Dalších 636 milionů do čistější MHD. Pomůžou i trolejbusům v Mariánských Lázních
Trolejbus Škoda 24Tr Irisbus v Mariánských Lázních. Foto: Aisano / Wikimedia Commons
Ještě nedávno odepisovaná trolejbusová doprava v Mariánských Lázní se dočká dalšího impulsu pro svůj rozvoj. Po záchraně provozu tratí dostane
A až nebudou dotace, tak budou dělat, co? Trolejbusová doprava v tak malém městě je nesmyslná… neschopnost ji ufinancovat bez dotací to jen potvrzuje. Naprostá většina měst podobné velikosti trolejbusy nemá, proč asi.
„Trolejbusová doprava v tak malém městě je nesmyslná… neschopnost ji ufinancovat bez dotací to jen potvrzuje. “
Připomenu, že „neschopnost ji ufinancovat bez dotací“ platí z provozního hlediska pro kteroukoliv MHD (nejen) na českém území; z investičního hlediska (pořízení nových vozidel) platí i pro výrazně větší města (ve srovnání v Mariánskými Lázněmi) jako např. Brno či (jak co do vozidel pořízených před několika lety, tak co do několika dalších vozidel, která budou pořízena – viz článek) Jihlava.
Nebo viz Chomutov/Jirkov, kde kompletní obnova vozového parku rovněž byla v převážné části financována z eurofondů.
Vážně věříte, že by Brno na tramvaje bez dotací neušetřilo? Bez dotací by jen došlo ke srovnání na normál… města pod 100.000 (+-20k) maximálně autobusy, města pod cca 30.000 (+-5k) bez MHD a obsluha maximálně nějakým 5x denně jedoucím krajským busem, města pod 300.000 (+-50k) bez tramvají. A pro Prahu by se nezměnilo skoro nic, pro ní jsou dotace z EU na MHD spíše symbolické (ty 3 miliardy na prodloužení Ačka nedělaly ani 15% ceny a Blanku jsme postavili v pohodě úplně bez nich).
„Vážně věříte, že by Brno na tramvaje beměsta pod 300.000 (+-50k) bez tramvají.z dotací neušetřilo?“ Pokládáte sugestivní otázku, v níž očekáváte „svoji vytouženou“ odpověď. Mmch. v předchozím příspěvku jsem měl na mysli primárně srovnání TROLEJBUSOVÝCH provozů. „města pod 300.000 (+-50k) bez tramvají“ Bylo by zajímavé sledovat postup Plzně likvidující svoji tramvajovou síť (do značné míry autonomní vůči silničnímu provozu) a nahrazující ji budováním nových trolejbusových tratí za účelem náhrady zrušených tramvají. „města pod cca 30.000 (+-5k) bez MHD a obsluha maximálně nějakým 5x denně jedoucím krajským busem“ Těch Otrokovic by mi bylo dost líto – namísto nynější MHD propojené se… Číst vice »
Kdyby na to neměli peníze, tak to zruší stejně jako v Polsku mnoho provozů.Ono bez peněz nic jiného tak trochu nejde,v postsovětských státech tyu Ukrajina, Gruzie je to krásně vidět. A eurodotace na tyhle věci nejsou garantovány 50 let dopředu. Aktuálně není shoda ani na OPD3. Je sice velmi pravděpodobné, že OPD3 bude, ale garantovat vám OPD4,5,6 nikdo nebude. A pokud bude ekomika ČR padat, tak si města budou muset poradit za svoje, samy si určit priority. Zrušených tramvajových provozů v ČR už pár máme… kolik se jich obnovilo a kolik vzniklo zcela nových?
Most s Litvinovem, cca. 100 obyvatel. Problemem pro ne porizeni novych tramvaji, problemem je pro rekonstrukce tramvajove trate mezi obema mesty ta ma vyjit na 550 milionu korun, pro Most je i problem planovana stavba tramvajove trate v relaci 1. namesti – Aquadrom – Kahan – 14. ZS – Specialni skola – 1. namesti.
Nicméně možná právě proto, že ML mají velice kvalitní městskou dopravu postavenou na trolejbusech, přepraví městská doprava v ML ročně zhruba trojnásobek cestujících než městská doprava ve víc než dvakrát tak velkém Chebu… Lidé v ML jsou na kvalitní MHD zvyklí a její využití je opravdu obdivuhodné. A kdyby se v 90. letech nezačalo totálně kašlat na údržbu všeho, mohlo se obměňovat vše postupně a tak velká finanční injekce by ani nebyla potřeba (mimochodem první dva nízkopodlažní trolejbusy ML pořídily ještě v době předdotační z vlastních prostředků a taky to šlo, i když se jednalo o dvě vozidla, která do… Číst vice »
V čem je pro cestujícího lepší trolejbus od autobusu?
Zejména v kvalitě cestování – nižší hluk (pokud zrovna nejede mimo trolej)…
Ano, ten první byl předváděcí vůz 24Tr (2004), pak 24Tr ze Zlína (2005) a poslední nové trolejbusy byly pořízeny v roce 2006 (nemýlím-li se), tedy nejmladší trolejbus je 13 let starý… O vyřazených 14Tr z Plzně ani nemluvě. Vůbec je vozový park MDML zajímavým exkurzem po dopravních podnicích celé ČR 🙂
V případě Jihlavy má dotace sloužit k pořízení parciálních trolejbusů umožňujících následné převedení některých autobusových linek na trolejbusové s tím, že jen v části jejich trasy je trolejové vedení. Co se týče Mariánských Lázní, tak uvážím-li, že (dle veřejně dostupných informací) cena nového trolejbusu standardní délky je okolo 10 mil. Kč, tak 80mil. dotace znamená teoreticky 8 nových vozidel; reálně vzato, z dotace zřejmě nelze uhradit 100 % pořizovací ceny, takže s přispěním provozovatele mariánskolázeňské MHD by mohlo jít o 10 či i více nových trolejbusů. Budu-li logicky předpokládat, že se bude jednat o parciální trolejbusy (s přídavným bateriovým pohonem),… Číst vice »
Vozidla na fosilní paliva mají aktuálně proti elektrice technologický náskok, protože se prostě vyplatilo investovat do jeho vývoje – srovnejte 9Tr vs. dnešní produkce proti Karose RTO a dnešním, hlavně v technických parametrech – jakmile bude tlak na investice v téhle oblasti, tak bude i zájem postupně zlepšovat co je k dispozici – ať na straně zdrojů (fúze?) tak na straně uchování energie (vodíkové články?) -je to běh na dlouhou trať a je třeba nějak začít…
Jirkov určitě za nějaký čas přijde s možností zrušení trolejbusů,případně nějakého omezení MHD.Dopravu
chtějí,ale zadarmo.To může pouze linková doprava financovaná krajem,tomu nahrává i určité,,propojení,,
radnic Chomutova a Jirkova.
Tzn.ze Kolinskou mhd bude provozovat oad od příštího roku.
Jsem rád, že se díky dotacím daří udržet provoz MHD v menších městech, ale nemůžu se ubránit otázce, jak to bude vypadat, až se jednoho dne dotace omezí?
Jakmile bude existence čehokoliv postavena na vrtkavé šanci získat dotace, pak je nutné buď takovou formu přerozdělování peněz držet prakticky nafurt, nebo se smířit s tím, že až zdroje vyschnou, pak tyto podniky padnou jako první.
Je tu i další aspekt – viz Jirkov/Chomutov (Město Jirkov – původní předpoklad zrušení trolejbusů pro vysokou finanční náročnost, nakonec zachování trolejbusového provozu + s pomocí dotací kompletní obnova vozového parku trolejbusů v celém souměstí) – dotace je přidělena bez ohledu na to, jakou kvalitu má tamní systém MHD; v Chomutově/Jirkově konkrétně mnoho linek o dlouhých, nepravidelných intervalech, některé trolejbusové tratě zcela bez obsluhy pravidelnými linkami; nová vozidla paradoxně bez přídavné baterie = nelze využít pro úseky bez trolejí atd.
Jak může v dnešní době někdo vůbec přemýšlet o utlumování trolejbusů…
S nástupem elektrobusů je postupný útlum trolejbusů spíše logickou, než pochybnou cestou. Vozidlo odebírající elektrickou energii z drátů nad vozovkou se stává dinosaurem, který se pomalu odebere na smetiště dějin… nebude to zítra, ale v období pár (desítek) let se „zdroj“ energie přesune do baterií.
Elektrobusy s naftovým topením, občas se nedobije, občas nejde ani zahájit dobíjení, občas nefunguje nabíječka… zatím jsou asi nejlepší řešení parciální trolejbusy.
Parciální trolejbusy jsou jen přechodová fáze, než zaniknou úplně. Princip přece není špatně jen kvůli tomu, že má občas něco poruchu – to by nemohly existovat žádné dopravní prostředky.
A pokud elektrobus s baterkama a dobíjecí stanicí je také jen přechodová fáze k elektrobusu stále bezdrátově dobíjeného ze silnice, pak je výsledným cílovým bodem něco prakticky podobného trolejbusu (s „dráty“ dole místo nahoře).
Nebo co myslíte, že není „jen“ přechodová fáze“?
Nejde jen o poruchy, ale hlavně oproti trolejbusům se musí provoz elektrobusů více plánovat. Pokud má dopravce rychlonabíječku nebo dvě někde na nádraží, kde mají vozy a řidiči delší pauzu, tak se musí jejich provoz naplánovat tak, aby se tam ty vozy vystřídaly a na některé směny pak nejdou nasadit, protože by se tam nestihly vystřídat. A délku jejich rychlodobití pak může narušit zpoždění. Jinak se taky nemusí stíhat pomalé nabíjení přes noc, pokud směna končí kolem půlnoci a ráno brzo má zase vyjet… takže se opět musí jejich provoz více naplánovat – tak, aby druhý den jely směnu, která… Číst vice »
Ano, zorganizovat elektrobusovou dopravu zejména ve městech typu Mariánské Lázně nebo Chomutov bude ten zásadní problém, který tam trolejbusy dlouhodobě zachrání…
V ML možná ne, ale myslel jsem to obecně. A nevím, co to je za blbou logiku, nahrazovat trolejbusy elektrobusy, když pořád ta města mají autobusy, které by se měly nahradit ekologicky dřív než trolejbusy.
Energetická účinnost a zdlouhavé nabíjení, cena, životnost baterií a jejich omezená kapacita, která mnohdy znamená provoz topení na naftu, bude ještě dlouhá léta odsuzovat elektrobusy do role pouhých experimentů.
Netuším, jestli mi oponujete, když tvrdíte to samé co já – ale „dlouhá“ léta jistěže ještě ano. Výsledkem obšem logicky jednou bude smotání drátů a „autobus“ s bateriemi místo nádrže, dobíjený (nějak) při pobytu na konečné.
Podle vašich vizí, domníváte se, že se „smotání drátů“ bude týkat i tramvajových a železničních tratí?
Tramvají ani železnicí se to týkat nebude, protože na rozdíl od trolejbusů nejsou „horní dráty“ to, co omezuje jejich akční rádius.
Ale bateriové tramvaje už samozřejmě existují docela dlouho, obvykle na baterii ujedou 5-10 km – ať už nouzově při výpadku proudu nebo tam, kde obyvatelé města či UNESCO nechtějí troleje.
Jinak myslím, že autobus/elektrobus a trojebus jednou (do cca 50 let) splynou v jednu věc. Celkově je mezi nimi jen malý rozdíl, a jednou se z toho stane jeden stroj s bateriemi schopný sbírat elektřinu i po cestě – ne nutně z „nadhlavních drátů“.
elektrobusy považuji za jedno velké zlo, neboť díky bateriím je čistý pouze jejich provoz, jinak jsou těžce neekologické. Představa, že vše bude jezdit na baterky, tak ochráníme planetu, je naprosto zvrácená…
To zase kroťte své emoce. Baterie si nejsou nic extra bio, eko, organic, ale proti spalovacím motorům, které za životnost proženou výfukem desetitisíce tun opravdu škodlivých nebo nechtěných látek, tak pártunová baterie je z větší části recykovatelná (jak nevodivý izolační nosic, tak samotné Lithium). Už to dnes nejsou asi ekologicky nejstrašnější baterie NiCD obashující nebezpečný těžký kov.
No a devastace rozsáhlých území, kde se musí těžit materiál do baterií? Právěže pártunová baterie… Využití ještě chápu u aut, ale po městěch by neměl být problém preferovat trolejbusy. Myslím, že v Německu dokonce testovali výstavbu trolejí na dálnicích pro kamiony.
A kolik bude mít ta baterie do vlaků? Tam, kde to je možné je rozhodně výhodné využívat elektrickou energii – a v současné době je nejekologičtější způsob jejího využití přes trolejový přenos.
„po městěch by neměl být problém preferovat trolejbusy“
Záleží na intervalu spojů: zajíždí-li někam třeba jen jeden či dva spoje za hodinu, pak je rozhodně nutno dobře zvažovat, zda je skutečně užitečné takový úsek „drátovat“, nebo na jeho obsluhu využít například parciálního trolejbusu (s bateriemi).
Já rozhodně trojebusy preferuji, to je asi nedorozumění. Dostat energii až k vozu je určitě ideální pokud existuje infrastruktura. Pokud neexistuje, říkám na rovinu, že nebude dostatečné podpory jí vybudovat, tím jsem si skoro jist. Tím méně, že stát raději zadotuje plynové busy než trolejbusovou trať (poměrně nepochopitelně).
Bateriové vlaky začínají též koexistovat (ne teda u nás). Jako řešení pro odbočné lokálky z elektrizovaných tratí je to docela dobré řešení. Trolejové vedení je skvělé, ale některé tratě se bohužel nevyplatí elektrifikovat.
„No a devastace rozsáhlých území, kde se musí těžit materiál do baterií? “
A co devastace rozsáhlých území v důsledku těžby ropy?
To je (ze záhadného důvodu) víc v pohodě, než devastace území v důsledku těžby lithia?
Útlum trolejbusů v době, kdy se neustále řeší, že je potřeba konečně začít dělat něco s klimatem, je naprostý nesmysl. Elektrobus nebude nikdy tak ekologický dopravní prostředek jako trolejbus vzhledem k ekologicky náročné výrobě a také likvidaci baterie, která odejde za pár let (vezměte si, jak rychle se opotřebovávají baterie u blbých telefonů a notebooků…). Efektivnější přenos energie než trolej-vozidlo zatím nikdo nevymyslel (co se týče účinnosti a využití/ztrát energie), dopravní prostředky napájené z troleje tedy znamenají obecně i menší plýtvání energií. Přednostně by se tedy měla společnost soustředit, jak odbourat spíše velké množství dopravních prostředků se spalovacími motory, které… Číst vice »
Naštěstí to není tak, jak píšeš. Postupný útlum bych si představoval u běžné autobusové dopravy, nikoli u výhradně elektrických vozidel, jako jsou tramvaje nebo trolejbusy.
Ja uz vidim jak v takovem Usti nad Labem nahrazuji trolejbusy elektrobusama. To by byli sebevrazi…
Jojo, logická cesta kterou se vydala Moskva nebo Wellington a oba dva pohořely jak lakmusovy papírek.
Třeba protože se trolejové vedení, měnírny, atp. blíží konci životnosti a na nové nejsou peníze?
Vtipny je ten argument „mate cisty prostredi, tak na co ekologickou dopravu“. Vzdyt jo, mate ho cisty, tak si ho muzete zasr…t..
Ad) Most – Litvinov: tramvaje jsou jiz objednane. Jen se ceka na jejich dodavku od Pragoimexu – typ EVO2 v poctu tri kusu. Ty by meli jezdit na mezimestske lince c. 4.
Ad) Marianky: „Po záchraně provozu tratí“ – mam to chapat tak, ze nakonec dojde tedy k rekonstrukci menirny a trolejoveho vedeni, ktere to uz potrebuji nekolik let?
Asi by mělo smysl podotknout, že v Mariánských Lázních, kde si bývalí zastupitelé schválili konec trolejbusů, byl starosta Zdeněk Král (ODS) a místostarosta Petr Horký (ČSSD).
Proč to má smysl podotknout?
„čistší autobusy pak mají jezdit ve Znojmě“
Pamatuji-li si správně, tak tamní 10letý kontrakt Města Znojma s dopravcem ZDS-Psota končí k 31. 12. 2019, tzn. docela „sedí“, že v rámci nové smlouvy by mohlo dojít k novým podmínkám.
Vůbec, Znojmo bylo po mnoho let (než došlo k dílčím změnám, po kterých již k tomu nedochází) zajímavým případem, kdy i na téže MHD-lince kooperovali (nebo si navzájem konkurovali??) dva různí dopravci – ZDS-Psota a Bítešská dopravní společnost (BDS-BUS). Stejný (integrovaný) tarif = cestujícími bylo jedno, která společnost provozuje spoj, kterým konkrétně jede.