevim, zadna srovnatelne velka vyluka se zastavenim provozu na horizontu neni, naopak konecne se tam rysuji novostavby, ktere vytvori kvalitni objizdne trasy.
Naprostý souhlas mělo by se náraz zavřít aspoň 50 – 100 kilometrů v kuse. Třeba Praha – Kolín a nebo Pardubice – Česká Třebová. Blansko – Brno je první vlaštovka jak se má správně postupovat a nejlépe každý rok zavřít jeden takový úsek.
a prosim vas, kde vidite potrebu takoveho masakru? s vyjimkou koridorove rekonstrukce (vcetne spodni stavby) to snad neni zapotrebi.
hodilo by se dodelat trat 250, ale ta ted slouzi odklonum a pak se da diky relativne nizke zatezi rekonstruovat v pohode po jedne koleji.
vsechno ostatni vcetne liberce jsou de facto novostavby, kde zavreni dlouheho useku soucasne trasy neni nutne.
O kousek víš si další stěžuje že se dělá po 10 – 15 kilometrech,ale delší úsek je zase špatně. Taková klasika když se opravuje, udržuje je to špatně, když se nedělá nic je to taky špatně. Tady se prostě nedá zavděčit.
k cemu by to zavreni 100 km bylo?
napovim … k nicemu. jen by to rozvratilo dopravu v danem regionu
plus by tam asi ani nemel kdo makat 🙂
Mel by kdo makat. Makalo by se totiz na jednom a ne patnacti mistech.
10 – 15 km je přeci málo a 100km je moc, kolik je teda správně? Smysl má zavřít celý souvislý úsek poslat na něj dostatek techniky a stavbu zvládnout za rozumný čas a né šmrdlat po kouskách při zachování provozu nekonečně dlouho.
tohle realny neduh je, ale spis u regionalnich trati – plzen-most, praha-turnov, neco bylo i u litomeric, kde jsou caste a dlouhe vyluky s nad.
Tak kdyby to jezdilo podle JŘ, tak půl bídy, Mohu si naplánovat připoje. Ale mezi PHA a Hranice na M. pokaždé sekyra v průměru 15-30 minut.
Ano, potvrzuji. Buď je to zabzař, strom, osoba nebo trakční vedení nebo jiná porucha na trati. Málokdy vozidlo dopravce.
Nebo jen nesmyslný jízdní řád. (Ve stanici za výlukou záporný pobyt)
Jako vážně? Kde?
naprosty souhlas, nevim proc se neudela vylukovy jizdni rad spravne a jede se timhle punkem.
Vatu do kazde stanice a dojede se vcas. Mozna pozdeji, ale pripojny vlak bude ve stanici a ne minutu po odjezdu.
A hlavně pořádný vylukovy gvd.
Místo „vlak bude o 5-10 minut opožděn“ prostě projít jak výluku projede a celý zbytek trasy za výlukou šoupnout o 7 minut. S tím vyřešit všechny kolize.
Nemusí se kvůli zrychlení na daných tratích stavět VRT, ale klidně by stačilo, že když se ten daný úsek za několik miliard z rekonstruuje, že se nebude za deset let muset děla znova, páč to firmy odflakli. Mě připadá, že životnost poslední dobou je čím dál kratší a kratší, a přitom máme čím dál více lepší technologie.
mohl bych poprosit zde pritomne sotouse a lidove filozofy aby opustili prirozene tendence k mlhavemu blaboleni a sve lamentace vzdy podporili konkretnimi argumenty? to co jste napsal, jsou blbosti nijak nepodlozene realitou: tunely u adamova jsou stavba delana na prelomu 80. a 90. let v tehdejsi kvalite a tehdejsi technologii. nejak to vydrzelo tricet roku… poricany-velim je nejzatizenejsi usek ceske zeleznice a stavel se pred 25 lety. brandys nad orlici-usti nad orlici ma vetsinu svrsku starou 40-50 let a spodek je prazsko-olomoucka draha (177 let) budovatelsky vylepsena pri elektrizaci v 50. letech minuleho stoleti. tak kde konkretne tu kratsi zivotnost… Číst vice »
Netvrdím, že nemáte pravdu, ale životnost trati na 80km/h bude určitě delší, než životnost trati na 160km/h, protože při vyšší rychlosti se jednak trať opotřebovává rychleji, jednak se i menší pokles kvality více projeví
Nicméně hlavní tlak na VRT u nás nakonec nedělá samotná rychlost, ale hlavně stávající nedostatečná kapacita tratí.
Jo posledních deset let v Pečkách uteklo strašně rychle když poslední rekonstrukce skončila kolem roku 1999 plus mínus rok nejsem holt nejmladší a lehce mi to splývá kór když když to bylo včera.
no vidite – rok 1999 sedi.
https://www.koridory.cz/velim-poricany-bc/
Když se v roce 1993 finišoval druhý novohradský tunel u Blanska s parádním prefabrikovaným betonovým ostěním, byl jsem se tam podívat. A stavební šéf mi nadšeně vysvětloval že Železniční stavitelství Brno dá na tunel záruku 55 let. Jaké rozčarování, když ani ne za polovinu doby se ostění rozbíjí a tunel dělá z velké části znova… Asi ten koloběh života, nezapomněl by připomenout filozof.
v roce 1993 absolutne nemeli sanci to udelat srovnatelne s dnesnimi postupy, zejmena co se hydroizolace tyce – viz casopis tunel, byvaji tam hezke fotky z realizaci…
Jakože v roce 93 to projektovali na životnost 30 let? A proč se ostatni tunely dožívají daleko delších let služby i bez ročních výluk?
Už je rozdíl na úseku Brno- Praha mezi silnicí a železnicí. Minulý týden Flix bus z Brna na Florenc jel 2:30 za podstatně nižší cenu než vlak. Ale vlak je o hodně příjemnější a pohodlnější. Ale pro srovnání délky jízdy třeba v roce 1995, když jsem jezdil z Liberce do Brna na skolu, vyjel dieselový rychlík kolem šesté ranní a kolem poledne byl na místě. Nyní stejnou tratí je v Brně 13;20. Z toho se jede dvakrát busem. Cesta přes Kolín rychlejší, ale za použití 4 vlaků. Nesmí se nic zpozdit neb na sebe nečekají. Nezbývá než doufat, že bude… Číst vice »
moc se mi nezda, co pisete. z liberce do pardubic jsou to tri hodiny cesty a z pardubic do brna je to hodina a pul (v bezvylukovem stavu, tj. treba predchozich 20 roku).
Je to realita dneška. V Pardubicích se čeká na připoj skoro 2 hodiny, totéž nazpět.
Je to tak, stejnou tratí ano, ale máte v tom 2 hodiny čekání v Pardubicích. To není pomalostí vlaků, ale tím že z Pardubic do Brna dočasně skoro nic nejede. Přes Kolín byste měl být v Brně od stejného spoje „už“ v 11:20. Toho že arrivácké rychlíky na sebe nečekají bych se nebál, samozřejmě ten railjet pak zdrhnout může, ale tam máte taky skoro hodinu na přestup.
Samozřejmě, že pojedu přes Kolín, ale jsou další místa na trase ( Semily, ..) co pojedou Pardubice. Navíc hodně lidí odradí 3 přestupy. Ani ariivacky rychlíky při zpoždění Třeba 20 minut na sebe nečekají.
Ano, 3 přestupy jsou otrava a hodně lidí to odradí, riziko zpoždění nad 20 minut tam taky určité je. Taky bych byl pro, aby z Pardubic do Blanska jelo něco aspoň každou hodinu, právě kvůli takovým spojením, ale zdá se že ta NAD už je dost náročná i bez toho.
Bohužel přidání kolejí mezi Chocní a Kolínem, respektive Prahou zatím není v plánu. A představa, že vybudujeme VRT, aby tam jezdili vlaky 200 km/hod je hodně drahá sranda.
Na Vrt je 330km/h maximalka a minimální je 200km/h
Taktez koridory mají mít 200km/h maximalku
a o stavbach velky osek-chocen a vrt polabi uz jste slysel?
A kam ty koleje navíc chcete dát?
A bude se na nich opravdu jezdit trvale 200 km/h?
Vybudovat VRT v nové stopě přinese alespoň možnost tu rychlost opravdu zvýšit na rozdíl jen přiložit ke stávající trati další kolej. A kdo říká, že na VRT se bude jezdit jen 200 km/h?
A kdo rika ze kdy nejaka VRT timto smerem bude? Zatim neni vykoupen ani metr ctverecni pozemku a jiz ted v polabi nabijeji spolky proti VRT veskere zbrane…..
Říkají to plány.
A jako proti dalším přiloženým kolejím by se žádné spolky neobjevily? Tam je navíc i problém průchod zastavěnými oblastmi.
Přidání koleje je v plánu mezi Chocní a Libicí nad Cidlinou, což je z Kolína, co by kamenem dohodil.