Další život pro brejlovce. ČD chystají modernizaci až 30 lokomotiv, cenu odhadují na 100 milionů za kus
Lokomotiva řady 754. Foto: České dráhy
Dopravce zjistil, že vhodná náhrada novými lokomotivami zatím neexistuje.
Dopravce zjistil, že vhodná náhrada novými lokomotivami zatím neexistuje.
toto je krok správným směrem. řada t478 nemá chybu a může ještě dlouho dobře sloužit.
K čemu vůbec CD potřebuje další diesly? Do Budejovic a Brna jedna linka přestala jezdit, za chvíli se přidá do Velenic, Klatov, Ostravy, v budoucnu pak další u Hradce, Jihlavy, Veselí, Luhačovic, noveha města na Moravě, Holešova, Pacifiku, kde ty velké lokomotivy budou jezdit? Na Slovensku a v Polsku?
Za chvíli? Závidím Vám Váš optimismus. Přinejmenším Veselí a Luhačovice budou nejdřív za 10 let.
Za 10 i 15 let tu bude pořád dost brejli a jestli ne, tak nevím proč je CD pronajímá, když jich tak zřejmě má dost.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_93_(Stadler)
Osa ČD – CZ Loko pokračuje 🙁
Užitná hodnota proti dualním lokomotivám, lifecyclecost, bezpečnosti i ergonomii práce fírů úplně jinde a to nejhorší na těch mašinách nechají.
Fakt se mi chce zvracet.
Podmínky ( a nejen na železnici ) které si ambiciózně v EU soustavně 15 let nastavujeme mě připomínají takové ty drátěné pastičky na myši, po směru otvoru vleze dovnitř, proti hrotu již nikoliv. Střih…..novou lokomotivu typu Herkules už z důvodu dnešních podmínek nevyrobis…..co dodat. Klademe si pasti a sami do nich padáme. Paráda..
Co bych Ti na to Joudo napsal? No, máš pravdu. Přidat ETCS a ideální lokomotiva s ideální přechodností a s dokonalými užitnými vlastnostmi. Jsem s ní jezdil například z Rajky do Brake s vlaky o hmotnosti více jak 2000 tun.
Je fakt, že se odolnost vůči nárazu přehání. Napříkad A sloupek v autě ochrání posádku při srážce s tím, co řidič přes A sloupek nevidí. Bezpečnost na železnici se vyřeší vyhnáním uživatelů třeba na méně bezpečné silnice.
No fajn, a kdo konkrétně tím strádá?
Herkulesy nemají problém v tom, že by porušovaly nějaká zelená pravidla, ale v tom, že nesplňují moderní TSI.
Kdyby ale evropští dopravci hrozně moc chtěli, tak Siemens nepochybně něco TSI-kompatibilní rád nabídne. Ostatně Vectron Dual Mode už vlastně všechno potřebné má a do Ameriky se vesele dodává dieselový Charger. Jenže v osobní dopravě jde skoro všechno do jednotek, a cargo zatím celkem dobře vystačí s tím, co si nechalo modernizovat.
Co k tomu říci a nic nedat? Já se závěry ČD, tedy že se nedá pořídit nová lokomotiva podle požadavků pro osobní dopravu splňující bezpečně parametry přechodnosti naší neelektrizované sítě musím bohužel souhlasit. Ono se teď sice přepracovává zatřídění vozidel do tříd přechodnosti, ale stejně z lokomotivy, která bude mít limitních 90 tun (a ani o kilo méně) přechodnost B2 (18 tun na nápravu) prostě nevyrobíte. A i takové tratě v republice máme, byť jich není mnoho. Nicméně je mnoho neelektrizovaných tratí s C2 (20 tun na nápravu, 6,4 tuny na metr), kde by se schválením takové lokomotivy mohl být… Číst vice »
Vyrob to a nabídni to. Napsat to umí každej. 🙂
CZ LOKO už v této výkonové kategorii nabízí DS2000, byť tedy bez baterky a s nižší rychlostí. Vossloh zase má Modulu, kam umí naskládat i baterku. Ta má teda tu nezávislou trakci slabší. Každopádně zas tak nereálné to není, pokud by se to udělalo jako odvozenina některého z těchto či podobných strojů.
K čemu by byl na rychlíku DS2000 na 3 kV DC? V Dieselu cca 730 kW do trakce, v elektrické trakci 2MW. V Dieselu na rychlík nedostatečné, DC trakce nesmysl, když chceme budovat AC síť. DS2000 je primárně určen pro Italský trh.
Dualshunter bude i ve střídavé verzi (verzích), ale pravda, na rychlíky to nebude.
V plánech je i AC Dual. Větší problém je spíš ten výkon spalováku. Větší už do těch kapot nacpat nejde a hmotnostně už je teď okolo žádaných 80 tun.
Já pane nejsem výrobce. Já jsem jen sprostý uživatel…
celý tenhle projekt mi smrdí tím, že je předem připraven pro CZ Loko. ČD vůbec nepotřebují dieselovou klasiku na osobce…
Odpověď na snění je Stadler Euro Light – verze Class 93 (https://www.stadlerrail.com/en/solutions/rolling-stock/locomotive-eurolight) – má všechno, solidní výkon pod trofejí, diesel 900 kW i tu baterku.
Ne, to není to, co je potřeba. S baterií 80 kWh (menší než ta větší v Tesle) to fakt fungovat nemůže…
900kW není 1460kW
Lokomotivka ČKD očividně chybí .
Jako že by chrlila hromady spalovacích lokomotiv? Komu?
Dnes opravdu nikomu… Do Ruska se to nesmí a jinde to nikdo nechce.
Copak že dnes se do Ruska nesmí, hlavně Rusko už od 1990 nemá zájem (když skončil výměnný obchod).
Rusko ještě nedávno zájem mělo. Za posledních 12 let vím celkem o 4 lokomotivách, o které mělo zájem. To neuživí ani „garážovou“ výrobu, natož firmu, jako bylo ČKD 🙂
A kolik jich nakonec ze zahraniči koupili? V CZ loko na spolupráci s Transmašholdingem ještě dlouho nezapomenou.
Jak se pozná, že očividně chybí? I kdyby existovala, neměla by v portfoliu levnou lokomotivu této kategorie, protože poptávka je minimální (jak ukazuje situace u jiných výrobců).
Ani Sovětskému svazu nechybí.
Ne masový vývoz Čmeláků do CCCP za převoditelný rubl opravdu nikomu nechybí.
Očividně nikomu nechybí. Novostavby a modernizace z velké části pokryje CZ LOKO. Giganta, který chrlí lokomotivy tak, jako chrlilo ČKD, už opravdu nepotřebujeme.
Doufám, že se ukáže, že nově vzniklá lokomotiva bude neskutečný krám a zůstane u těch pár (10) kusů.
Nic proti a ve zlém, ale až budete ve vlaku v -10 stát u spadlé troleje čekat na nějakem nepřístupném místě na diesel s topnou spojkou tak si vzpomeňte. Jinak topit z dieselů dokáží jen 750, 750.7 a 754 a 750 snad CD už ani nemá.
V takové situaci (jak často k ní na síti SŽ dochází?) bude dominantní čas uběhnuvší mezi uvíznutím vlaku (ztrátou napětí v troleji) a příjezdem záchranné lokomotivy (typicky desítky minut až hodiny). Těch pár minut po připojení loko a odtažení soupravy pod napětí je zcela marginálních.
Mimochodem, CZ loko teď dodává effishuntery jako záchranné lokomotivy pro švédskou železniční síť. A bez napájení soupravy. Asi jim tam nikdo neporadil.
K situaci, kdy se souprava rychlíku odpojila od stojanu v Liberci nebo od Peršingu v Děčíně a připojený Brejlovec následující hodinu topil buď bídně nebo vůbec, nastávala na naší síti ještě relativně nedávno a docela pravidelně, i za větších mrazů.
Padání troleje je vlastností 3 KV ss. Do konverze se nikomu moc nechce. A pokud bude k dispozici 1 dýzl na 5 vlaků, asi všechny nevytopí. Na tuto záchranou práci by se hodily 749 s minimální údržbou. U soukromníků vydrží dalších 40 let. Proč se jich ČD zbavily a brečí, že údržba 754 je drahá?
Věc má ještě druhou stránku.. kolik SZ letos zadratovalo km? Třeba o takovém Frýdku..se mluví už od 80 let 20 století. Nebo třeba Luhačovice.. taky už mohly být zadratovane . A co vlara? Nebo Studénka – Veřovice? Jo tak se to zazdilo bateriaky.
Letos zatím čistá nula. A dokud nevyházíme neschopné vedení sž a md nebude brát železnici jako podřadnou věc, zlepšení nečekejme.
di s tim dratovanim do pi.e. Není nad vůní nafty a bublání dieselu.
Není nad vůni nafty a bublání dieselu? Jak pro koho.
Zazdilo? BEMU právě umožňují takové tratě zatím neřešit, zavede se přímá elektrická linka bez dieselu pod trolejí, a místo toho se dá soustředit na úseky které potřebují trolej přednostně.
Tedy v tomto případě „přednostní trať“ „elektrifikovat“ pomocí bemu, a nepřednostní trať nechat jak je. To se ušetřilo co?
Kolik by stála nová, podobně vykonná lokomotiva?
130-180.
No to už by, vzhledem k životnosti takového vozidla stálo minimálně za úvahu.
jenže Kupčino představenstvo ČD určitě má dobrý barometr na odbytové potřeby možností českého železničního průmyslu… ostatně kauza BEMU to již potvrdila…
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_93_%28Stadler%29?wprov=sfla1
4mio liber…
Díky. To už zase, když vezmu do úvahu rozdíl v životnosti, není takový rozdíl. To by se mohli modří min. zamyslet.
No jo, jenže se šrotovou mašinou můžeš kouzlit na hraně opravy a technického zhodnocení. Nová mašina je nová celá a odpisy platíš z celý. Navíc dceřinka teď trpí poklesem a je možné, že nějaké diesly bude mít nazbyt.
A to nemá pesa nebo Alstom nějaké dieslové?
Však Herkules byl za 80mega nový a ted tady 100mega za reko 754
Máme rok 2025
To bylo před 15 lety.
Alstom by teoreticky mohl oprášit motorový Traxx, ale je otázka, zda by jim tahle zakázka za to stála (ČD zjevně chtějí produkt CZ loko). Nová Pesa by byla ještě dražší.
Nacpou tam Caterpillar a bude to stát za ..jak jsme se přesvědčili u 750.7.
Ve dnešních cenách by stál nový Hercules 120 mega Kč a to jen s přípravou na ETCS.
Nový Herkules prostě a jednoduše nevyrobíš. Neodpovídá dnešní legislativě.
Vectron DE je zašlapaná věc? Nějak nejsem v obraze, jestli se s nimi počítá nebo je to jen „demonstrátor“.
Vectron DE měl asi minimální poptávku – pokud jsem počítal správně na anglické wiki k Vectronům, kde jsou uvedeny objednávky, došel jsem k číslu 8. ČD garantuje odběr 10, maximum je 30 – je otázka, jestli by i těch 30 stálo vůbec Siemensu za to. Navíc DE verze není podle wiki v ČR schválena, takže další finanční náklady navíc, technicky to problém asi nebude. A jak psal pan Šimral výše, to hlavní bude přechodnost.
100mio za kus u vicekusove zakazky do nejaky stary popelnice?
To maji nejaky heslo o skanzenu vytetovany lidi z vedeni CD nekde na bicaku ci co?
Nikde není uvedeno, co by ČD za uvedenou částku měly pod rouškou modernizace Brejlovců přesně získat. Přesto se tady vesele spekuluje a kritizuje, i když nový lehký diesel v momentální nabídce lze těžko najít. Co kdyby se za těch 100 mil. Kč jednalo např. o modernizaci provedenou podobným způsobem, jako u tramvají T3?
Především chybí informace, jakou hmotnost by lokomotiva měla mít, což je momentálně naprosto klíčový parametr pro tuto diskuzi 🙂
Pokud se dobře dívám na vagonWEB, tak aktuálně je řada 754 nasazována na tratích: Veselí n. Lužnicí – České Velenice; České Budějovice – Český Krumlov; Brno – Jihlava; Klatovy – Železná Ruda; Hradec Králové – Trutnov. Řada 750.7 pak na tratě Zábřeh na Moravě – Jeseník; Staré Město u UH – Luhačovice; Staré Město u UH – Kyjov – Brno; Ostrava – Frenštát pod Radhoštěm. Většina uvedených tratí dovoluje dle mapy Správy železnic 20 t/nápravu, s výjimkou České Budějovice – Český Krumlov kde je 18 t/nápravu. Podle TTP (z 2016) tam i Brejlovci ř. 753 mohou maximálně sólo a Traxx… Číst vice »
Herkules (80t) i Traxx MS (84t) mají třídu přechodnosti C2.
Herkules je už mimo a Traxxe (zřejmě míněn ME) je otázka, jak velká zakázka by Alstom motivovala k jeho resuscitaci.
Ano, mají C2, ale na nahrazení Brejlovců na všech jejich výkonech potřebujete B2.
Možná ano.
Další otázka je, na jak dlouho mají ČD zasmluvněné tyto kontrakty a jak moc je jisté, že Ministerstvo dopravy bude chtít i po vypršení smluv s ČD tyto vlaky objednávat. ČD se často zaštiťují tím, že nemůžou kupovat vozidla, která nemají pod smlouvou. Samozřejmě se můžou komunikačně zaštítit tím, že se bude jednat o záchranné lokomotivy.
Naprostá většina uvedených tratí má být v blízké době zadrátována (prostě nebo neprostě), opravdu to ty dnešní brejle už nedoklepou? Pár ramen v tom výčtu chybí, třeba Pacifik a jiné víkendové nebo posilové vlaky, ale stejně…
Hlavně to všechno jsou tratě, kde se snad elektrizace už blíží, takže by to stávající diesely mohly postupně doklepat.
Kolik let/ desetiletí se elektrizace tratí blíží, když jste tam pro jistotu vsunul slůvko SNAD?
Neblíží se. Je stále na horizontu! 🙂
Nula. Protože na tom nikdo reálně nedělal. V posledních 5 letech se situace změnila. Proto nedává smysl extrapolovat dění včetně „období umrtvení“, ale až za ty poslední roky.
A musí být čtyřnápravová?
Spíš na obou půlkách.
„Úžasnej národ tihle Češi. Škoda, že nebyli u stvoření světa. Mohli poradit.“
Zatím nejsou nikde přesné specifikace, ale vy už víte, že rekonstrukce stávajících lokomotiv je špatná volba.
Zigulika si taky date za své na GO, když by za nějakých 10-20% navic bylo nové moderní auto?
Železnice nemá ani s ziguliky a ani s novými auty nic společného..
No, žigulík je špatné přirovnání.
Zetor Uř1 (7745) z přelomu 80. a 90. let se běžně prodává za ceny přes 300 tis. Kč. Když k tomu připočteme cenu profesionální GO, jsme na dvojnásobku. To už se velmi blíží novému stroji z východní Asie a přesto to má své zákazníky.
S ohledem na stávající lokomotivní park může mít taková modernizace smysl. Samozřejmě záleží na tom, co se vlastně bude dělat. Podvozky však rozhodně zůstanou stejná. Stejné by mohly zůstat i generátory, pokud se provede pouze renovace.
Samozřejmě by bylo pěkné mít lokomotivy pro rychlost 120 km/h a více. Nakonec se však jedná o univerzální dieselové lokomotivy, které lze použít i na lokalkách. Nové lokomotivy jsou výrazně těžší, ale také výkonnější. Budou však již mít promyšleno, co potřebují.
Technicky to není tak náročné. Pokud bude zájem, mohou kromě CZ Loko podat nabídku i PESA, Newag, KOS nebo dokonce ŠT/Pars.
A jsme u toho. Těžké lokomotivy v době EMU, DEMU a BEMU. Těžká lokomotiva a 4-5 těžkých vozů, které je potřeba vytápět a chladit.
Těžká lokomotiva není ideální, jenže pokud chcete provozovat přímý rychlík z Prahy do Luhačovic, tak DEMU/BEMU musí táhnout 90% trasy těžký spalovací motor nebo baterky bez využití.
Pro takové trasy je smysluplnější buď konvenční souprava s přepřahem lokomotivy, nebo případně zapojit EMU za motorovou lokomotivu.
rozkaz zní jasně, CZ Loko musí dostat zakázku
Nejvíc super je, že i když si opraví nějakou starou popelnici 3mld, tak stejně ty tratě budou mít ztrátový provoz.
Ztrátový pro koho? Pro dopravce nejspíš ne, ten si to nechá zaplatit od objednavatelů.
Generátory rozhodně stejné nezůstanou, už od dob Kyklopa se dávají alternátory.
Nové lokomotivy výrazně těžší nejsou. Čtyřmotorový Trax P160DE váží od 81 tun a má 2250 kW. Když budeme chtít 1700 kW, tak tam jeden dieselagreagát nedají a hned to bude o nějakých 5 tun lehčí 🙂
ŠT do mašin už nepůjde, leda teda zkusit Poláky. A upřímně, to, co předvádějí s Foxama, jim moc dobrou reklamu nedělá.
„ŠT do mašin už nepůjde”
A co řada 842…? Anebo toto: https://www.railjournal.com/news/skoda-awarded-e1bn-contract-to-refurbish-280-locomotives-for-egypt/
Řada 842 je lokomotiva?
Z toho egyptského kontraktu se Škoda údajně snaží vycouvat. A i kdyby se jí to nepovedlo, tak se to bude realizovat v nějaké tamní žosce a s produkcí soudobých elektrických lokomotiv to nebude mít mnoho společného.
„Řada 842 je lokomotiva?“
To není v celkovém kontextu relevantní. Jde o využití kapacity a zisk. Součásti jsou z velké části pořizovány externě.
“údajně”
Jj… Vždycky se objeví nějaká fáma. ŠT předložila nabídku a ma platnou smlouvu. Bylo by nelogické vycouvat.
Vycouvat? Skutečně?
„Jsme opravdu nadšeni, že můžeme egyptským cestujícím i státním drahám nabídnout vysokou spolehlivost, dostupnost a bezpečnost lokomotiv na železnici. V průběhu následujících devíti let dodáme do Egypta minimálně 280 zmodernizovaných a opravených lokomotiv s prodlouženou životností o dalších 15 až 20 let.“
https://www.skodagroup.com/cs/tiskove-zpravy/skoda-group-ziskala-vyznamny-projekt-na-modernizaci-a-udrzbu-minimalne-280-lokomotiv-v-egypte-za-vice-nez-jednu-miliardu-eur
Stejnosměrný trakční generátor tam rozhodně nezůstane. Přenos stejnosměrně stejnosměrný je dnes opravdu totálně za zenitem.
Realizátor rekonstrukce je znám už teď – CZ LOKO, to snad ani není nutné soutěžit 😁😁😁. Jako dalšího soutěžícího bych viděl ŽOS Zvolen, aby se neřeklo, že se přihlásil jen jeden zájemce 😁😁😁. Ale teď vážně, rekonstrukce řady 754 je neskutečná tragédie, protože moderní lokomotivy pro tyto účely vyrábí například Stadler, ale nejsou schváleny pro zdejší provoz.
Vzhledem k tomu, že kdejaký olítaný motorák ze západu schválit evidentně není problém, tak s dieselovou lokomotivou bych také problémy nečekal.
Problém je, že by o tato vozidla musely mít ČD zájem, pak by je tu Stadler nechal schválit.
Proč o nové dieselové traťové lokomotivy nemá zájem někdo jiný, třeba KŽC?
Proč že sebe mermomocí děláš pitomce?!?
Motoráky se dovezli, jelikož v Česku nebyla žádná obdoba (841 i GTW) nebo vzhledem k vztahu matka-dcera (845) a následně se stejně modernizovali (Motor, ETCS, LVZ, Interiér).
Jaký smysl má si kupovat na západě lokomotivu (Jakože dieselovou lokomotivu ani nikdo neprodá), když ji po dovozu stejně musíte modernizovat?
Nové motoráky 841 bylo možné objednat v době, kdy Šumperk prasil jednu regínu za druhou. Motorové jednotky Desiro Klasik bylo možné objednat v době, kdy se chytrá hlava rozhodla dělat modernizace na olítaných 852 a 853 a k nim řídící vůz z pošťáku. I místo 843 mohla jezdit Desira. Místo Zázraku 380 tady mohl jezdit Taurus. Ať žije Česká cesta.
proč říkáte „chytrá hlava“ a neřeknete Kolář? :DDD
Ano potvrzuji bude to CZ Loko, v kanceláři šéfa divize Energetické systémy spol. Zeppelin v Modleticích už se to za účasti nejmenovaného pána z CZ Loko řešilo. Hádejte proč? Protože CZ Loko z poloviny Zeppelinu patří a bude na ty GO dodávat motory CAT a pěkně si na tom namastí kapsu na 2x. 🙂
Tomu zadání by krom Vectronu DM (bez smetáku 😉 ) odpovídal i Stadler Eurolight. Oba jsou ovšem ve srovnání s brejlovcem těžší (jaké je zadání na hmotnost??). Cena Eurolightu (22 kusů pro ADIF, 2019) asi 130 megaKč za kus. Takže možná ten brejlovec za 100 není tak mimo 🙂
Duální Pesy Gama pro PKP-IC budou za 180 mega za kus. Je to silně orientační, nevíme co vše kontrakt zahrnuje.
V hmotnosti bude právě „zakopaný pes“… Vectron DM rozhodně nemá pod 20t/nápravu
100 mega za mašinu je nějaký nesmysl a ekonomicky to taky nemůže vycházet.
Pro kterou ze smluvních stran to nemůže ekonomicky vycházet? To je dost klíčová informace 🙂
Pro všechny kromě uživatele lokomotivy skvěle.
Pro ČD.. zda se mi to dost za rekonstrukcí .. stejně se jenom vymění motor a trochu posuchli stanoviště a bude..
Ekonomický nevychází nic asi. Fox za 100 mega se nikdy nezaplatí z jízdného.
A 100 mega za rekonstrukci brejlovce plus další stovky mega za vozy se zaplatí?
Což dopravce nikterak trápit nemusí.
Přepřahat lokomotivy a ztrácet 10 minut pobytem je technologie minulého století. Za těchto okolností už se začínám těšit na Arrivu v Domažlicích a Alžbětíně.
Jestli tam ta slavná Arriva dojede
Až na to, že ČD v Domažlicích nic nepřepřahá. Smutný, když někdo kritizuje něco, co není.
Zřejmě bylo myšleno že se musí lokomotiva odvěsit a objet soupravu, což ale zrovna v Domažlicích a Alžbětíně ničemu moc nevadí. Horší je že to tahá vysokopodlažní vozy.
Zrovna v Alžbětíně tomu vadí 2 věcí: používání kolejí a výhybky DB Infrago a nemožnost krácení zpoždění u obratu.
Kdo obsluhuje výhybky v Alžbětíně a kdo v Bayerisch Eisensteinu?
A kdyby si ČD skočily na výlet do Mukranu, tak mají jak nízkou podlahu, tak cyklisty, tak řídící vozy, tak klimatizaci a jen by musely vyměnit napájecí jednotku, aby žrala kromě 1000 V 16,7 Hz i 3000 V = a 3000 V 50 Hz…
3000 V 50 Hz?
Přesně tak. Kdyžtak se prepraha v Klatovech.
V Alžbětině se prepraha od kdy?
Z textu:
„Vedle plánovaných traťových výkonů je dopravce nasadí při mimořádnostech, například v případě poškození trakčního vedení nebo při plánovaných napěťových výlukách.“
Nechápu zdejší udivení se nad cenou 100m/kus, když jedna z mála evropských dieselových lokomotiv Stadler EuroLight stála v roce 2019 přibližně 140m/kus. S inflací od té doby je to 200m/kus.
Tedy zásadní rekonstrukce starších lokomotiv stojí přibližně polovinu nové, což je přijatelné.
Nechápu ani autorovo srovnání s cenou elektrických lokomotiv, když ty jsou prostě něco jiného, takové smíchání jablíček a hrušek dohromady.
Mě spíš udivuje miliarda pokuty za kartel, když se dala použít na nákup nových lokomotiv.
Což nemá absolutně žádnou informační hodnotu k tématu :). Debatuje se nad cenou dieselové lokomotivy, nikoliv nad pokutami.
“Šetření” kvůli pokutám na nové lokomotivě, natož na nové jednotce odpovídající 21. století je určitě mimo téma.
Stadler Eurodual ve variantě trolej+diesel úplně nový stojí 180 milionů. Je nesmysl aby řádově jednodušší čistě motorová lokomotiva stála o 20 milionů víc. Inflace je věc na kterou se vymlouvají jen Češi. Pesa Gama Dual je čtyřnápravová, duální a stojí i s několika letým full servisem 180 milionů korun. Ten Stadler rozhodně nebude za 200 milionů. To je holý nesmysl.
Z jakého kontraktu pochází ta cena Eurodualu?
A kolik váží Gama a jakou má přechodnost?
smazáno pro porušení pravidel slušné diskuze. andy.hrubes@gmail.com
Hlavně bude taky pořádně vysmátý Zeppelin CZ, který na to dodá motory CAT za ceníkové ceny :-))) Zeppelin vlastní 49% CZ Loka. 🙂
Nemá ČD cargo k odprodeji nějaké 753.7 a na nich udělat úpravy pro vedení osobních vozů?
A ČD cargo by si pak případně mohlo dokoupit jiné stroje?
Tak to asi fakt ne
100mil/ kus 😀 😀 😀
Bude to na rychlost 120kmh, jak už to nabízela CZ Loki pro 750.7?
Ve 120 tomu prdnou brejle.
DieselVectron (nebo DualVectron) s topnou spojkou se nevyrábí?
Existuje ale má to výkon posunky (kolem 900kw) a je to těžká mašina proti Brejlovci…
Vectron Dual Mode má 2000 kW v dieselu a v roce cca 2027 bude už i pro 25 kV (viz zde článek o Swietelskym). Podle mě lepší volba, pokud by vyhověl hmotnostně.
100 mega je prostě moc za starej krám.
Jestli tomu zůstanou kývačkové podvozky a tlapové stejnosměrné motory a originální papundeklová bouda a topný alternátor namísto měniče, tak je to Kocourkov za sto mega.
Jsem téhož názoru. Tlapový stejnosměrný trakční motor ve vozidlech, které by zde měly jezdit dalších třicet let, nemá co pohledávat. Zejména ve spojení s kluznými tlapovými ložisky, vždyť podvozek ČKD do zcela jiných provozních podmínek, než které se vyskytují dnes.
Faktická pozn.:
1. ty kluzná ložiska se dají nahradit valivými jako např. u 753.6 (Bizon)
2. např. některé Traxxy mají také tlapové uložení TM s valivými ložisky. TM je tomto případě samozřejmě AC.
Kde by s tí m chtěli jezdit…?
A v hmotnosti je zakopaný pes, brejle kolem 18t na nápravu a zbytek má 20+ na nápravu. Jedině něco na způsob 743.2 ale s výkonem 750.7.
Jenže u Vectrona Dual je, pokud vím, v přechodnosti. Tuším D2.
Verze pro DB Fernverkehr má 2030 kW v režimu na diesel a 2400 kW pod trolejí, Vmax 160 km/h.
To je slabší než eso, nevím jestli by tohle fungovalo na rychlíky do Hradce, Luhačovic..
Fungovalo by to jako bobina 🙂
Přecejen je to motorová lokomotiva s připevněným sběračem, nikoliv elektrická lokomotiva s traťovým dieselem. Na to je Eurodual, 6 náprav a ta cena taky bude úplně jinde.
Nechovalo. Pořád tvrdím, že nelze porovnávat starou mašinu se stejnosměrnými motory ovládanou ve stupních na hlavním kontroléru versus moderní lokomotivu s asynchronními motory a regulovanou plynule na mezi adheze.
To je pravda. Podstatou mého příspěvku bylo vyvrítit Flekovy obavy, že by to bylo slabší než eso.
V testech DB Fernverkehr s tím Vectronem DM tahá push-pull od Talga a jezdí to v pohodě. Souprava má cca 240m, prázdná 420t.
Motorový Vectron se nevyrábí. Bylo vyrobeno pouze 8 kusů a nebyl o něj zájem. Otázkou je, zdali se dá objednat. Vectron Dual Mode s topnou spojkou existuje, běží výroba pro DB Fernverkehr.
Dieslový Vectron má výkon 2400 kW a maximální rychlost 160 km/hod.
Tak abyste se nehádali, když se kouknu do dokumentů..
Siemens uvádí u Vectron Dual Mode light diesel 950 kW, max. 1,119 kW. Přičemž má 21 t na nápravu. K tomu samozřejmě nemá topňák a umí v tuto chvíli jen 15 kV AC.
Plnotučný Dual Vectron je pak vahou úplně jinde a řekl bych, že cenou taky.
Vectron Dual Mode v konfiguraci s dieselovým motorem o výkonu 2000 kW a dostupnou topnou spojkou rozhodně není určen jen pro lehký manipulační provoz. Siemens tuto specifikaci nabízí jako standardní volbu, což z VDM dělá plnohodnotnou víceúčelovou lokomotivu. Pro srovnání – 2000 kW dieselového výkonu je srovnatelné např. s řadou 754, která v osobní dopravě zajišťuje jak rychlíky, tak těžší vlaky na tratích bez elektrifikace. Díky možnosti přímého přechodu mezi elektrickým a dieselovým pohonem bez nutnosti přepřahu nebo zásahu do soupravy navíc dochází k významné úspoře provozních nákladů a času, zejména u přechodových úseků. Topná spojka dále rozšiřuje využitelnost i pro nasazení… Číst vice »
No ale to je právě ten plnotučný Vectron Dual Mode co má poctivých 22,5 t na nápravu.
Většina tratí, kde teď jezdí 754 je v traťové třídě C. I když bude ČD a Siemens hodně čarovat s traťovýma třídama, nemyslím si, že všude bude moct jezdit 90 t vážící lokomotiva.
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/trz.pdf
Přesně tak. Není všechno jenom o výkonu.