Dopravci Nákladní doprava Rozhovory Železnice Zprávy

Dan Ťok: Řeči o rozprodeji Českých drah jsou naprostá ptákovina, takový plán není

Ministr dopravy Dan Ťok. Autor: MDČR
Ministr dopravy Dan Ťok. Autor: MDČR

Deník Zdopravy.cz přináší velký rozhovor s ministrem dopravy Danem Ťokem, který nedávno rozvířil debatu plánem na uvedení ČD Carga na burzu. „Psal mi nějaký pán v e-mailu, že děláme hroznou věc, že nebudeme schopní v případě mobilizace převážet armádu. To je samozřejmě nesmysl, když bude mobilizace, tak se zabaví všechny vlaky všem,“ říká Ťok. Vyjadřuje se rovněž k budoucnosti Českých drah, liberalizaci železnice, mýtu a kanálu Dunaj – Odra – Labe. Bude hotov za sto let? „Já si myslím, že nějaká část DOL, která bude dávat smysl, by tu stát mohla. Nemyslím si ale, že je úplně účelné propojení Labe s Odrou a Dunajem, ale propojení Dunaje s Odrou smysl dává,“ myslí si ministr.

Na Českých drahách byla v uplynulých týdnech provedena řada personálních změn. Jste s nimi spokojen?

Já jsem s těmi změnami spokojen, ale chtěl bych říci, že jsou zhruba v polovině. My jsme řekli, že chceme postupně alespoň některé pozice obsadit výběrovým řízením. Vyšly inzeráty a hledáme nové členy na doplnění.

Na doplnění nebo výměnu těch, kteří tam teď jsou? Říkalo se, že třeba pan Radek Dvořák je v představenstvu dočasně.

Pan Dvořák bude mít šanci své místo obhájit, zatím se ukazuje v dobrém světle, ale třeba najdeme někoho kvalitnějšího. Obecně chci, aby výběrová řízení pokračovala, jde hlavně o dvě místa v představenstvu, která dnes nejsou obsazena, plus místo pana Dvořáka. Dál uvidíme, dnes nechci být úplně konkrétní, ale byla představa, že bychom měli výběrovým řízením potvrdit i členy dozorčí rady. A myslím, že by bylo dobře vypsat výběrová řízení i na některá místa v dceřiných společnostech, například v Telematice.

Co bylo vůbec cílem personálních změn? Aby byly České dráhy poslušnější?

Ale ne, tady nejde o poslušnost. Jde o to, že se chystá liberalizace trhu, na kterou se České dráhy musejí nachystat. To za prvé. A za druhé, tady byla vždy v uvozovkách kvazikoaliční dohoda o tom, jak budou orgány společností obsazeny. A já si myslím, že ten čas by měl skončit, že by měli nastoupit profesionálové. Chceme lidi, kteří tam vnesou trochu nový vítr. Cílem Českých drah není uspokojovat politické ambice někoho, ale uspokojovat zákazníky a zajistit co možná nejlepší obslužnost. ČD Cargo je už dnes na liberalizovaném trhu a České dráhy na něj do budoucna přijdou.

V čem má podle vás spočívat příprava Českých drah na liberalizaci?

Musejí být efektivnější, musejí se zaměřit na svůj hlavní byznys, tedy vozit cestující.

V této souvislosti se ozývají hlasy, že míříte k rozprodeji Českých drah, třeba že prodáte opravárenství. Co vy na to?

Takový plán vůbec není. Naopak, opravárenství po debatách s panem Kupcem máme snahu spíše posílit. Mně ty řeči přijdou jako naprostá ptákovina, kterou snad ani nemá cenu komentovat. Trochu mám pocit, že to byla obrana dosavadního managementu. Já chci, aby České dráhy byly hrdým, ale velmi zodpovědným národním dopravcem, na kterého se mohou zákazníci spolehnout. A mám pocit, že přes velký pokrok k tomu mají stále docela daleko. Pořád nejsme v situaci, že budeme jezdit přesně na čas, pořád neplatí, že jsou dráhy dostatečně operativní vůči zákazníkům, a tak dále.

Jízda na čas je i otázka pro SŽDC.

Samozřejmě, ale není možné, aby si dvě státní organizace navzájem skrze media vyměňovaly výtky „já bych jezdil na čas, kdyby“. Něco se stane ve vlaku a místo toho, aby tyto dvě organizace zafungovaly a předaly si informace, aby průvodčí mohl říci lidem ve vlaku, co se děje a jak to bude trvat dlouho, tak nekomunikují. Už jen případy, které sám zažívám, když občas vlakem jedu. Když je zpoždění, tak člověk musí složitě zkoumat na webu, co se vůbec děje. To není možné, komunikace musí fungovat lépe.

Už jste si vyjasnili s panem premiérem další osud ČD Carga? Vy jste nedávno oznámil plán na uvedení společnosti na burzu, Andrej Babiš následně v televizi jakoukoliv privatizaci odmítl.

My jsme o tom spolu debatovali. Je to trochu zmatení pojmů v komunikaci mezi námi. Protože u nás je privatizace sprosté slovo, spojuje se s podvody, vyšetřovacími komisemi a tak dále. Má myšlenka není privatizace v pravém smyslu, i když to možná tak novináři ve zkratce napsali. Já jsem mluvil o tom, že by bylo vhodné nabídnout podíl v ČD Cargo, které funguje na otevřeném trhu, na burze. Stát by si přitom zachoval majoritu. Jde o to, že si firma dojde na burzu pro peníze, které si dnes půjčuje přes bondy. Požadovali bychom transparentnost, aby bylo zcela jasné, kdo podíl vlastní. Není to tedy klasická privatizace někomu za podezřelých podmínek. Na druhé straně ale nepůjdu proti premiérovi. Chci, abychom to rozumně probrali.

Andrej Babiš a Dan Ťok. Autor: MDČR
Andrej Babiš a Dan Ťok.
Autor: MDČR

Jak byste utržené peníze do ČD Carga dostal, když majitelem jsou České dráhy?

Byly by to peníze, které se dají vázat. Neříkám, že by byly primárně pro ČD Cargo, byly by to peníze i pro České dráhy, které je potřebují. A České dráhy budou nadále držet v cargu majoritu, takže tam část peněz jednoduše pošlou. To se může udělat různým způsobem. Ale to jsou technické otázky, mně jde primárně o to, aby se s ČD Cargem něco udělalo Mluví se o tom velmi dlouho a stále se nic neděje. Já si myslím, že to ČD Cargu může pomoci a dává to logiku. Už jsem o tom s panem premiérem mluvil a vysvětlil mu to. Říkal, že v novinách to vyznělo jinak, nabídnout minoritní balík na burze nepovažuje za nic špatného. Budu se snažit to vysvětlit i koaličnímu partnerovi, protože si myslím, že je to dobrá myšlenka.

Primárním důvodem jsou tedy peníze?

Bylo by dobře, aby se ČD Cargo aktivně účastnilo konsolidace trhu, kterou lze očekávat. Takto by se firma mohla s někým propojit. Druhým důvodem jsou peníze. Ale odpovím i protiotázkou: Jaký dává smysl, aby stát vlastnil společnost, která je dcerou osobního dopravce a pohybuje se na otevřeném trhu?

To bychom se mohli ptát třeba v Rakousku nebo v Německu.

Ano, ale třeba v Polsku to tak není, tam IPO pro cargo udělali. Je spousta dalších států, kde se to takto řeší. Tam, kde jsou to silné společnosti, které budou evropský trh konsolidovat, takové tlaky nejsou. Ale bavil jsem se třeba s kolegou z Dánska, kde cargo prodali Deutsche Bahn, protože ji nebyli schopní konkurovat. Nechali si jen osobní dopravu. Nedává velký smysl, aby stát provozoval nákladní dopravu. Psal mi nějaký pán v e-mailu, že děláme hroznou věc, že nebudeme schopní v případě mobilizace převážet armádu. To je samozřejmě nesmysl, když bude mobilizace, tak se zabaví všechny vlaky všem.

Nemalujme čerta na zeď. Ale jedna z těch výhrad je, že soukromé ČD Cargo nebude dělat neziskové činnosti typu jednotlivých vozových zásilek.

To si nemyslím, my si ve firmě necháme majoritu, takže proč by je neměla dělat. Stát navíc firmy motivuje slevami na dopravní cestě. Myslím si, že tyto věci se dají docela dobře uhlídat, ale hlavně jde o to, aby to byl dobrý byznys. Jednotlivé vozové zásilky může dělat kdokoliv.

Ale dělá je jenom ČD Cargo.

To je pravda, to je jakási setrvačnost, zdá se, že pro další účastníky trhu to není z hlediska marže až tak zajímavé. Na druhou stranu, stát si může říci, že to chce.

Musí vůbec stát podnikat v nákladní dopravě na železnici?

Já si myslím, že v tomto případě se trh v budoucnu oddělí od státu, že tu nebudou státní molochy, které dělají nákladní přepravu na železnici. Stát nevlastní žádnou společnost pro silniční nákladní dopravu a je otázka, jestli ji potřebuje na železnici. Naopak, cargu je třeba uvolnit ruce. Tím nutně neříkám, že mají být někým koupeni nebo ovládnuti, ale asi by měli patřit do nějaké skupiny a v návaznosti na to těžit benefity. Je nebezpečí, že pokud se ČD Cargo té konsolidační hry nebude aktivně účastnit, tak můžeme za pár let zjistit, že máme nějaké aktivum, které je nám k ničemu, protože nejsou zakázky.

Teď to tak ale nevypadá, zdá se, že se ČD Cargu daří?

To je báječné a jsem tomu rád. Ale situace se může za dva za tři roky radikálně změnit.

Chystáte nějaké personální změny v cargu?

V dohledné době asi ne, nerad bych to teď komentoval. Ale teď není nic na stole.

Pojďme ještě k osobní dopravě. Říkáte, že se České dráhy musejí lépe připravit na otevření trhu. Jaký je váš názor na případné akvizice, mluvilo se třeba o koupi Leo Expressu?

Já nevím, jestli mají České dráhy kupovat Leo Express. Obecně si nemyslím, že by České dráhy měly být společností, která usiluje o udržení sta procent trhu. České dráhy by měly stavět na své síle, která spočívá v tom, že dokáží jezdit veřejnou dopravu velmi komplexně. Ale není třeba za každou cenu vytlačovat každého konkurenta a využívat třeba i formální záminky pro to, aby se někdo jiný na nějakou trať nedostal. České dráhy by se také neměly nechat natlačit do nevýhodných smluv, ať už v regionální nebo dálkové dopravě. Měly by fungovat tak, aby to dávalo finanční smysl.

Když se podíváme na dosavadních pár soutěží v krajích, skončily vesměs nezdarem. Příkladem je Jihočeský kraj, štěstím nezáří ani v Plzni. Nebojíte se, že podobným nezdarem skončí i celostátní liberalizace, že třeba bude málo zájemců, České dráhy přijdou s reálnými cenami, k čemuž je nabádáte, a doprava se naopak prodraží?

Nemyslím si, že budou nabízet vlaky výrazně dráž. Nedávno jsme zadávali linku přímým zadáním, kde bylo více zájemců, a cena je dnes výhodnější. Na druhé straně uzavřít nesmyslnou smlouvu za dumpingové ceny jen proto, abych si udržel celý trh, nemá smysl. Trochu zabrousím do regionů. Rozumím tomu, že krajští koordinátoři a náměstci pro dopravu měli pocit, že se k nim dráhy nechovaly v minulosti moc korektně. Řekly „ber nebo neber, jinou možnost stejně nemáš“. Dnes už mám pozitivní reakce hejtmanů, že se České dráhy chovají lépe, že se snaží chovat zákaznicky. Což je i jeden z mých hlavních požadavků na vedení Českých drah, aby se chovalo ke krajům jako k váženým zákazníkům. Zároveň by ale v krajích dráhy neměly chodit do ztrátových obchodů.

V jižních Čechách se stalo, že dráhy jako jediný účastník nabídly výrazně vyšší cenu, než za jakou jezdí dnes. Kraj soutěž raději zrušil. Nemůže to takhle dopadnout všude?

To si nemyslím, kraje přece jen budou chtít, aby se jezdilo. České dráhy se nemohou dostat do situace, že se budou cenově podbízet. Jsou společnosti, které nechci jmenovat a které přicházejí s tím, že mají pár zaměstnanců, vlaky na hraně plnění podmínek pro infrastrukturu, a těm by se dráhy asi neměly chtít rovnat. Spíš si myslím, že by měly být připravené na situaci, když někdo takový selže a nevyjede, aby trať převzaly, aby byly jakýmsi dodavatelem poslední záchrany.

To je ale přesně to, co nový šéf Českých drah Miroslav Kupec odmítá. Krajům vzkázal, že při výběru jiného dopravce nemohou počítat s pomocí drah. Lze se mu divit? Když chcete po drahách, aby se chovaly racionálně, tak po nich nemůžete zároveň chtít, aby držely zálohy pro případy, že krajům selže vysoutěžený dopravce.

Pokud se kraj dostane do vážné problémové situace, tak by z mého pohledu měly České dráhy sehrát roli někoho, kdo situaci dokáže vyřešit. I když ne třeba hned druhý den.

Jak to ale souzní s požadavkem na ekonomicky racionální chování, když dráhy budou muset držet zálohy?

Já neříkám, že budou muset držet zálohy, ale budou schopné si svou silou a vyjednávacími schopnostmi ty vlaky rychle sehnat a kraji v krizi pomoci. Ale nemělo by to vést samozřejmě k tomu – a to má pan Kupec pravdu – že kraj si řekne: pustím se do dobrodružství, slavnostně ušetřím velké peníze, dopravce krachne a kraj řekne Českým drahám, ať jdou jezdit. Snad i za stejné peníze. Ta povinnost tam není, ale já cítím, že České dráhy by měly být schopné krajům v takových případech – já je nepřivolávám – pomoci. Jak rychle, jak efektivně, to je otázka. A samozřejmě za jiných podmínek, než si kraje vysoutěžily. Představa, že se státní podnik na kraje a jejich občany vykašle, je špatná.

Nepopírá to celou myšlenku liberalizace, tedy že se bude jezdit levněji, efektivněji, v hezčích vlacích?

Já s vámi souhlasím. Myšlenka, že se bude jezdit levněji a efektivněji s novými vlaky, je trochu protichůdná. Myslím si ale, že do veřejné dopravy je třeba vnést nějakou formu konkurence. Na Českých drahách je vidět, jak už jim to prospělo. Chovají se k zákazníkům jinak. Takže to pro České dráhy bylo zdravé. Ale když se v principu podíváte na smysl liberalizace, tak upřímně řečeno – ukázalo se to třeba v energetice – ten kýžený a rychlý efekt, že budou mít všichni všechno levnější a báječné, tady úplně není. Úplně upřímně, stát to stojí víc peněz, než kdyby tady byl jeden monopolista. Tím neříkám, že jsem příznivcem monopolů.

Vím, že jste liberalizaci nevymyslel, ale nebyl by tedy lepší současný stav?

Já jsem ji nevymyslel, ale je skutečností. Počkejme, jak dopadnou evropské volby a jak rychle bude po květnu 2019 postupovat implementace všech těch balíčků, jestli se nakonec některé z balíčků třeba nezměkčí nebo nezmění. Myslím si, že sentiment k velké bezbřehé liberalizaci i vzhledem k politickému vývoji v celé Evropě se může změnit. Nechci říkat, jak to bude, ale jsou scénáře, že se liberalizace zpomalí. A nebo třeba také zrychlí, uvidíme. Je fakt, že překotná liberalizace některých síťových odvětví nepřinesla kýžený efekt pro spotřebitele.

Měly by se České dráhy o zakázky v osobní dopravě ucházet i v zahraničí?

Myslím si, že si musejí nejdříve uklidit na vlastním trhu a připravit se na to, co je čeká tady.

Proberme ještě v září zavedené slevy v dopravě.

Ty vám moc nejdou pod nos, jsem si všiml.

Nejdou. Jak to teď vidíte s výší kompenzací?

Prozatím se nezdá, že by to měla být z hlediska financí nějaká hrůza, že by to přivedlo do vlaků a autobusů nějaké enormní davy lidí.

Vejdete se tedy do odhadovaných šesti miliard ročně?

To ještě nevíme, ale já věřím tomu, že tyto peníze nevyčerpáme. Neřešíme třeba problémy jako na Slovensku s tím, že studenti využijí vlak jako místo pro nějakou party. Jedou vlakem do Košic a ve vlaku slaví.

O tom jsem ještě neslyšel.

To je docela velký fenomén, který dělá slovenským železnicím vrásky. Cestou tam se slaví a pije, cestou zpátky spí, ostatní cestující to obtěžuje a popravdě ani ten odér není něco, co by člověk chtěl ve vlaku čichat. Problém je i v tom, že vlaky zdarma mají pro všechny, kteří mají důchod, tedy i pro invalidní důchodce, kteří jsou často mezi bezdomovci. U nás je rozdíl v tom, že stále je třeba zaplatit 25 procent ceny.

Co vás k zavedení slev vedlo?

Důvod byl sociální. Musím říci, že mám mnoho pozitivních zpětných vazeb právě od seniorů. A překvapivě nikoliv na vlaky, ale na autobusy. Oni autobusy využívají častěji, třeba si mimo špičku dojedou nakoupit. Primárně je to cílené na sociálně slabší skupiny, zejména seniory, kteří občas obracejí každou korunu v ruce a rozhodují se, jestli třeba pojedou navštívit rodinu jednou za měsíc nebo víckrát. Slevy jsou věcí celé vlády, já jsem je podpořil.

A není nefér pořád prezentovat seniory jako nějaké chudáky, kteří potřebují stále pomáhat?

Teď jsem se setkal s delegací Svazu seniorů a oni mi říkali, že jejich členové si to velmi chválí a velmi za to děkují. Je spousta seniorů, kteří skutečně obracejí korunu a nemají velké peníze. Možná když se podíváte mimo okruh lidí, se kterými se pravidelně setkáváte, tak poznáte, že spousta seniorů říká, že vyžít s důchodem je pro ně docela oříšek. A podle mého názoru pro ně cestování má smysl.

Když se ještě podívám na finanční stránku věci: dává logiku rozpustit na jedné straně každoročně na slevách šest miliard a na druhé straně si dojednávat stomiliardový úvěr u Evropské investiční banky na infrastrukturu?

To jsou dvě různé věci. Slevy jsou spíše sociální pomocí, která proudí skrze rezort dopravy. Peníze na infrastrukturu být musí. A chci říci, že na připravené stavby peníze budou. Sjednání onoho velkého úvěru znamená, že jsme chtěli být připraveni na to, co bude výhodnější. Ale vypadá to, že to necháme na ministerstvu financí, které tvrdí, že finance z emisí dluhopisů budou výhodnější než úvěr od EIB.

Dan Ťok se označuje za sběratele kladívek. Po něm má přijít střihač pásek. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Dan Ťok se označuje za sběratele kladívek. Po něm má přijít střihač pásek.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Úvěr od EIB tedy padá?

Je možné, že ho nebudeme dále prosazovat. Těch zhruba sto miliard, které jsme podepsali jako rámec, nebudeme zatím aktivovat. Bude se to řešit z prostředků ministerstva financí.

Jedním z velkých témat vašeho rezortu je mýto. Teď jste oznámili, že zřejmě nebudete rozšiřovat zpoplatnění na dalších 900 kilometrů „jedniček“. Není to ústup z podmínek, za kterých se vypisoval velký tendr?

Nemyslím si to. Byl bych rád, aby to bylo pochopeno. Za prvé, my jsme udělali soutěž na nějaký rozsah, který nám schválila vláda. Soutěž se dotáhla do konce a já jsem přesvědčen, že je to po všech handrkováních uděláno správně. Vláda má právo si říci, co chce soutěžit. Já mám z celého procesu velkou radost, protože to je možná jediný tendr na mýto v Evropě, který se přesoutěžil. Zatím se vždy povedlo přesoutěžení stejného systému, nikoliv výměna systému.

Je správné systém vyměnit? Jestli jste tou podmínkou 900 kilometrů nevyšachovali mikrovlnnou technologii a teď tu podmínku opouštíte?

My jsme žádnou technologii nevyšachovali. A chtěl bych v první řadě zdůraznit, že nový systém je o polovinu levnější. Jsem přesvědčený, že kdybychom nesoutěžili, tak se na tuto cenu nikdy nedostaneme. Laicky řečeno dostaneme zařízení, které dává mnohem větší možnosti rozvoje do budoucna. Jestliže se nějaká budoucí politická reprezentace rozhodne, že bude chtít třeba zpoplatnit všechny jedničky, tak bude mít možnost. Toto je systém, který to umožní velmi efektivně. Tady se řeklo za minulé vlády, že těchto 900 kilometrů má potenciál. O argumentu, že je budou kamiony objíždět po silnicích nižší třídy, si mohu myslet co chci, ale beru Asociaci krajů a Svaz měst a obcí jako partnery vážně. Chtěl jsem jim vyjít vstříc, takže – zdůrazňuji po dobu této vlády – bude na zmíněných kilometrech nulová sazba. Systém tam bude nainstalovaný, ale nebude vybírat žádné peníze.

Takže bude generovat náklady, nikoliv však výnosy?

Bude generovat nějaké náklady, ale nebude to nic zásadního, co by zhoršovalo výrazně výnosnost mýtného systému. Podobné to je na Slovensku, kde jsou některé úseky zpoplatněny nulovou sazbou a není to žádná tragédie. I tak budou náklady na provoz mýtného systému daleko nižší než dosud.

Už víte, co uděláte s mýtnými branami?

Využijeme je. Budeme dělat videotolling, neboli elektronickou dálniční známku, kde je chceme využít, chceme je využít na vysokorychlostní vážení, na inteligentní dopravní systémy, sledování dopravy, proměnlivé značky a tak dále. Musíme překontrolovat, jak jsou ty brány únosné, jaká zařízení na ně lze umístit, protože byly koncipovány na mýtný systém. Každopádně je nebudeme bourat, ale budeme pro ně hledat logické využití.

Kdy dojde na zmíněné elektronické viněty?

Teď dáváme do vlády zákon, který to bude upravovat. Budu chtít, aby hned poté, co to projde sněmovnou, se začal systém připravovat. Už jsem požádal SFDI o takový harmonogram, aby to bylo spuštěno od roku 2021.

Zůstane to jako časové zpoplatnění, nebo se bude platit za kilometr?

Zůstaneme u časového zpoplatnění, abychom neodradili řidiče od používání dálnic.

A neměl byste je odrazovat, třeba právě cenou, aby jeli vlakem?

To je jinak. Jde hlavně o to nevyhánět řidiče z dálnic na jedničky, dvojky, trojky. Do vlaku je třeba je nalákat komfortem a výhodným spojením. Což dobře funguje třeba na trase Praha – Ostrava, kde dnes málokdo jezdí autem. Myslím si, že mezi výší poplatku za dálnice a využíváním vlaku přímá úměra není.

Pojďme ke kanálu Dunaj – Odra – Labe, neboli DOL. Mám pocit, že vaše ministerstvo pro něj úplně neplane nadšením, spíše jako by nechávalo otázku uležet, i když teď pro kanál vyšla studie ekonomické efektivity. Je můj pocit správný?

Tak to není. Byl tu slib vlády, že uděláme posouzení, jestli má kanál ekonomický smysl. To jsme udělali. Pak je tu ale k vyřešení zásadní otázka, jestli máme na všechno peníze. Protože projekt může být krásně ekonomicky výhodný, což v některých částech je, ale nemusí na něj být peníze. Jsem přesvědčen o tom, že splavnění Labe od Pardubic dolů by se mělo dodělat. Měly bychom se zamyslet i nad spojením Ostrava – Koźle – Odra, ale za podmínky, že Poláci skutečně svou část udělají.

Oni se snaží, nebo ne?

Snaží se, ale čeká je ještě spousta práce. Nic by mi nebylo víc líto, než kdybychom zainvestovali, splavnili nějakou část a pak se stejně nedostali k moři. Jiný problém, který vnímám, je napojení Moravy na Dunaj. Jsou varianty, že by to šlo přes Slovensko, ale pořád je to otázka nákladů, které musí vynaložit třetí strana. Zatím ve fázi studií jsme všichni optimističtí, ale až přijde na závazek to zaplatit, to může být jiné. A je tady druhý projekt, o kterém si myslím, že je velmi důležitý, a tím jsou vysokorychlostní tratě. Jejich příprava by měla pokračovat. A pak je tady nutnost dostavět dálniční a silniční infrastrukturu, kde stále máme velké dluhy. Když se to sečte, tak jde opravdu o hodně peněz a musíme si říci, co bude mít vyšší prioritu.

DOL je někde na konci za tím, co jste teď jmenoval?

Není úplně za tím, ale jsem přesvědčen, že bude proti němu velký odpor i ze strany ekologických organizací. Už se hlásí k tomu, že to – pro mě překvapivě – budou blokovat. Obávám se proto, že nás čeká ještě dlouhá a trnitá cesta.

Bude DOL hotový, až budeme slavit 200 let republiky?

To mi dáváte těžkou otázku. Já si myslím, že nějaká část DOL, která bude dávat smysl, by tu stát mohla. Nemyslím si ale, že je úplně účelné propojení Labe s Odrou a Dunajem, ale propojení Dunaje s Odrou smysl dává.

58 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Me by stejne zajimalo, jak si pan ministr predstavuje tuto cast v praxi ?
    „Já neříkám, že budou muset držet zálohy, ale budou schopné si svou silou a vyjednávacími schopnostmi ty vlaky rychle sehnat a kraji v krizi pomoci. Ale nemělo by to vést samozřejmě k tomu – a to má pan Kupec pravdu – že kraj si řekne: pustím se do dobrodružství, slavnostně ušetřím velké peníze, dopravce krachne a kraj řekne Českým drahám, ať jdou jezdit. Snad i za stejné peníze. Ta povinnost tam není, ale já cítím, že České dráhy by měly být schopné krajům v takových případech – já je nepřivolávám – pomoci. Jak rychle, jak efektivně, to je otázka. A samozřejmě za jiných podmínek, než si kraje vysoutěžily. Představa, že se státní podnik na kraje a jejich občany vykašle, je špatná.“
    Ono sehnat rychle vlaky muze realne znamenat 3-6 mesicu… sehnat k tomu personal je tak na 6-12 mesicu. Ale co do te doby ? Nejrealnejsi by bylo, kdyby si kraje nakoupily dost busu do zasoby a vsichni od hejtmana po posledniho urednika si udelali ridicak na bus, aby mohli v pripade vypadku vysoutezeneho dopravce byt druhy den ve 3:30 rano na znackach. 😛

  • My nebudeme privatizovat, protože privatizace je neslušné slovo, jen tak trochu, kousek prodáme na burze. Že Ťok není žádný lumen víme dávno, ale toto jsou neuvěřitelné tlachy. Je slovní spojení „vypatlaná hlava“ neslušné, anebo se hodí používat pro členy vlády?

  • Jste se měli zeptat Ťoka spíš na to, jestli bude za 100 let už konečně ta „rychlodráha“ na letiště v Praze.

    • Za sto let možná tramvaj z Divoké Šárky, nic se nesmí uspěchat… Na té trati do Mošnova ČD nevydělávají (viz. jiný článek zde), takže nejdříve 300. ekonomickou studii a potom se uvidí…

    • Jenže za Šípa to ještě byla „unitární železnice“ a nebyl tu Jančura, „paštikář“, Viamont a další – od té doby se ve „vstupech“ mnoho změnilo …

      • GWTR a Arriva se zatím zabývají jenom motorovou trakci, Leo express je spíš taková sranda, takže jedina reálná konkurence pro hlavni tratě je Regiojet a ten bude během několika let jezdit všechny hlavní trasy i bez objednávky státu, protože bude vozit cestující.
        Jen je otázka, zda-li zůstanou na tratich ČD se ztrátou nebo jim MD stále platit více za objednávku či odejdou úplně.

        • Dokud budou kompenzace za slevy drazsi, nez kolik se zaplati za objednavu (ve krere je kompenzace zahrnuta), tak se stale vyplati objednavat. Otazkou spise je, kdy se politici ve vztahu ke statnimu rozpoctu zacnou chovat s peci radneho hospodare…
          Ono to zjevne bez dotaci nejde, jak nam ukazali soukromnici i na te teoreticky nejziskovejsi trase Pha – Ova.

          • Regiojet je na te trase v zisku a LE nelze brát moc vážně. Spíše by mne zajímali ekonomická čísla u Arrivy na trase Praha – Trenčín a Regiojetu na trasa Praha-Brno-Vídeň/Bratislava. Tam to asi nebude nic extra.

            • Regiojet je tam mozna ted v zisku, ale neni to dlouhodobe… LE sice mozna nelze brat moc vazne, ale jezdi stejnou trasu. Cisla u Arrivy take neznam.

              • Bery: Regiojet je na trase Praha – Ostrava – Kosice v zisku již tři nebo čtyři roky. Hospodářský výsledek je u něj většinou ovlivněn expanzí na další tratě a předtím i ztrátami na trase Bratislava – Košice.
                U ČD vidím jako hlavní problém matoucí údaje o růstu počtu cestujících a zároveň růst dotací z důvodu objednání na těch samých tratích.
                LE se zaměřuje na Slovacko a Polsko, takže zejména po odstavení jedné jednotky z Olomouce do Ostravy jezdí omezeně.

    • Protože ta „Babišova“ sleva je určena primárně pro soukromé dopravce jak už je v naší českomoravské džamahírii zvykem, jak jinak by jste chtěli počítat slevu než ze základního jízdného, nařizovat slevu ze slevy je možné jen u nás.
      Navíc je tu další postřeh: když chtěl Leo Expres jezdit do Varšavy tak s ním poláci vyrazili dveře s tím že by ubíral platící cestující vlakům které objednává stát, jen u nás se radši zruší objednávka. Je jenom škoda že ČD jako soukromníci neudělají vlaky povinně místenkové, ve stylu vyprodám si místa ve svých vlacích a zbylí cestující mne nezajímají.

    • Gogo a Bery to je tak že se ho asinejaký novinář na to ani nezeptal. Hlavně že byl ve spotu ohledně slev proti ČD v OVM ale proti jistému dopravci tam nepadlo ani slovo? Hlavně že ten jistý dopravce v OVM vyřvával jak ČD chtěli okrádat stát.

      • Ano, OVM jsem videl a pan Jancura se tam hezky odkopal. Nejprve udelal osla z ministra dopravy, pak oznacil CD za podvodniky (ackoliv ma sam maslo na hlave) a dovrsil to tim, ze politiky na nekterych krajich oznacil za hlupaky, protoze neudelali poptavku dle jeho predstav. Na zaver se pak opet pokusil o lacine PR, kdy sve zajmy vydaval za zajmy cestujici verejnosti, ale na to mu doufam nikdo neskocil.
        Takze zaver… je to typ cloveka o ktereho bych si neoprel ani kolo.

  • Rozhovor s panem ministrem potesil, vize konkretni a, kdybych nepocitoval z casti naroda v odbornych organizacich tendenci konzervovat soucasny stav, byla by jednoznacne uskutecnitelna. Ted doufam, ze ty informace budou organizacne prenositelne z vedeni na radove pracovniky a jejich vykon skrze ridici/manazerskou strukturu.

    Me prijde na soucasnem ministrovi pozitivni, ze kdyz odhadne nejaky termin, zacne na nem hned pracovat.

    Kdyz treba EU napise, ze neco nastane za 10 let, opravdu to je vetsinou zpracovane do te doby nebo tesbe pote (to znamena, ze prvni dokument musi byt za rok, aby to bylo za 10 let hotove).

    Obcas mi prijde, ze nekdy napr. RSD do infolistu stavby umisti, ze neco nastane za 10 let, ale uz nezaridi, aby za 2 roky byla hotova CELA dokumentace (bez chyb!) a bylo mozne ji s predstihem podat na prislusna mista, aby se vse i s rezervou na soudni rizeni stihlo. Napriklad nerozumim prostojum mezi schvalenim EIA a tzv. schvalenim zadani projektu napr. zde k 28.10.: https://mapapp.rsd.cz/Upload/Stavby/392/infoletak_s38-muk-jihlava-jih-stonarov.pdf – EIA 2009, schvaleni projektu 2018 (!!). Abych byl konkretni, zcela nechapu, na co RSD potrebuje 24 let od EIA po planovane zprovozneni stavby na dvoupruhovou silnici o delce 12,8 km. Povazuji za manazerske selhani. Mezitim muze byt schvalena nova smernice EIA a stavajici proces muze propadnout…. Zacatky porizovani dokumentace pro UR a SP u mnoha projektu nenavazuji, ale mely by, a to bezprostredne… To by prece melo byt ihned.

    Ad vstup CD Cargo na burzu: pokud chapu spravne, potvrdil, ze puvodni plan byl zhruba takovy, jako jsem psal 16.10. v 8:01 na https://zdopravy.cz/cd-cargo-na-burzu-tok-chce-cast-akcii-statniho-dopravce-nabidnout-investorum-17486/#comments – cili emise novych akcii, tzv. IPO.

  • Pokud se občan chová zodpovědně, tak si před vstupem do důchodu vyřeší bydlení a zpravidla ma něco našetřeno. V opačném případě se chová nezodpovědně a to řešit není věcí státu.
    Co se týče železnice by se měli zrušit dotace na linkach na koridorech, nevím proč MD dotuje vlaky na Olomouc, Přerov či Brno, když tam jezdí dopravci bez dotací.
    Naopak si myslím, že by se ČD Cargo mohlo prodat celé a skrz dividendu by tyto prostredky mělo MD vytáhnout z ČD a investovat do infrastruktury.
    Bohužel v článku opět chybí zmínka pana ministra o řešení rychlikovych tratí a jednotné jizdence. Přitom by to mohli aplikace jako bileto provozovat na tržní bazi.

  • nejvíce se mně líbí tohle-Myslím si, že si musejí nejdříve uklidit na vlastním trhu a připravit se na to, co je čeká tady. A je to pravda pravdoucí, nebot čd mají railjety a na slovácko jezdí vlaky, jak kdyby morava nepatřila do republiky. Prostě Ťok musí přitvrdit na čd a říci na rovinu aby se vzdalo zahraničních linek, když nemá aby zajistilo komfort v tuzemsku.

    • Myslím, že to nebylo myšleno jako vzdát se linek z ČR do zahranicí, ale jako účast ve VŘ na vnitrostátní provoz v jiném státě.
      Co se Vám nezdá na vlacích směřujících na Slovácko. Pravidelně je využívám a nic hrozného mi na nich nepřijde.

    • To si nemyslím. Mezinárodní vlaky jsou potřeba a hlavně to jsou velice ziskové linky, takze za mě je potřeba nich mít více, protože CD je a.s. a účelem každé akciovky je zisk. Teď objednali nové vagóny od Siemensu, takze z logiky veci, by meli stávající opravené vozy jezdící Ex, IC nasadit na jiné tratě. Jedno riziku tu je: Pendolino budou posílat z Prahy pres Vysočinu do Brna a Viagio budou posílat na Ostravu (nenaklapeci vozy jednou o 4 min., což je čas zanedbatelný). Každopádně CD udělali za posledních 5 let velký krok v před, ale stále ten historky dluh je tak velký, ze všechno najednou nejde a to chápu.

      Co se tyče vlaku má Slovácko, mohli by být lepší, ale podívejte se co jezdí mezi 2. a 3. největším městem ČR (Ostrava – Brno), taky stojí za komentář stav koleji, kde je v jistých úsecích vmax 60km/h.

      Mě spíše trápí, nové slevy, které CD na nabídli a přítom rapidně neposlili množství vagonu.

      • Láďa: Co jsi představujete pod pojmem ziskové? Pokud se nepletu, tak snad vyjma linky Praha – Košice jsou všechny mezinárodní linky na území ČR, které provozují ČD dotované na základě objednavky MD.

        • noerf: ziskové znamená, ze nejsou ztrátové a ja osobně neřeším jestli jej mají kvůli dotacím, či tomu, ze si zisk vyjedou bez podpory z MD.

          • Láďa: Vzhledem k tomu, že osobní doprava je u ČD pravidelně ve ztrátě i přes stále rostouci dotace na objednané vlaky.

            • Totez ale plati i pro soukromniky. Mozna se to zmeni az ted, kdyz se do dopravy nasype 6 miliard rocne dotaci na slevach…

      • Pendolíno nemá na relaci Praha – Ostrava co dělat, protože naklápěním skříní tam na cestovní době lze získat jen zcela marginální časovou výhodu proti použití běžných souprav a navíc tam ani není třeba využívat jiným systémem napájení jeho pohonu než stejnosměrnými 3 kV – jeho nasazení na relaci Praha – Brno – … (kteroukoli z obou tras) by bylo mnohem užitečnější. A nebýt „modernizace“ trati Praha – České Budějovice v té podobě, v jaké k ní nakonec dochází, tak by to bylo ideální vozidlo pro relaci Praha – Linz …

        • Pendolino má jezdit Praha – Brno pres Vysočinu, nebo mozna pres Českou Trebovou, ale tady vy byla úspora 5-10min, což není opět nijak zásadní úspora. Slyšel jsem, ze provozní kilometricka cena a ceny oprav jsou prý nesmyslne drahé. Chybou je, ze se nemůže rozjet naplno a ukázat jeho hlavní prednosti a to i v zatáčkách a rychlost zohlednit v cena zákazníka. Jeste mě napadá jestli je možné, ze trasa Ceska Trebova – Brno není tak moc naprimena, protože počítali s tím, ze tam budou jezdit s kyvadelkem?

          • Trať Brno – Česká Třebová se mezi „koridory“ dostala m.j. (a možná především) proto, že jakási „modernizace“ její části začala už poté, kdy (někdy koncem 60. let minulého století, ale kdy přesně to bylo, to už si nepamatuji) „spadl“ jeden z tunelů mezi Blanskem a Brnem (který to byl, to už také nevím), a kvůli tomu byla v průběhu následujících více než 10 roků dost rozsáhle rekonstruována většina toho úseku – a protože se tím délka nerekonstruovaného zbytku té trati dost významně zmenšila a prioritu při výběru pro modernizaci měla pochopitelně trať Praha – Pardubice – Česká Třebová – …, využitelná i pro rychlejší spojení s Brnem, dostala logicky přednost jen mírnější úprava nepříliš dlouhého úseku mezi Českou Třebovou a Blanskem před třeba dlouhé a pomalé trati přes Vysočinu, která i proto přišla na řadu až v posledním cca desetiletí: a právě pro spojení Prahy s Brnem přes Vysočinu by se proto nasazení pendolín brzy asi vyplatilo mnohem víc, než na trase přes Českou Třebovou, protože tam by naklápění vozidel přineslo mnohem větší časové úspory než Vámi uvažovaných cca 5 – 10 minut, přičemž by pomohlo i významně zrychlit spojení s oblastí, kam se zatím rychle dostat nelze – předpokládám zastavení pouze v Kolíně (tomu se v tomto případě asi bohužel vyhnout nelze), Havlíčkově Brodu a Žďáru nad Sázavou, aby vlaky nemusely být povinně místenkové a nepřeplňovala je nevhodně „krátká“ místní frekvence.

  • A takový “odborník” vede ministerstvo dopravy.Četl jsem tady hodně,ale tohle je opravdu odstrašující.Snad v každé odpovědi si sám sobě protiřečí.

    • Taky mam pocit, ze toto je nejhorsi ministr dopravy vsech dob. Ani lhat neumi. Co v jedne vete rekne, tak o chvili pozdeji v podstate prevrati. Napr. Cargo, chtel by „jen“ prodat par akcii na burze a vzapeti mluvi o tom, ze by se to melo s nekym propojit a jeste to dorazi prikladem z Danska, kde Cargo prodali DB a okoreni to uvahou zda ma stat vlastnit nakladni dopravu. Tim v podstate neprimo odkopava puvodni „privatizacni“ zamer…
      Vycita CD a SZDC, ze spolu nekomunikuji a vzapeti prizna, ze u neho selhava komunikace s premierem. No to je material…

  • Na začátku rozhovoru, až po téma slevy, se mi zdálo, že hovoří až nečekaně rozumně a má to hlavu a patu.

    Vadilo mi ale, že rozhovoru mluvil víc o svojí charitativní roli zachránce babiček (které za nikým jiným nepoužitelné regionální autobusy zaplatí pětikorunu místo dvacetikoruny, wow, tím vejde do dějin) než o konkrétním přístupu ke strategickým věcem, primárně v jejich prioritizaci a časovém rámci odborně vydiskutovaných výstupů.

    Dtto nic o cestě k řešení permanentních průšvihů a záseků ve stavbách ŘSD…

    • když si vezmeš, že za Ťoka se začalo aspoň něco dít na té D1 a začal stavět i tam, kde V.Bárta to zmrazil nebo zavrhnul uplně. A u mýta konečně vyhodil předraženýho kapše. U aut konečně zrušil rezervy a pojistky. A k té babičce, ty už víš, že se nedožiješ důchodu?

      • Co má můj důchod společného s nesmyslnými slevami? Babičky umírají hladem na ulicích, protože je ruinuje jízdné na autobus?

        Myslím, že babičky trápí mnohem zásadnější věci, jako v průměru velmi mizerná primární a geriatrická péče. Na takové zásadní věci je ale šest miliard samozřejmě málo…

        • babička teď může vzít vnoučata na výlet, nebo za nima. Spočítejte si důchod, výdaje na bydlení, doktora atd. Já někdy pracovně k nim chodím a vím co vy nevíte. Víte vůbec kolik se platí v domově důchodců za měsíc?

      • Počkejte, modernizace D1 byla naplánovaná a započala již před Ťokem. A sronvávat kohokoliv s Bártou, tak z toho vyjde dotyčný úspěšně.

  • Panu ministrovi vadí, že vlaky nejezdí včas. Ví pan ministr, že cca 90 procent zpoždění jde za SŽDC. Co takhle donutit SŽDC dělat krátkodobé výluky v noci. Pomohlo by to výrazně zpřesnit vlaky osobní dopravy a zvýšit propustnost i pro nákladní vlaky během dne. Jen včera byly na trase Praha – Ostrava tři jednokolejné výluky na cca 8 hodin, podle toho pak samozřejmě vypadá včasnost vlaků a propustnost pro nákladní dopravu.

    • Pane Václave (28.10.2018 7:44) – jste si jistý s těmi 90%?
      Chápu, že asi nebudete od „fochu“, ale kdyby jste měl přístup k denním hlášením, tak zjistíte, že to tak úplně není. Ano, nejvíce dráždí výluky, ale když SŽDC udržuje a staví, je to zle, když ne, tak je opět na pranýři…ale co závady na vozidlech dopravců? Projetí červených, pozdní nástupy, pozdní přistavení Sv, atd? Věřte tomu, že jich není taky úplně málo.
      Noční výluky nejdou všude – stačí být poblíž obydlených oblastí (což u nás díky hustotě obydlení není problém) a máte po noční výluce.
      Bohužel ČR je zemí „odborníků“ – stačí zapnout počítač, pustit internet a proklikat se na nějaký web … holt pokrok oproti minulosti, kde se krafalo nad pivem.

Newsletter

Partneři


Výběr editora