Další život pro brejlovce. Jejich náhrada není, České dráhy chystají jejich modernizaci
Lokomotiva 754 v čele rychlíku Krakonoš v Jaroměři. Foto: Michal Chrást
Modernizace by se týkala až 15 lokomotiv.
Modernizace by se týkala až 15 lokomotiv.
Brejlovec je výborná nadčasová lokomotiva, která nemá v případě modernizace sloužit další desítku let. Stejně tak postupuje třeba i Švýcarsko, které krom nových lokomotiv modernizují své starší lokomotivy, které díky technologiim patří stále mezi schopné provozuschopné lokomotivy.
Za mě moderní naftové lokomotivy potřeba budou, ale na převážnou část potřeb vystačí brejlovci, případně EffiShuntery 🙂
oprava: „která může v případě modernizace“
Za mě je tedy mnohem hezčí Bardotka, ale souhlas…. jednoznačně jsem pro modernizaci..
Pamatuji, když brejlovci duněli Lužickými horami, pak to převzala arriva.
Mezi brejlovci a Arrivou tam jezdily 843.
Dokonce pamatuji přímý vlak z Masaryčky do Rumburka s přepřahem v Děčíně. Ale to už bude přes 20 let
Jo dobrá byla i Ploučnice z Liberce až do Chebu.
Já svůj starší post vytáhnu nahoru, ať je na něj vidět, protože by mě zajímaly vaše názory. Týká se akumulátorových vozidel. Akumulátorové „motorové“ vozy typu Wittfeld měli už v císařském Prusku v r. 1907 (v provozu u DB až do 60. let) a vyráběly se i v 50. letech v NSR – řada 515 (ex ETA 150) z roku 1955 (vyrobeno 232 akumulátorových vozů a 216 přívěsných řídicích vozů, takže to jezdilo jako push-pull soupravy) vydržela u DB v provozu až do 90. let, někde i v rychlíkovém provozu. (Příležitostně vozily i nákladní, poštovní, spěšninové apod. vozy; DB ještě v… Číst vice »
Nešlo by to řešit ve stylu Effiliner 1600?
Taky si myslím, stejný základ, moderní motor i AC/DC přenos výkonu.
Ano, téma je správné, slovo Šotouš vzniklo od anglického shot, což je záběr. A protože se jich okolo tratí při generační výměně vozidel objevovalo čím dál více, začlo se jim říkat šotouš. A v tomto případě se o další generační výměně nebude mluvit, protože nové typy lokomotiv s dieselem se nevyrábějí, ale jen se modernizují ty starší. Přestože je logicky jasné, že úplně se bez dieselových lokomotiv různých výkonových parametrů nelze obejít. Vždy hrozí nehoda, výluky a odpojení proudů do trolejí a úseky, kde nebude trolej stavěná!!
Úplný výklad významu a historie vzniku pojmu šotouš je zde:
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0otou%C5%A1
Brejlovci patří do muzea.
Asi vůbec nemáte představu, kolik stojí nová lokomotiva. V našich mini podmínkách, tedy stát který projedete za den dvakrát, není nutné mít nové drahé lokomotivy a jít cestou modernizací. Ta lokomotiva byla nadčasová, to průmysl v tehdejším Československu byl na výši.
Co je na ní nadčasového? My jsme byli jedinej výrobce lokomotiv?
Proč, když v pohodě fungují a účel plní, zvlášť po rekonstrukcích?
Ne tak úplně. Nezapomínejte, že to, čemu se běžně říká motorova/dieselové lokomotiva, je hybrid: jede to na elektřinu, ale místo drátu to má vlastní elektrárnu.
Zrovna u brejlovcu bývá zretelne patrně, že motor nabihá až po rozjezdu.
Diesel-elektrická lokomotiva, neboli motorová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Hybrid je něco jiného.
A ty do šrotu.
Ani neznáš důvody, proč by tam měly patřit a jen tak něco plácneš.
Elektrizujme urychleně Jaroměř – Trutnov plus Vysokovská spojka do Náchoda a čast Brejlovců nebude třeba.
Na Vysokovskou spojku se ani nešáhlo. Bůhví, jestli má vůbec koridor v ZÚR…
https://zur.khk.cz/uz-a4/zur/vykresy/vykres-verejne-prospesnych-staveb-opatreni-a-asanaci
Shot – anglicky výstřel nebo taky krátký filmový útvar. Nepochybně to souvisí s tím, že šotouši jsou pilní filmaři a fotiči a ze svých aparátů střílejí hodně a často od boku. Kdyby mě někdo donutil přeložit to do srozumitelnější češtiny, asi bych použil toho výrazu „fotič“. (Angličtina má pro příslušníky této komunity dle mého soudu výstižnější výraz: Trainspotter.)
Jinak nechápu, proč jsi o tom musel přemýšlet 20 let. V googlu se mi toto podrobné vysvětlení
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0otou%C5%A1
objevilo hned na prvním místě.
Stalo se to v době, kdy do Češtiny začaly v 90. a nultých letech masivně přicházet Anglicismy, od slova shoot, žádná jaderná fyzika v tom není, je staré cca 20 let a že je to buzna slyším prvně v životě. Ale většina hetero lidí asi jen nežije homo slangem..
„…buzna…“
V poctivě moderované diskusi bys dostal banána už jenom za tenhle jediný výraz.
Ve svobodném světě by se takové výrazy mohly používat bez nebezpečí zabanování!
Svoboda neomezeně urážet? Ta je omezená dokonce i v ústavě a pochopitelně i v trestním zákoníku. Necítím se kvůli příslušným §§ méně svobodně.
Svobodný svět není kanál, kde můžete bezdůvodně urážet ostatní. Penis Vám z toho stejně nevyroste, takže o co Vám jde?
Jojo, komunisti, fanoušci alarmu a podobní mají represe moc rádi.
Několikanásobný argumentační faul. A kromě toho, z historie je dost dobře známo, že všechny masové zločiny 20. století začaly verbálními urážkami příslušníků menšin. Po této masáži mozků, kdy například ze židů udělalo toto výrazivo nelidi, bylo možno v dalším kroku přistoupit k jejich represím a nakonec likvidaci; nelidi je přece možno likvidovat bez výčitek svědomí. Ale nemusíme chodit až tak daleko do minulosti, podobná uměle vyvolaná nenávistná atmosféra vedla nedávno v Bratislavě až k vraždě dvou náhodně vybraných „buzen“. Proto je potlačování takových tendencí zcela na místě. Pro další přemýšlení doporučuji slavný výrok a vůbec celý pohnutý životopis německého luteránského… Číst vice »
Hele chlapče, jak tak čtu tvé výlevy….ty budeš hodně hysterická buzna.
Mimochodem, v těchto dnech jeden diskutující na K-reportu v mimořádně sprostém příspěvku (sprostém nejen díky použitým vulgarismům) označil šéfa zdejšího webu Jana Sůru za kokota. Hned další den dotyčný dostal od jinak velmi benevolentních moderátorů Káčka banána. Jestli je tohle projev represe, tak takovou represi velmi důrazně podporuji. Novináři si jako veřejní činitelé jednoznačně zasluhují zvýšenou míru ochrany proti veřejným útokům tohoto druhu.
Sorry, ale my dospělí umíme říkat „buzna“ i „negr“ bez problémů. To, že to současné snowflakes neumí, za to mi nemůžeme.
sry, pozdní hodina….my, samozřejmě my….
Začíná to banováním a končí pokutami a basou. Za pouhé slovo. Takový přístup si strčte víte kam.
Ale nakonec proč ne, pokud ta modernizace bude promyšlená a kvalitní. Podle mě je Brejlovec nádherná lokomotiva s nadčasovým designem a jít do šrotu si ještě nezaslouží.
Na design to nejezdí.
Umíte číst?
Ano, a odpovídám, že ve smyslu napsaného je zmínka o designu irelevantní.
Pokud je mou hlavní myšlenkou, že ta lokomotiva je nádherná a nezaslouží si jít do důchodu, tak nemůže být irelevantní. Myšlenka je podmíněna tím, že musí být modernizace promyšlená a kvalitní.
Kde vlastně všude v Čechách jezdí na osobce/rychliku brejlovci? Hradec Králové-Trutnov, Praha-Mělník. Víte kde dále? Plzeň-Domažlice?
Pak tahají osobáky z Ostravy do Frenštátu
Veselí nad Lužnicí – České Velenice
Tohle je asi jedna z mála tratí, kde je šance na dokončení elektrifikace dřív než se brejlovci zmodernizují, nebo se pořídí jejich náhrada.
Jeseník – Zábřeh a rychlík rozumberk
Nejvíc toho je v okolí Brna, Slovácké expresy ze Starého Města do Luhačovic, nějaká osobka do Náměště a Rožmberky do Jihlavy.
Pacifik
Staré Město-Luhačovice a Otrokovice – Zlín (jeden par; víc rychlíku tam nejezdi 😀.
No a pak Pernštejn z Brna do Žďáru nad Sázavou, Radhošť z Brna do Frenštátu pod Radhoštěm a nějaké ty pacifiky či kacovaky. Pravda, jsou to sice jen víkendové spoje, nicméně řada 754 se zde vyskytuje.
Jo pozor, tak tohle mě fakt baví. Názorný příklad kam to spěje všechno a jak se sami stáváme obětí vykonstruovaných ekologických a bezpečnostních procesů. A nebo tedy jiný příklad nadsázky kam vede ekologie a bezpečnost, tedy jako Amíci, když to jdou někam rozstřílet. Afghánistán, Irák a podobně. Máme plán A, jak to zničit !A co potom, co plán B ? No ten nemáme………Takže víme jak forem zničit analog a fosilní paliva, ale náhradu v podstatě vymyšlenou nemáme. Ursulo, Gréto a ostatní. Velká gratulace
O důsledcích vypouštění co2 do atmosféry se ví od cca 70. let minulého století. Exxon to věděl od této doby. Že jste vy a vám podobní nic 60 let nedělali a teď se vše musí zvládat v kalupu jaksi není Gretina chyba, když už si ji berete do huby.
Jenom technickou: To se vědělo už mnohem dřív, švédský fyzikální chemik a nositel Nobelovy ceny Svante Arrhenius vypočítal už v roce 1896, že při zvýšení koncentrace CO2 v atmosféře na dvojnásobek se zvýší teplota o 4-6°C. Jinak: Ano, Exxon s tím prokazatelně ve svých interních plánech a diskusích počítal už od 60. let a od té doby až dodnes si najímá spindoktory, aby s tou informací pro veřejnost nakládali podobně jako svého času tabákové korporace s prokázanými následky kouření na lidské zdraví. Ty jejich pseudoargumenty, korupce politiků, části vědců i médií nehoráznými penězi a postupy manipulace veřejného mínění jsou už… Číst vice »
no paradoxně Gretě se toho až tak moc vyčítat nedá,když sjela Němce,že odstavili jádro a pálí uhlí o106 A to píšu jako silný odpůrce těch ulepených duševních titánů a prakticky všech zelených opatření z dílny Bruselu a naší ultralevicové vlády.
Není lepší nápad ty tratě elektrifikovat a poslat tyto Brejlovec do důchodců. Za chvíli 50 let a my zase chceme modernizovat… Na Švýcarsko nemáme, přiblížit se mu můžeme pokud elektrifikujeme tratě kde dnes jezdí Brejlovce.
Jasně, ale modernizace trati si nemůže dělat ČD podle toho, co se jim hodí. A pokud by zašli za SŽ s tím, že nemají náhradu za brejlovce a žádají s okamžitou platností zacit elektrizaci úseků, kde jezdí, tak ti se jim leda tak výsmějí a pošlou je tam kde slunce nesvítí. Bohužel…
Elektrizaci přeci nikdo nezpochybňuje, otázka není postavena buď-nebo.
Jenže ČD jaksi vlastními silami ty dráty nenatáhnou a měnírny nepostaví; to musí zajistit správce infrastruktury. Ony se dokonce i plánují, ale ne nutně ty, kam ČD posílá traťové motorové lokomotivy. Proto dráhy hledají nějaké přiměřené dočasné řešení.
A z čeho se to zaplatí, když je rozpočet ČR jak černá díra? Elektrifikace probíhá, ale nebude prostě všude hned a ledaskde nebude vůbec. Aspoň nějakou dobu ještě dieselové lokomotivy potřeba budou. Nemluvě o tom, že se velice hodí v situacích nějakých větších výpadků napájení nebo jen obyčejné námrazy na troleji.
Není. Finančně je to řádový rozdíl.
V článku pisou, že se zatím nenabízí taková lokomotiva, jakou CD potřebují. Proto chtějí modernizovat Čtyřkoly brejlaky. A v diskuzi hodně lidí má řešení. Nakoupit tam a tam. Který z těchto lidí to zaplatí? Žádný. I kdyby to třeba CD udělalo, tak budou zase mluvit jak je to nehospodárne a ty brejlaky se mohli rekonstruovat.
Je vidět, že nevíte jak to v Česku funguje: Vše je špatně a za úspěch se trestá.
Já se obávám že,jak je v této zemi dobrým zvykem,cena za rekonstrukci bude na 80% ceny nového stroje. A to teda zaplatí kdo??
Naprosto správně. Žádné duální nebo bateriové (neřkuli vodíkové) nesmysly, prostě co nejrychlejší elektrizace a na přechodnou dobu to nějak dojezdit s rekonstrukcemi dieselů, co jsou k dispozici.
RE. „prostě co nejrychlejší elektrizace a na přechodnou dobu“ – a počítáte s tím, že u nás „co nejrychleji elektrizace“ znamená tak 100 let?
Příklad: Kladno a okolí.
a) Pha-Kladno – když to půjde dobře tak v roce 2030, protože už začali.
b) Kladno – Kralupy – alespoň se o tom začalo mluvit – sice říkají, že to bude dříve než Pha-KL, ale protože ještě ani nezačali, tak dříve než 2030 to nevidím
c) Kladno – Rakovník (případně dále) se nejen nemluví, ale ani nenaznačuje 😉
Otázka: pokud elektrifikujeme (téměř) všechny tratě – nebude tomu potřebovat nějakou tu elektrárnu navíc?
A nebo taková trať Ova – Frýdlant…
Samozřejmě že se počítá s tím, že se bude muset vyrábět více elektřiny, ale to hlavně kvůli odchodu od vytápění uhlím, vaření plynem a gumokoly na eletřinu. Na žádném z vámi zmiňovaných úseků nejezdí osobní vlaky s Brejlemi, jen několik cisternových vlaků na letiště, jestli ta elektrifikace kvůli tomu samotnému má ale vůbec smysl, spíše bych to chápal jako nějaký obchvat Prahy z Kralup do Berouna, až bude jezdit z Plzně do Mnichova více vlaků.
Ano, už s osobáky nejezdí (ale jezdíval) . A ano, teď už tady jezdí jen s nákladem (a často v tandemu či s postrkem)
Především budou potřeba realizační lidi/firmy navíc, nebo budou muset u EŽ nasadit pětinásobné tempo a k tomu ty lidi taky nabrat.
Nejenom ez elektrifikuje ..máme další firmy.. např tramo.
Děláte klasickou chybu, že extrapolujete vývoj posledních 30 let, po jehož většinu se jakýkoli rozvoj dráhy prostě nechtěl (nebo i posledních tak 45 let, přičemž v té první fázi šlo spíš o neschopnost země jako celku). Pak samozřejmě vždy vyjde ono oblíbené „to stejně nikdy nebude“.
S tou klasickou chybou – máte pravdu jen částečně – na železnici se kašlalo. Když však vezmu v potaz, jak s každou novou vládou a pomalu s každým rokem vláda slibuje „urychlíme stavbu dálnic“ a ono téměř žádné urychlení za těch 30 let vidět (jediná „rychlá“ stavba byla D5 z Plzně do Rozvadova), tak mne to nevede k závěru, že by to na dráze mohlo být lepší. A když si sečtu největší investiční sliby vlád(y) – dálnice („stihneme i to, co jsme za 100 let nedokázali“), modernizace železnice, k tomu VRT, stíhačky F-35 a další mohutné investice do armády, pak… Číst vice »
„…přitom ani nedokážeme zastavit rozpad zdravotnictví a školství.“
Pochopitelně. To jsou totiž – spolu s dopravní a energetickou infrastrukturou – poslední významnější tuzemská aktiva dosud odolávající kompletní privatizaci. Jejich záměrný kolaps doprovázený obvyklými žvásty o tom, že stát je nejhorší hospodář, poslouží jako argument pro to, aby se jich stát zbavil. Zájemci už jsou.
Mínusářům vzkazuju, ať si dohledají, jak se daří slovenskému zdravotnictví v rukách Penty.
Měnírny možná, elektrárnu ne . (1,5kWh elektrické energie je třeba na 1 l nafty a to v rafinerii j
Teď se elektrifikuje Brno-Zastávka, kde tak skončí Sp s Brejlemi, následovat bude Velenice-Veselí, Frýdek-Ostrava, Brno-Veselí-Bojkovice, Domažlice, Zlín, vyhodnocuje se Zastávka-Jihlava, na Šumavu už nejezdí.
Tak aby pro ně za 10 let byly výkony když vlastně skoro všechny brejlí výkony budou pod dráty, jestli jim odchází 754 a mají jich málo, tak nerozumím proč je posílají do Polska. Stejně tak opadnou výkony Cargu, z Brodu, Kralup a Boleslavy, kam taky povedou dráty.
Nic z toho vyjma uz staveneho hned tak nebude, optimismus 10 let.
A ze Zastávky nahoru do Rapotic budou cestující soupravu tlačit.
Nic takového jsem nenapsal.
Napsal, žádný spěšák mezi Zastávkou a Brnem nejezdí … Všechno jezdí z Třebíče nebo z Jihlavy a tam dráty nejsou …
A to znamená přesně co? To že se tam musí vlak tlačit, nebo přepřahat? Nic jiného? Třeba přestup, který už JMK oznámil tam bude dělat na Sp vrstvů vlaků Zastávka-Brno? Ono že tam něco teď nejezdí je samozřejmě tak směrodatné, když se bavíme o čase budoucím.
Nenapsal, ale nejspíš myslel 🙂 Spousta vlaků nekončí v Zastávce, ale pokračuje dál do Rapotic, Náměště, Třebíče nebo až do Jihlavy a tam nikde dráty nejsou a zatím se ani nemluví o tom, že by měly být. Takže diesely tam budou ještě potřeba 10+ let minimálně.
Nepsal a ani nemyslel, tak si nevymýšlejte. Ještě že to jako Třebíčák, co tím i denně jezdil, tohle nevím.
Jak dlouho už se elektrifikuje těch 20 km z Heršpic do Zastávky? Za jak dlouho se takovým tempem zelektrifikuje ten potřebný zbytek? Opravdu po zeektrifikování do Zastávky vypadnou brejlovci ze Sp, takže tam přibude přepřah a plus 10-15 minut na už dnes zoufale pomalé trati? Do 10 let určitě nepovedou dráty ani do Boleslavi, ani do Trutnova ani na řadě jiných tratí, kde dnes brejle nejezdí, ale až tam dojezdí různé dožívající motory, tak tam bude pro brejlovce další práce (např. Českolipsko, Krnovsko, 160, 200).
Do Zastávky se elektrifikuje se zpožděním hlavně kvůli Vodě z Tetčic. Ledna 2012 padlo stavební rozhodnutí, 2018 podaná poslední žaloba proti stavbě, 2020 poslední platné stavební rozhodnutí a za několik měsíců je stavba hotová.. Žádná jiná elektrifikace mimo možná modernizace, zdvoukolejnění Pardubice-Hradec, u nás nepotkala takové magory, takže nevím proč ji používat jako příměr, stejně jako vůbec nevnímat realitu současných financí do železnice, dopravy, snahy snižování emisí a kolon v porovnání s dobou před 15 lety, samozřejmě se vůbec neliší. Přepřah na 15 minut je tak s artrózou, u nás se nejrychleji přepřahalo v Břeclavě do Rakouska v 90.letech za… Číst vice »
Jakou máte jistotu, že stejné problémy jako u Zastávky nebudou i u dalších úseků elektrifikace? Nemusí to zpozdit o 8 let, ale stačí o 3-5. Dědek z Tetčis a Děti Země jsou stále vynalézavější! Kdyby se dalo přepřahat za 3 minuty, proč to tak nedělají i jinde? Mohl byste jim poradit, jak na to? Dost jsem se najezdil mezi ČB a Prahou, když se tam přepřahalo dvakrát, takže takové pohádce věřit nemohu.
A kde máte jistotu vy, že takový magoři jsou všude? Modernizací a přestaveb tratí byla řada, ta Zastávka byla zatím jediný dlouhý oser. Já jako Třebičák jsem se na té trase taky něco najezdil, ale nechápu tu relevanci. Poradil, důvod možná bude ten, že dnes je většině posunovačů kolem 60.let, tak dělají rychle podle toho, navíc to asi není tak prioritní úkol, jako byly ranné dálkové vlaky do Vídně v 90.letech, kterých navíc jezdilo jen pár za týden.
Magoři nemusejí být všude, na celou republiku stačí jeden Patrik z Brna (Děti země). Stát už by ho konečně měl přestat financovat.
Pamatuji jako dítě přepřah v Púchově na rychlíku Ke-Za-Ba . Vždycky tammbyl čas na pivo cigaro a jídlo v bufetu. Úsek Leopoldov Puchov se elektrifikoval snad deset let. A to byl určite v úkolech 14.sjezdu KSČ …
„Teď se elektrifikuje Brno-Zastávka, kde tak skončí Sp s Brejlemi“ neskončí, pojedou dál směr Jihlava. Skončí jenom část 854 točící se mezi Zastávkou a Brnem.
JMK chce ode všeho za Zastávku přestup do Pantera, vzhledem k tomu kolik jezdí lidí Rosice Brno a Rosice Třebíč je to vcelku rozumné řešení na roztržení kapacity.
A co nezávislé topení v kokpitu, to bude mít ten nový Nurek ? Nebo se zase bude topit motůrkem?
Měl bych takovou prosbu: Slovo „kokpit“ rezervujte pro letadla, popř. závodní auta.
A co takový Axelův „pokojíček pro řidiče“? 🙂
Omlouvám se, tohle bolelo i mě.
Slováci zase říkají záchytce „izbička pre opilcov“.
Nikoliv To slovo pochází z angličtiny, respektive z anglické terminologie plavby po vodě. Kokpit je stanoviště někoho, kdo má na starosti řízení plavidla, později nějakého jiného dopravního prostředku. V některých případech ten terminus technicus vyžaduje uzavřenost tohoto prostoru, takže anglicky mluvící kajakář sedí v kokpitu, kanoisté na divoké vodě, jak v singlu, tak v deblovce klečí v kokpitu, je to vlastně uzavřený prostor. Žiletkáři na rovinkách, bez otvoru a šprajdy už nemají kokpit, jsou on board. Kokpitem je označováno i místo řidiče ve Fordu Focus. Prostě to slovo má nějaký význam, a řekl bych, že není zcela vhodné se snažit… Číst vice »
Do lingvistických diskuzí se raději nepouštějte, ne že byste neměl částečně pravdu, ale vztahovat na kabinu lokomotivy je už trochu mimo :-).
A co takhle by hybridní lokomotiva Bombardier Tracks ?
Alstom Traxx? Který typ to má být?
Proč ČD neosloví svého dvorního motorového dodavatele PESU? Tam už nového dýzla vyrobili pro PKP Intercity. S duálem v požadovaných parametrech je to jen vlhký sen.
Ono to není na “oslovení” ale na veřejné řízení když ČD budou chtít nové lokomotivy.
Tržní konzultace?
PKP IC Gama diesels suffer technical issues:
https://www.mainlinediesels.net/index.php?nav=1000820&lang=en&id=8489&action=shownews
Ono moc možnosti není. Kdo vyrábí dieselové lokomotivy v Evropě? PESA, Newag, Siemens, Stadler, CAF.
PESA má problém s kvalitou. Newag má jenom plán na papíře. Stadler má 6 náprav, Alstom již nevyrábí a Bombardier DB-245 s 4x motor je katastrofa která se na štěstí už nevyrábí. Zůstává jen Siemens anebo nákup DMU.
PESA se s těmi jejich rozvrzanými, rozpadající se šroty může jít zahrabat.
Když se na Rynku Kolejowem zmiňovalo, že RJ bude mít vlaky od Pesy, tak jim Poláci v komentářích přáli, aby to vůbec jelo. To že si pronajímají Brejle je částečně i kvůli kvalitě těch jejich nových motorových lokomotiv, když by se z toho šotoušsci chtěli zase umínosovat.
jo proto si PKP pujčuje od Čd ty brejle. Protože PESA není schopná něco udělat. Spiše jestli s něčím nepřijde CZloko
Prodat do Itálie i s Š 380 a koupit nové z vyspělého západu. Jako kolonie si nic jiného nezasloužíme
Se way
Ty si taky kolonie
380 do Italie, to proč?
Odkaz na Peršany.
Tak ČD mají dobrou koncepci, to nemohu říct…
Jezdit s touto lokomotivou pod elektifikovanými úseky by mělo být citelně pokutováno! Např. právě Hradec-Jaroměř. Tam by měla probíhat výměna lokomotivy.
No jo, tak je to přece zcela správně 🙂
Napřed uděláme v HK pobyt na odvěšení či přivěšení kurzových vozů, k tomu si tam budeme držet posunovací lokomotivu navíc a pak si ještě v Jaroměři dáme 15 minut na přepřah.
To má logiku, to je SUPER…
My ty emise budeme šetřit i tam, kde jich ve skutečnosti pak vyemitujeme více.
musí se šetřit ať to stojí co to stojí!
Cestující to zcela jistě také ocení, například slovy „zadarmo drahé“.
Nechci sice nápad na přesun přepřahu do Jaroměře nikterak obhajovat, ale ty vozy by se jistě daly odpojovat i tam.
A proč by nešel přesunout přepřah z Hradce do Jaroměře? Odtud nejezdí dost lidí do Hradce a pak i Prahy? Až budou překopávat Hradecké nádraží, tak určitě se sníženou kapacitou, bude tam celý den možnost to pak objíždět? Jestli to bude až po dostavení dvoukolejky, tak tam bude už i jiný počet vlaků, notabene jestli to přijde zrovna do 2027-30, kdy se bude přestavovat Kolín-Choceň.
Nehledě na výslednou jízdní dobu z tratě 032 do HK. 🙂 Možná p. Pavel myslel dát tomu z/do HK elektrickou přípřež, což by nemělo tak drastické dopady do této úsekovky (byť úspora JD na tom úseku jaroměřskou manipulaci ani tak nevyrovná), ale zase o to déle by trval posun v HK – tedy pokud by to byla ta „pražská“ elektrika, což je nutná podmínka, aby to aspoň nebylo o mašině navíc v systému. Když popustím uzdu fantazii, teoreticky by to šlo dělat tak, že ve vlaku budou dva řídicí vozy na obou čelech. Elektrika na pražském konci, diesel na trutnovském,… Číst vice »
To by se nesmělo v Hradci odvěšovat posilové vozy.
Ale klidně. Jen opět s řídicím vozem (na pražské straně). 😀
Vyměnit elektrickou lokomotivu za smradlavou zabere max 5 minut, tak to by to v Jaroměři čekalo místo 3 minut 5. Než vypouštět po cestě oblaka smradu
Na výměnu lokomotiv počítejte s 10 minutami když nebudou problémy. Na výměnu loko musíte mít dvě koleje. Jednu pro odstupující a druhou pro nastupující stroj. A to chvíli trvá, plus udělat brzdu.
V 90.letech zvládali v Břeclavi do Rakouska přepřah za 3 minuty..
A u sovětských dělostřelců za Velké vlastenecké války měl pravý úhel až 100 stupňů!
Tak pokud měřili v gradiánech 🙂 …
Nene, měřili podle Celsia!
Tento úkol je splnitelný pouze tak, že elektriku poshazujete, a někdo podpálí trafo. Nebo se nasadí 5 pomocníků, a všichni si po dlouhé službě sundají boty.
Člověče, proč bez základního ánunku něco komentujete?
Tak to rozhodně nezabere, protože máme taky nějakou bezpečnost, hlavně ve vztahu k vlakovému topení.
Dále ty vozy navíc odvezete do Jaroměře bezemisně?
Když už vás tady ten „čouďák“ tak štve…
Nejraději mám lidí, kteří nám nadrazakum radí jak dělat lépe věci o nichž ví úplný exkrement.
Těch 5 minut na přepřah v Jaroměři nám pojďte předvést, zvu vás nám to ukázat . Máme JOPkuna ni to jde o trochu rychleji než na elektromecanice
Když začínaly jezdit rychlíky Trutnov – Praha, přepřahalo se v Jaroměři. Jenže tenkrát byl na peroně kiosek a člověk si tam stačil doběhnout pro pivo. Dnes je situace jiná.
Když začaly jezdit rychlíky Trutnov – Praha, tak se nepřepřahávalo. Ani v jednom směru. Ty rychlíky jezdí celý můj život, buď na Hradec, nebo směr Paka, Chlumec, Kolín. Jezdívaly na jeden zátah. Pak ta severní trasa začala přepřahat v Kolíně, později, ale to už s mohu mýlit, jsou to léta, v Chlumci. Byl tam čas, protože šlo o stanice, kde se tak jako tak čekalo na další spoje a grafikon s tím počítal. Jižní trasa stále jezdila na jednu mašinu. Později se měnil zátah v Hradci, někdy v Pardubicích, bývaly dvě cesty na Prahu, možná jsou stále, ale nevím. Každopádně… Číst vice »
Tenkrát byl v Jaroměři 2 násobek kolejí.sest dopravních dneska máme 3 a půl ( na té ctvrte hnije většinu dne Arriva do Paky).
Odstavné koleje byly delší.
Navrhuji deelektrizaci:-)
Já urychlenou elektrizaci dále. Ale urychlenou = ne podle toho scénáře MD s milionem zbytečných projektových mezistupňů, prostě D+B na projekt i realizaci na základě jednoduché zadávačky. Uznávám, někde tam v tom prostoru by byla potřeba střídavá napáječka, ale tato akce může běžet současně.
Na tu napáječku budete potřebovat:
a) pozemek
b) povolení od ČEPSu
To asi jednostupňovkou nepůjde.
Však o té taky píšu zvlášť.
Opět se ukazuje, že kdo má do pr… díru, tak má i potřebu vše komentovat a všemu rozumět.
Trh nenabízí… No a co třeba Dragony z Polska od Newagu??? Vyráběj je tam v běžný i v 6-ti kolový verzi… Něco se vyrábí i v Rumunsku… Njn neni to Škoda ani Siemens… Možnosti jsou… Překvapilo by mě kdyby něco nebyráběli ani ve Španělsku – CAF nebo nějaká podobná fabrika… Co Čína CRRC?? Nebo něco s upravenym podvozkem z Ruska, Kzachsdtánu, Běloruska nebo Ukrajiny???
(Bělo)Rusko rovnou škrtněte. Šestikoláka škrtněte – moc oblouků na trati, na výkony brejlovců je to kanón na vrabce. Čínu … se podívejte na dobu schvalování Siria. Ano v duální verzi by mohl dávat smysl, ale to nesplňuje zadání.
Šestikolák na rychlíkové oběhy a na naše tratě s mraky oblouků? To je teda nápad.
Jasně, tahat sem další čínské krámy, ještě lepší nápad. Ono my jsme na té číně závislí málo, že? Tak proč to ještě nevylepšit.
Z Brna do Jihlavy by šestikolka neprojela! Ani ten brejlovec na ty oblouky není úplně vhodný. Musí zpomalit. Chce to něco menšího, kratšího. Nebo jednotku.
V každém oblouku se jezdí pomaleji než na rovince, zase to s tou 240 nepřehánějte.
Fakt? Já jsem si myslel, že trať je podle norem navrhovaná na jednu traťovou rychlost v obloucích i na přímých, samozřejmě někde s výjimkou. Ale že by každý oblouk měl sníženou rychlost??? Na které trati to tak je?
Na modernizovaných a revitalizovaných tratí se u nás často mění rychlosti po několika stovkách metrů, zrovna tratě na Třebíč a Třebovou z Brna jsou toho dobrým případem.
Jednou jsem někde viděl že hybridní lokomotivu má v nabídce i Bombardier konkrétně model tracks
nepochybně bude i za cenu reko 754…že?
Petr Hlaváček si od Špidly pamatuje, že „zdroje jsou“!
Alstom (dříve Bombardier) takovou lokomotivu nemá, alespoň tedy ne v parametrech požadovaných ČD. Buď existuje Traxx LM s malým dieselem, nebo plnohodnotná dvouzdrojová lokomotiva, ovšem v amerických parametrech (v Evropě nepoužitelné).
Alstom Traxx? Který typ?
Šestikolák je málo. Navrhuji obnovit výrobu ČME 5.
Mnohem lepším řešením by byla jednotka s možností napájení přes kontaktní pole spřáhla. Pak by bylo možno postavit generátorový nebo bateriový vůz tak nízký, aby přes něj strojvedoucí z jednotky viděl (samozřejmě s kamerou na slepý úhel a případně i s bateriovým pohonem pro manipulace ve stanici), který by na konci zatrolejované části trasy vlaku na jednotku čekal u nástupiště, ta by se s ním při příjezdi do stanice spřáhla úseky bez troleje k jednotce (např. v Jaroměři) připojil a v opačném směru zase odpojil. Nazývat vlak, který jede vzdálenost 190 km dálkovým a vozit jej supertěžkými vysokopodlažními vagóny a… Číst vice »
Totální šotoušárna.
A to kontaktní pole, které by přeneslo aspoň 1000 A při 1 kV, si představujete jak?
Topný kabel má omezení na 800 A.
Napětí ovlivňuje pouze izolaci, na velikost pole samotného nemá vliv. Kontaktní pole schopné přenést 800 i více ampér si bežně vozí ve spřáhlech tramvaje a mají jej společné s řídícími obvody. Kontaktní pole mohou být umístěna nad spřáhlem, vedle spřáhla i pod spřáhlem. Otázkou je proud, který by přenášelo. Loko 750.7 má tračkní alternátor o výkonu 1350 kVA. To by při napětí 1 kV znamenalo proud 1350 A. Tedy ani ne dvojnásobejk toho, co je stále k potkání na brněnských ulicích. Co má s napájením speciálně vyvinuté jednotky ze speciálně vyvyinutého generátorového vozu společného s maximálním proudem VN výstroje vozů klasické konstrukce jsem… Číst vice »
Technicky by to asi šlo, ale legislativně je to nesmysl, strojvedoucí musí být v čele soupravy. Jinak nevím o jaké supertěžké lokomotivě mluvíš. Brejlovec nijak supertěžký není.
Když je legální jezdit s Čmelákem, tak to s tím čelem zase tak horké nebude …
Nemusí.
Stále jsou tratě, kde fíra je jedním směrem v čele soupravy, a zpět tu srandu strká před sebou.
Já psal jednotka. A ta je vždy lehčí než klasický vlak s lokomotivou. Nebo se mýlím a existují jednotky těžší?
No, to je slovo do pranice.
Aby to moc neskákalo, tak to nemůže být krátké a bezpodvozkové. Nízké to asi může být, ale pak ty „baktérie“ musí být automobilního provedení.
A co zabezpečovače – bývá zvykem, že snímače jsou na čele.
Jak to budeme nabíjet? Kabelem? Když to bude nízké, aby přes to šlo vidět, tak to sběračem asi nepůjde.
A kde? U toho nástupiště, kde to budeme odpojovat? Kdo tam ten kabel bude připojovat a odpojovat? Strojvedoucí?
Člověk žasne, co za kraviny tady dokáží lidé vymyslet. Jen, aby ty hámotiny nečetl někdo z Bruselu.
Bateriový vůz bych asi zavrhl rovnou. To si ta jednotka může vozit baterku pod podlahou a dobíjet si ji cestou.
V úvahu by tedy připadal vůz generátorový. Ten nepotřebuje sběrač na dobíjení, tedy může být nízký (nižší).
Jak daleko od čela můžou být zabezpečovače?
Jaké zabezpečovače jsou vůbec potřeba na bezdrátových koncích tratí?
Jestli by se to vyplatilo ovšem musí spočítat jiní.
Kolejové obvody ovlivňuje už první náprava v čele. Takže třeba snímače VZ musejí být před ní.
Akumulátorové vozy typu Wittfeld měli už v císařském Prusku v r. 1907 (v provozu u DB až do 60. let) a vyráběly se i v 50. letech v NSR – řada 515 (ex ETA 150) z roku 1955 vydržela u DB v provozu až do 90. let.
Já měl na mysli spíš ty generátorové vozy. Bateriové jsem přidal až po dopsání příspěvku a nabíjení mi pak vrtalo hlavou jako problém taky. Napadlo mě i 72 V mezi kolejnicemi i TOSA pod hranou nástupiště. Ale aby to uživilo jednotku z Jaroměře do Trutnova, by to asi bylo větší než ten brejlovec. 🤪
Zabezpečovače mě nenapadly vůbec. Je to jen takové fantazírování. Ty snímače nelze zdvojit? Nebo přepnout z čelního vozu na ten generátorový? Ani upravit traťovou část, aby s delším přesahem dokázala pracovat? Vždyť i na lokomotivách ty snímače bývají až za 1. podvozkem, ne?
Wtf? Podle tebe jsou ty lokomotivy i vagóny těžké? Zamyslel ses někdy, kolik váží nové moderní lokomotivy, nebo nové vagóny od Siemensu v Railjetu, Interjetu, ComfortJetu? Už jen z podstaty logicky věci, stačí se opravdu jen zamyslet, píšete blbosti… 🤦♂️
Dávám menší nápovědu, příklad, zbytek si dohledej, je to účinnější, když si to vyhledáš sám, abys příště věděl…
Lokomotiva Brejlovec – 74 tun
Lokomotiva Vectron – 87 tun
> Doslova je v onom příkladu nová, moderní lokomotiva Vectron o 13 tun těžší, než tvůj starý Brejlovec..
Plus „Martyk“ zapomíná, že lokomotiva jistou hmotnost mít musí, jinak by adheze šla do háje. 😉
Navíc ty lokomotivy bývají často universální – vozí jak osobní vlaky, tak i náklad.
Postavit lehkou lokomotivu by asi šlo, ale pak se s uhlím nerozjede, resp. nevyjete stoupání 😊
Nebo se dá vyrobit motorový vůz či jednotka. Ano, šukafon neutáhne náklad, ale vadí to?
„…šukafon neutáhne náklad…“
Tak například do Dobrušky měly M 152.0 pro vlaky MPv s přepravou osob normu hmotnosti 80 tun.
Nezapomíná. Psal jednotka. Malé srovnání:
Pětivozový panter 350 míst, 242,3 tuny.
MeziTryska 338 míst 252 tuny PLUS cca 80 tun loko. I kdyby se ten ten panter humanizoval na 300 míst k sezení, tak tak to pořád vychází o více než 160 kg na jedno místo míň než ten interjet (neuvěřitelně trapný název) s brejlovcem. Ty tuny navíc nejedou zadarmo. Na jejich převoz se spálí elektřina nebo nafta.
V ČKD odvedli dobrou práci… myslím,že se jim ani nesnilo,že ty stroje,pripadne jejich podstatné části,budou jezdit skoro celé půlstoletí 👍 Dobrá práce.
Motor je už dávno vyměněný, z toho původního zbyla jen kasle s podvozky. A hlavní rám? To je spíš mostní konstrukce, takže jeho výdrž je značná, musí být.
To samozřejmě není pravda, 753, 754 jezdí s původními motory a v podstatě v původním stavu. Motory jsou nové jen u 750
Kolik 753 ještě jezdí?
Pár ještě jo, z hlavy např. 197 a 301 a možná ještě něco. Takže předřečník má pravdu.
Není to výjimka, podívejte na řadu 122 a 123.
Elektrické motory mají násobnou životnost těch spalovacích, tedy alespoň ty velké.
Však i ty dobré spalovací drží dlouho, čmeláků jezdí na východ od nás stále stovky.
Dobrá práce, nebo zoufalá recyklace , tak aby vůbec bylo s čím jezdit ?
A kdyby nebyl úmyslně založen požár v ČKD naftové motory v r.1980 – tak jich mohli vyrobit mnohem více.
Požár způsobil předčasné ukončení výroby Brejlovců
Není to spíš dobový mýtus? Člověk by čekal, že pokud by ty mašiny byly fakt potřeba, že se vyrobí třeba se zpožděním….
Takže Bizoni 2. kolo?
Já vím, že to údajně nejde.
Ale když Pán Bůh dopustí,i motyka spustí.
Prostě z nich udělají něco jako 750.7. Nehledal bych v tom žádné složitosti.
Nejde. 753.6 prostě už nebude. Udělají z nich ala 750.7 WTB nejspíš.
Já je chci zachovat, vždyť se s nima jezdí suprove. Občas se přilepí nějaké stykač, ale to k tomu patří:D jsem v něm několikrát týdně 👍
Tak si to užívej..🫣😂
Dieselové lokomotivy jsou třeba když je problém s trakčním vedením – proto by měly být v každém větším/menším Depu pro případ kdyby vypadl proud/byla námraza na drátech apod.
Když to zaplatíte..
Ve Švýcarsku mají nezávislé trakce daleko méně. I v Alpách kde je občas zima. Jenom tam trochu udržují infrastrukturu.
A v kritických místech je trať schovaná pod galerií.
Mimochodem, jak drakonické pokuty tam mají pro majitele nemovitostí za spadlý strom? Tady to má být všelékem, zodpovědnost se z traťovky přenese jinam…
Jak drakonické pokuty máme u nás pro SprŽel za neudržování ochranného pásma dráhy?
Ne moc velkou, i ve Švýcarsku je legální házet bordel z vlastního pozemku k sousedovi bez ohledu na to, co se stane u souseda. A taky je tam legální vniknout na sousedův pozemek. (Pokácet sousedovi stromy)
Jenom to právo traťovka využívá.
A kolik tam mají stejnosměru?
Více než 60 km i se stykovými stanicemi.
Pár kousků v každém depu je i dnes, ale nikdo na světe nemá peníze na to, aby držel plnohodnotnou záložní flotilu.
A hlavně proč by to měl řešit dopravce, když je to problém správce infrastruktury co si za to bere peníze…
To samozřejmě – neříkám přece aby pokryly 100% provozu:-)
A kolik % provozu by měly pokrýt? Třeba z Prahy vyjede za hodinu přes 100 elektrických vlaků… A byly u nás velké problémy s námrazou na troleji od roku 2014? (a tehdy jen na stejnosměrné která výhledově skončí)
To už je deset let? Tvl. to to letí. teploty hrubo pod nulou, do toho liják jak v červenci. V Olomouci na každé ulici s kolejema chcíplá tramvaj. To bylo něco
Bylo to v prosinci 2014, tedy necelých 9 let. Od té doby došlo třeba k velké námrazové kalamitě ve Slovinsku (také 3 kV), ale tam to rovnou popadalo do kolejí a neprojel by ani diesel.
Raději než v % provozu bych to bral v % cestujících (nákladu).
Místo 4 vlaků za hodinu na stejné lince bude pokus o hodinový takt delší soupravy. „Mochovskej“ šukafon místo stání ve štrucu může může jezdit po korydoru.
přesně pro tyhle případy procházejí žoskou v třebové 742 ČD
Dieselové lokomotivy jsou třeba když je problém s trakčním vedením – proto by měly být v každém větším/menším Depu pro případ, kdyby vypadl proud/byla námraza na drátech apod.
Ta zpráva je vlastně smutná. Požadavek na duální dvousystémovou mašinu je kusý, postačí střídavka+diesel a výkonově je to v dieslu lepší jak brejle a jak jsme viděli při prezentaci, může to jezdit i pouze v dieslovém módu. Navíc je taková mašina interoperabilní a má nějakou zůstatkovou hodnotu. Investovat z pozice osobního dopravce do velkých dieslů, když funguje leasing, je taky diskutabilní.
Něco mě vede ke spekulaci, že přání uchovat provoz krásných obrýlených mašin zde bylo otcem myšlenky…
A už urobili dual diesel + 25kV? Je schválený? Jazdí niekde?
Ještě si ho nikdo neobjednal, ale když funguje DM na 15 kV, není důvod aby se nedal postavit na 25 kV.
Duáltron na 15 / 25 s Mirelem a ETCS je slíben na příští rok. Nicméně je to velmi těžká lokomotiva úplně na hraně limitu ( 90 tun ), tedy nebude přechodná na všechny tratě. Mě by se spíše pro osobní dopravu líbila trochu zelenější lokomotiva, tedy 15/25 + relativně slabý diesel ( 900 kW ) a tak 400 kWh v bateriích ( 4 sady od Tesly ), kde by baterie vykrývala výkonové špičky. Právě v osobní dopravě lokomotivy potřebují vysoký výkon pro rozjezdy a následně už to „žužlají“ do dalšího zastavení a přitom už to dnes nejsou stovky km bez… Číst vice »
A když se přidá cena nových vagonů, tak jsou z toho 3 nezelené tříčlánkové DMU, max 15 let jeté, což je pro příštích 15-20 let dostačující. A pak asi trolej a BEMU, jelikož tlak na vývoj akumulátorů bude stále.
Vešly by se takové baterie do Vectronu DM Light? Ten má mít nějaký takový menší motor.
Téměř přesně (až na absenci 15kV soustavy) jste popsal Stadler Eurolight british rail řady 93. Dokonce i do té béčkové třídy by se vešel.
Opět schválně nastavené požadavky tak aby to žádná lokomotiva nesplnila? Nejsme snad jediná země na světě a stacibse podívat všude okolo jak se to řeší. Opravy vraků jsou jen rozkrádání peněz
Napište nám, nevzdělancům, jak to řeší všude okolo.
Docela by mě to zajímalo.
Podíval jsem se do Švýcarska a Rakouska a Maďarska, a tam to řeší pokračováním (dokončením) elektrizace.
Jenže u nás je dost stará infrastruktura. A podmínka má požadavky se mění. Takže naše, dnes hlavní tahy vedou po kolejích, které kdysi dávno postavil nějaký fabrikant s tím, že tam dvakrát týdně pošle tři vagóny prostěradel a dvacetitunovou mašinku. Stovky a tisíce můstsků přes potůčky a strouhy, tratě, kde se v obloucích o šíny příčí Hurvajz, protože je na ty oblouky dlouhý a spousta dalších problémů.
Proč jen 15 z 54? To ty ostatni budou jezdit ve stejném stavu jako teď?
co byste s nimi chtěl za 5 let vozit?
Velenice – dráty (-2)
Domažlice – sharky (-2)
Ml. Boleslav – VŘ na dopravce (-3)
Pozdější dráty
Trutnov (-3)
Frýdlant nO (-5)
Co zatím zůstává:
Ruda (1 ks)
Krumlov (1 ks)
Jeseník (4 ks)
Jihlava (4 ks R)
Luhačovice (3 ks)
Pernštejn a Radhošť (2 ks)
a co ti s patry na pacifiku?
Výběrko od 25,26 s nimi již nepočítá. A do Blatné je zruší ETCS Beroun-Zdice = Praha bez velkých mašin.
Nevím, ale 750.714 a teď se dodělává 712, je už s namontovaným ETCS.
Vy byste si, mimo několika šotoušů mimo ekonomickou realitu, držel 750.7 s ETCS, aby celou zimu stále bez výkonu a v létě jezdila 1 pár o víkendu?
Odpovídám na “ zruší ETCS“.
Navíc si nemyslím že by pro ně nebyl výkon, jenom Bohumín stále bojuje co nasadit. Za chvíli začne zima, ve Frýdku stále nemají udělané stojany na temperaci push-pullu, tak mašiny pojedou celou noc, a celý den na výkonu. A to několik dnů v kuse, tak nějaká záloha se hodí.
Taky si to mohou zorganizovat tak, aby větší opravy probíhaly v zimě a přes léto měli více volných mašin..
a čím je kraj plánuje nahradit?
Hádám těmi Pesami, 854 nesmí na Pacafik a ETCS mít taky nebudou, leda by tam hnali na léta nějaké 842, Bdtn je docela nadbytek.
A Vlára taky ještě dlouho
Na vláře, s tím jezdí jen slovácký expres jinak už jen motoráky, ovšem to co jsem viděl nedávno dýmit z motoráků arrivy na této trati, to by snad nedalo ani 10 brejlovců s původním udržovaným motorem.
Plus ještě jeden pár Sp do Bojkovic jezdí 754.
Dolní Vlára se taky bude drátovat. Horní v seznamu je.
A kdy? Do 10 let?
Ona potřeba drátů do Luhačovic lehce opadne, pokud by více rychlíků začínalo, končilo ve Zlíně pro dřívější elektrifikaci, kapacitou to u okrajových spojů je na osobák, spěšňák v dieslu Otrokovice-Luhačovice/Bojkovice/Brod.
Ruda ne 1 ale 2ks,
dále:
Čerčany – Zruč – Ledeč (5 ks)
Kájov (1 ks)
Bojkovice (1 ks)
St. Město (1 s)
Poh. souprava Brno (1 ks)
nehoďáky Vršovice, Třebová, Plzeň, Děčín, Bohumín, Maloměřice
5 brejlí na Pacifiku? Tak určitě 😉
letní Sp do Rudy výhledově taky v motorácích.
Krumlov (Kájov) tam mám, Staré Město je součástí Luhačovic a na Bojkovice jsem zapomněl.
Menší dotaz… To asi nebude úplný rozpis, ne? Když jich mají 54, a zde v sezbamu je uvedeno lokomotiv 30.
To je turnusová potřeba 750.7+754. Fyzicky je těch lokomotiv více (+ některé z těch 754 jsou pronajaté v Polsku).
No a také jich ne zrovna málo stojí na nejrůznější závady a pár jich nejspíš už nevyjede, námatkou 020 nebo 024.
Ano; nevěděl jsem, co všechno je v tom počtu 54 kusů započteno. Teď koukám, že to bude všechno včetně ležáků a Polska.
Další jsou v Polsku a na záloze, ale ano i tak tam není všechno.
K tomu ještě plánovaná elektrifikace tratě Otrokovice – Zlín – Vizovice. Má se začít v roce 2025.
Až na H.K. – Trutnov a Praha – Staré Město u UH jsou to všechno tratě, kde vlak jede pouze pod střídavinou..
Já bych to viděl spíš tak, že tam by se daly pořídit nové duální lokomotivy a na tyto dvě tratě posunout 750.7 a nemusí další modernizovat. Nebo je takový tratí více a jen nejsou v článku uvedeny?
Je jich více, třeba Zábřeh na M. – Jeseník a Ostrava – Frenštát.
to je teda dobrá konzervace. To si jako nemyslím, že na Rudu budou dráty za pár let 😉 takže tam brejle budou jezdit dalších 30let? To je panečku ekologie….
Budou, byla schválena nedávno elektrizace.
Co byste chtěl, Národní park Šumava začíná až na východ od Železné Rudy, takže tuny CO2 a dalších chuťovek z toho přejezdu sedla pod Špičákem je vlastně v pohodě. Je vidět, že ekologické aspekty jsou u nás stále hodně vzadu na seznamu priorit. Nedokážu si představit, že by naši vyspělejší sousedi s Alpami vůbec uvažovali o tom, že si po horách nechají jezdit špinavé diesely (až na pár turistických lokálek).
Chtěl bych podotknout, že právě trať na Rudu je právě ta turistická lokálka…
Tak pak by tam neměl mít ten téměř 80 tunový diesel už vůbec co dělat.
A to je co za pravidlo?
2 páry přímých rychlíků Praha – Železná Ruda
Ano, ale mezi klatovy a rudou už to vymetá každou zastávku (neříkám že to je špatně)
je to špatně
Spíš turistická magistrála se 2 sezónami.
Tak zrovna CO2 těm stromečkům docela chutná…
Tak v Allgäu jezdily donedávna 2×218. I teď tam snad nějaký cyklovlak projede, plus EC do Oberstdorfu pořád jezdí. Já teda myslim, že dvě lokomotivy nejsou žádná tragedie pro hory, do kterých míří stovky aut denně. (v Alpách tisíce aut). Kvatro, Regína či Žralok budou pálit naftu taky.
Mají je modernizovat, tak už to asi tolik kouřit nebude jako ty starý původní motory .
motor zůstane, ne? co poladí ? nebo to nachipchipujou? 😀
Myslím, že tam dávají nové motory Caterpillar a teď mě někdo opravte jestli se mýlím .
Celou dobu se vede diskuse o tom, že jiné-nové motory už tam dát nejde. Dobrý den. Čtěte na co reagujete.
Evidentně se na nábřeží měnili diletanti. Protože ti původní diletanti dávno zjistili, že rekonstrukce počínající s výměnou spalovacího motoru za nový znamená schvalování vozidla dle aktuálních norem TSI a to znamená kabiny plnící nárazové normy. Noví diletanti tak na to nejdříve musí přijít. 🤣
Taky si myslim. Vždyť tohle tu bylo asi před dvěma roky 🤣 Úplně to stejné – a umřelo to údajně přesně na to, co píšete. Ale třeba někdo něco prolomí a půjde to.
Nehledě na to, že musí brát to, co je a ne to, co si navymýšlí, protože je s tím pošlou leda tak do háje.
A když by to byla pořád 754 jen s novým motorem, tak co je na tom tak ke schvalování?
Současné normy TSI říkají, že když v lokomotivě vyměníte spalovací motor musíte jí schvalovat jako novostavbu, to znamená že kabiny musí plnit nárazové zkoušky dle TSI. A to brejlovec s papundeklovými kabinami nesplní.
No a zrovna ten motor je dost zásadní věc – remotorizace už znamená nutnost schvalování. Jedině snad, že by se vyměnil za motor stejného typu, ale snad netřeba vysvětlovat, že to nedává smysl.
Několik 754 jezdí s motorem z 750, to snad není jiný motor?
Samozřejmě, motor ze 750 se liší od motoru ze 754. Ale jak moc? To je oč tu běží.
O jaký rozdíl přesně běží? O to že jedněm pak dají novou tabulku a dalším ne? Nebo je tam snad nějaký limit kilowat?
Ale tak pár dnešních 25 kV Dualtronů na linku Brno – Jihlava – Budějovice by to chtělo (s řídícím vozem).
Spíš už to chce konečně hnout z elektrizaci.
Špatná předložka.
Jako dočasné řešení možné, ale jinak je tahle meziregionální relace ideální pro nízkopodlažní elektrickou jednotku.
nebo bateriovou
Ano, záleží na tom jak se bude rýsovat zadrátování úseku z Jihlavy do Zastávky. Na to bude mít vliv i to, jak reálně se bude blížit VRT do Jihlavy (nebo aspoň do Světlé).
Jo, ale to by chtělo prostou elektrizaci ze zastávky až do Náměšti, koleje už tam SŽ (za dob s DC) modernizovala. Ten krpál je trakčně náročný.
Ta trať je revitalizovaná, ne modernizovaná, od Kralic po Popovice žádná modernizace není.
jenom ne baterky!
Hlavně je hloupost tahat ty dálkové vlaky tudy = po této pomalé a sklonově příliš náročné trati (přes Třebíč): tyto („těžké“) rychlíky v klasických soupravách by jednoznačně měly jezdit v závislé trakci v prokladu s pražskými rychlíky přes Havlíčkův Brod (úvrať je přece i v Jihlavě) a rameno Brno – Třebíč -Jihlava by měly obsluhovat jen nějaké lehčí jednotky dostačující pro místní frekvenci (protože vláčet tudy tranzitní frekvenci je hloupost). V případě prokladu s (nově doplněnými) rychlíky Praha – Jihlava (- …) by se tak mohl vytvořit parádní hodinový takt rychlíků pro obsluhu celé té rozsáhlé oblasti s centrálním uzlem… Číst vice »
tam by bylo nejlepší, udělat rychlíky HB – Jihlava – Plzeň (loko 25kV) a na trasu Jihlava – Brno poslat nějaké diesel jednotky…
Přes Brod je to docela zajížďka, Okříšky-Brno není frekvence na motoráček. Okříšky-Jihlava je to pak už jen 29km, to není žádný extrém.
Ano, přes HB je to zajížďka a přes Třebíč je to nábližka = je to kratší, ale trvá to (někdy i podstatně) déle. Pro cestující z Brna kamkoliv za Jihlavu je to ale přes Třebíč naprosto konkurenceneschopné. Je třeba odlišovat dálkovou dopravu (Brno – JH/VnL/CB/ST/PM) od brněnského příměsta, které je v podstatě až do Jihlavy.
Co to je zase za hovna. Přes Brod je to delší o 38km, rychlík Jihlava-Brod-Brno hlavní by to jel 2 hodiny 11-13 minut, mimo důležitá dálková centra. Přes Třebíč to s úvratí v Jihlavě trvá 1 hodinu 52 minut, to je rozdíl 20 minut ve prospěch Třebíče, tak kde je to podstatně déle? I kdyby to bylo o 20 minut rychlejší přes Brod, tak pro které přesně cestující by se to stalo naprosto konkurenceschopné? Ten rychlík má místní frekvenci mezi Plzní a Jindřicháčem, pak zase od Třebíče do Brna, mezi těmito místy jezdí pravidelně ve lacích i 0-5 cestujících. Jihlava… Číst vice »
Navrhněte MD nahradit rychlíky v úseku JH – TR pro těch 0-5 lidí taxíkem. Ušetří to spoustu peněz a dostanete odměnu za zlepšovák! A zaplaťte si kurs čtení s porozuměním. Příměsto (u Prahy např. Beroun, Milovice, Kralupy, Říčany nebo u Brna Židlochovice, Blansko, Ivančice) není totéž co předměstí.
Nápodobně s tím čtením. Předměstí (též suburbium) dnes bývá součástí města nebo vesnice a nachází se okolo jeho historického jádra. Původně byla předměstí zakládána nebo živelně vznikala před hradbami města, které ohraničovaly samotné město. To, co bylo uprostřed města, se nazývalo náměstí (od na městě), to, co bylo uvnitř hradeb (za hradbami), bylo město a co bylo před nimi, se nacházelo před městem, tedy předměstí.
Já myslím, že je tady jasně vidět, že je to nejzanedbanější rychlíková linka u nás, od Veselí po Třebíč ani kilometr rekonstruované koleje, nejstarší soupravy, oboje bez nějakých větších plánu na změnu stavu, to už dokonalý příklad šetření je. Já myslím, že když ten vlak jezdí většinou jen o 4 vozech, respektive jen 3 ve dvojce, tak je z toho jasné, že to není žádná hitparáda, na rychlíky co z Třebíče jedou na Jihlavu pravidelně koukám na přejezdu, několikrát jsem v něm jel jen já a průvodčí. V osobácích to bylo před několika lety 600-700 lidí za den, tedy v… Číst vice »
Ten pocit. Když se dráty z Ostravy směrem na FM a Frýdlant čeká desítky roků.
Teď už nejde jen o dráty, ta trať je celkově ve špatném stavu. Hlavně mezi FM a Frýdlantem.
tam se drátů ani opravy tratě nedočkáte…