Další život pro brejlovce. ČD chystají modernizaci až 30 lokomotiv, cenu odhadují na 100 milionů za kus
Lokomotiva řady 754. Foto: České dráhy
Dopravce zjistil, že vhodná náhrada novými lokomotivami zatím neexistuje.
Dopravce zjistil, že vhodná náhrada novými lokomotivami zatím neexistuje.
100 milionu za jednu lokomotivu starou desítky let je rozkrádání a zrůdnost
Takže namísto BEMU pro třeba Jihlava- Brno budeme mít dalšího kundála s muzeem na háku, co posviští do Rapotic možná i 40km/h s přepřahem v Jihlavě, kde se bude držet další obstarožní stroj pro cestu do Budějovic a o nějakých rychlostnících V130 si tento spoj bude moct nechat jen zdát. V globálu daňový poplatník vysolí ranec za provoz. Bravo.
Tak zrovna přepřah v Jihlavě je rychlejší, než to objíždět. Důvod nízké rychlosti do Rapotic bývá spíš vlhko a listí, než málo koníků. Tyhle dvě lokomotivy určitě nejsou dražší na provoz, než duální vectrony s odpisy a dalším typem do údržby..
BEMU by měla víc hnaných náprav než souprava s lokomotivou.
Za těch 100mio by možná mohli mít I parní mašinu a ta by nejspíš nějaký nový cestující přitáhla!
Možná i novou! Kdysi jsem četl o tom, jak v Anglii postavili novou parní lokomotivu a teď do ní dávali ETCS…
Četl jsi správně. Je to ta jediná novodobá čouda podle starých výkresů
To je rána na vztyčená čela
Podle mě je základní problém ta třída zatížení. Nebýt toho, dá se koupit „normální“ mašina. Co se nesnažit o všechny ty parametry naráz…? „Záchranné“ lokomotivy na elektrické tratě v pohodě mohou být C3/D4. To ostatně platí i pro většinu relevantních dieselových tratí: JI – Brno / Znojmo, KT – Ruda, Praha – Tanvald, Rumburk – Nymburk, Beskydy,…
No a tam kde to je C2 a nižší by se prostě zkoncentrovaly brejlovce a dožily tam za cenu zvyšující se potřeby záloh do doby, než se aspoň něco z toho elektrizuje (Krumlov, TU/Svoboda, ostatně další mě ani nenapadá).
Brejlovec forever!
Co je to za kecy, že neexistuje adekvátní náhrada? A co třeba německá řada 285 firmy Bombardier? Co podobná od Siemensu? To jen manažeři ČD jsou líní, nebo neschopní.
Nebo vám nedošlo, že to vše jsou těžší lokomotivy.
Což vadí asi tak na dvou tratích.
Spíše bych řekl, že klíčovým parametrem taky bude hodnota nápravového tlaku. Zatímco brejlovec má nějakých 18 tun, dieselový traxx má 21 tun, hercules od siemensu má 20 tun na nápravu. Což už hraje velkou roli v provozu na lokálkách.
Lokomotivy se na síti sž zařazují do tříd přechodnosti dynamicky, ne jen podle nápravového tlaku. Lokomotiva s moderním uložením podvozků má mnohem menší vliv na svršek, než brejlovec se závěskami, a to i v případě, že je to šestikolo.
Jen ty brejle jsou už překonaný na pryžokov jako bangle.
To je sice pravda, ale hlavně pro mosty, které jsou obvykle hlavními podezřelými z hlediska přechodnosti na trase, jsou důležité především ty nápravové síly a jejich rozložení..
A pokud to má být potom semtam přechodné na C a níž, pak už to problém je..
Tím nesnižuji důležitost kvality svršku, jen doplňuji.
Ma smysl zachranovat za kazdou cenu na tratich, ktery jsou C2 a nizsi? Bez elektrizace? Zavadet tam ETCS? U takovych tratich by fakt mela byt diskuze, zda se vyplati modernizace a nebo zrusit.
10% rozdíl je tak velká role?
285 už Bombardier nevyrábí, páč opustil sektor kolejových vozidel a Siemens žádnou dieslovou lok aktuálně nenabízí. …. a pak je tu ten problém s žalostným stavem české infrastruktury.
Dieselovou lokomotivu Siemenss nenabízí, protože nabízí Dual Mode, což je vlastně dieselová loko se sběračem. Na tratích typu Brno – Jihlava by byl její provoz přínosem dvojnásob, když může využít trakční vedení. V podstatě jediná dnes brejlovcová trať, kam není přechodná, je do Krumlova.
Může do nového města, Holešova, Šumperku, Mutěnic?
Pacifik, Brdy?
Šumperk, Holešov, Pacifik i Brdy ano, Mutěnice myslím, že ne. I tak jde ale o takové procento železniční sítě, že mi fakt nedává smysl kvůli tomu trvat na přechodnosti B2/příčná 1. Na to stačí si ponechat 750.7.
Což je sice hezký, ale k ničemu. Na část výkonu by to uplatnění sice mělo, ale co ta nemalá část sítě s 3kV DC? Tam je to k ničemu. Navíc část výkon výkonů je plánována na napěťovky apod. Tam je jakákoliv elektrická část taky k ničemu.
Kolik je za rok napěťovek? V součtu třeba 3-4 týdny? A těch zbylých 48 týdnů by to bylo zbytečné, jezdit pod trolejí na diesel?
…21t nápravový tlak a na kole max 750kW v řežimu dieselu, což je oproti brejlovci polovina…
V Thajsku máme 50x CRRC Qishuyan CDA5B1, motor MTU, ETCS Thales, 2.4MW, 120 km/h. 86M czk za kus.
Mozna je na case sem pustit i zahranicni konkurenci (Cina) a nebo se podivat, jestli potrebujeme provoz za 3mld na tratich, kde se krome nejaky osobky naklad ani nemuze vejit kvuli zatizeni na napravu.
Nemůže vejít? Co se tam nevejde?
Ale kupovane pred 5-timi rokmi (dnes by to bolo okolo 120 mil. czk)
Jo, ale kdyby ČD začalo kupovat od Číňanů tak tady spoustě lidem praskne cévka. To už radši budou skřípat zubama nad CZ Loko.
Nemá motor Stage V, nemusí plnit TSI, zástavba ETCS není pro EU, je to CoCo, ale hlavně je to úzký rozchod pokud hledám správně.
Ale tak pro představu je to určitě zajímavý.
má to smysl? nebylo lepší rovnou koupit nové stroje vč. ETCS? a třeba i na větší rychlost..
ČD se zabývají otázkou velkých dieselů už nějakou dobu, viz jízdy dualvectrona na rychlících z Brna do Jihlavy. A asi jim vyšlo jako nejlepší možnost pro jejich potřebu modernizovat těch 10-30 brejlovců, protože v dané kategorii a parametrech buď nic nového není, nebo je to moc drahé.
Umis cist? Jasne se pise v clanku, ze neni, kdo by dodal nove lokomotivy.
Ne, nesplňují již normy UIC
toto je krok správným směrem. řada t478 nemá chybu a může ještě dlouho dobře sloužit.
To může napsat jen honibrk nad fotkami, kde kdo z provozu ví, že spolehlivost už silnou stránkou řad 750 (ČDC) a 754 není. Za všechny příklady budiž uvedeny brejlovce na nákladech Břeclav – Okříšky (víceméně co jízda, to zdechnutí 750) a na rychlíkách skrz Vysočinu (kde ty 754 mají problémy až nepříjemně často).
A je to opravdu chyba stroje nebo její obsluhy a údržby?
K čemu vůbec CD potřebuje další diesly? Do Budejovic a Brna jedna linka přestala jezdit, za chvíli se přidá do Velenic, Klatov, Ostravy, v budoucnu pak další u Hradce, Jihlavy, Veselí, Luhačovic, noveha města na Moravě, Holešova, Pacifiku, kde ty velké lokomotivy budou jezdit? Na Slovensku a v Polsku?
Za chvíli? Závidím Vám Váš optimismus. Přinejmenším Veselí a Luhačovice budou nejdřív za 10 let.
Za 10 i 15 let tu bude pořád dost brejli a jestli ne, tak nevím proč je CD pronajímá, když jich tak zřejmě má dost.
Aha nepotřebuje brejlovce proto je 50 ks řady 754 a 19 ks řady 750.7.
Neumíte číst..
Upřímně, raději brejlovce než 810 jak ve Středověku. 🤮
Bohaté vyjádření.
Sarkasmus? Je snad k tomu něco dodat? Platit v roce 2025 za cestování 810 je děs. Ostatně, to je hlavní problém ČR, že cena za dopravu vůbec nezohledňuje kvalitu (alespoň u ČD)
810 je úsporné, jednoduché a pohodlné vozidlo, jedním slovem kvalita. A za tu se platí. To myslím zcela vážně.
Promiňte, ale nesmíte žít v minulosti. 20. století už dávno skončilo. Nebo žijete v současnosti a byl to pouze špatný vtip?
Vůbec mi nedochází souvislost velké lokomotivy s 810, ty vozi naprosto jiné vlaky.
Přímá souvislost asi žádná. Jen než řešit budoucnost brejlovců, měli by v prvé řadě utnout budoucnost 810/814 apod. dieselovým skvostům, kde reálně trpí i cestující.
Však jsem psal veselí a Luhačovice v budoucnu, ne za chvíli. Tady železniční analfabeti opravdu nerozumí písmenům? Dále do toho seznamu patří Plzeň, tam též brejle dojezdu do deseti let.
Promiňte, ale mně nezajímá, co bude za několik let, ale co je TEĎ. A fakt, že se ani s jedním nezačalo, je strašné. To trapácké každodenní přezouvání ve Starém Městě nikomu nevadí. A že zhulený diesel, který by neprošel testem ani u Volkswagenu, jezdí pod dráty, očividně taky ne.
Předpokládám, že myslíte vlak Praha – Luhačovice. Kde jinde přepřahat než ve Starém Městě? Diesel pod dráty jet může, ale elektircká lokomotiva bez drátu ne. Od Kunovic dál je to bezdrát. Nevím zda prostá elektrizace od Kunovic dál dává ekonomický smysl.
Elektrická lokomotiva bez drátů ne? To je celkem logické. A právě o to jde. Někdo si vymyslí přímou linku z Prahy do Luhačovic. Že část není elektrifikovaná a vlaky se musí pořád přezouvat, nikomu nevadí. Celkem logicky, když to vymysleli lidi, kteří si vozí p*del autem. A za ty roky se zhola nic nezměnilo a ještě dlouho nic nezmění. Z Brna je to ještě horší. Nejen, že tam jezdí zhulený diesel, ale který stojí ultimátně za h*vno. Hlemýždí tempo a nulová šance na zlepšení je hřebíček do rakve.
Přepřahání lokomotiv je normální jev, ta trat se navíc bude elektrifikovat.
Bude elektrifiovat? To se taky říkalo o trati do Brna, která je už z části hotová. A co se doteď udělalo? Zhola nic. Běžný jev to možná je, ale na pravidelné lince je to trapné. Zvláště po několika letech.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_93_(Stadler)
Osa ČD – CZ Loko pokračuje 🙁
Užitná hodnota proti dualním lokomotivám, lifecyclecost, bezpečnosti i ergonomii práce fírů úplně jinde a to nejhorší na těch mašinách nechají.
Fakt se mi chce zvracet.
Podmínky ( a nejen na železnici ) které si ambiciózně v EU soustavně 15 let nastavujeme mě připomínají takové ty drátěné pastičky na myši, po směru otvoru vleze dovnitř, proti hrotu již nikoliv. Střih…..novou lokomotivu typu Herkules už z důvodu dnešních podmínek nevyrobis…..co dodat. Klademe si pasti a sami do nich padáme. Paráda..
Co bych Ti na to Joudo napsal? No, máš pravdu. Přidat ETCS a ideální lokomotiva s ideální přechodností a s dokonalými užitnými vlastnostmi. Jsem s ní jezdil například z Rajky do Brake s vlaky o hmotnosti více jak 2000 tun.
Je fakt, že se odolnost vůči nárazu přehání. Napříkad A sloupek v autě ochrání posádku při srážce s tím, co řidič přes A sloupek nevidí. Bezpečnost na železnici se vyřeší vyhnáním uživatelů třeba na méně bezpečné silnice.
No fajn, a kdo konkrétně tím strádá?
Herkulesy nemají problém v tom, že by porušovaly nějaká zelená pravidla, ale v tom, že nesplňují moderní TSI.
Kdyby ale evropští dopravci hrozně moc chtěli, tak Siemens nepochybně něco TSI-kompatibilní rád nabídne. Ostatně Vectron Dual Mode už vlastně všechno potřebné má a do Ameriky se vesele dodává dieselový Charger. Jenže v osobní dopravě jde skoro všechno do jednotek, a cargo zatím celkem dobře vystačí s tím, co si nechalo modernizovat.
Siemens nic než duála nemá a v dýzlu už mít nebude. Charger je v Evropě neschvalitelný, zapomeňte,nebo sněte dál.
Vectron DE?
Ale blbost, Siemens na InnoTransu ukázal i čistě dieselový Vectron DE, ale pro provoz ČD dává dual větší smysl.
Není vůbec žádný problém udělat chargera v těle vectronu, ale zájem v Evropě zjevně není.
Výroba Vectronu DE byla už před X lety ukončena, více než těch 9 kusů nevznikne, nebyla na to poptávka. Každý si raději trochu připlatil a měl rovnou Dual Mode, jehož výhoda do budoucna je víc než zřejmá.
No pochybuju že by na tom takový Hercules byl hůř než Brejlovec…
Je jediný tvor ve vesmíru,který si háže sám sobě klacky pod nohy – člověk (prý přemýšlivý) 😀
Co k tomu říci a nic nedat? Já se závěry ČD, tedy že se nedá pořídit nová lokomotiva podle požadavků pro osobní dopravu splňující bezpečně parametry přechodnosti naší neelektrizované sítě musím bohužel souhlasit. Ono se teď sice přepracovává zatřídění vozidel do tříd přechodnosti, ale stejně z lokomotivy, která bude mít limitních 90 tun (a ani o kilo méně) přechodnost B2 (18 tun na nápravu) prostě nevyrobíte. A i takové tratě v republice máme, byť jich není mnoho. Nicméně je mnoho neelektrizovaných tratí s C2 (20 tun na nápravu, 6,4 tuny na metr), kde by se schválením takové lokomotivy mohl být… Číst vice »
Vyrob to a nabídni to. Napsat to umí každej. 🙂
CZ LOKO už v této výkonové kategorii nabízí DS2000, byť tedy bez baterky a s nižší rychlostí. Vossloh zase má Modulu, kam umí naskládat i baterku. Ta má teda tu nezávislou trakci slabší. Každopádně zas tak nereálné to není, pokud by se to udělalo jako odvozenina některého z těchto či podobných strojů.
K čemu by byl na rychlíku DS2000 na 3 kV DC? V Dieselu cca 730 kW do trakce, v elektrické trakci 2MW. V Dieselu na rychlík nedostatečné, DC trakce nesmysl, když chceme budovat AC síť. DS2000 je primárně určen pro Italský trh.
Dualshunter bude i ve střídavé verzi (verzích), ale pravda, na rychlíky to nebude.
V plánech je i AC Dual. Větší problém je spíš ten výkon spalováku. Větší už do těch kapot nacpat nejde a hmotnostně už je teď okolo žádaných 80 tun.
Já pane nejsem výrobce. Já jsem jen sprostý uživatel…
Tady se stala chyba. 🙂
celý tenhle projekt mi smrdí tím, že je předem připraven pro CZ Loko. ČD vůbec nepotřebují dieselovou klasiku na osobce…
Odpověď na snění je Stadler Euro Light – verze Class 93 (https://www.stadlerrail.com/en/solutions/rolling-stock/locomotive-eurolight) – má všechno, solidní výkon pod trofejí, diesel 900 kW i tu baterku.
Ne, to není to, co je potřeba. S baterií 80 kWh (menší než ta větší v Tesle) to fakt fungovat nemůže…
Ta baterka má smysl k posílení dieselu při rozjezdu (přidá 400 kW) – není tam k těžkému provozu na baterky. Dostat 500 kWh do 4,5 tuny není reálný. K baterkám je navíc docela dost nutnýho příslušenství co přidá další desítky procent hmotnosti baterek.
900kW není 1460kW
Baterky do lokomotiv? Do těch traťových určitě ne. Na posun, na vlečku – prosím. Ale na trať je to holý nesmysl. Čistý diesel se zdá být zastaralé řešení, ale vemte si, že u duální lokomotivy si vždy jednu z „výzbrojí“ pouze vezete a v podobě AC výzbroje to není nezanedbatelná hmota. A jak tu bylo napsáno, do 80 tun se vejít je opravdu výzva, obzvlášť pokud to má mít spalovák nad 1MW. Za mě osobně je využití 754 pro modernizaci docela nešťastné, ale pokud má ČD na stole kalkulace a na nové loko to v tom počtu nevychází, tak se… Číst vice »
Proč má být baterka v traťové loko nesmysl? Na trati jako Brno-Jihlava nebo pro napěťový výluky to dává hodně velkej smysl.
A kolik jich tam dáme? Pokud je nechceme měnit každé tři roky, vypadnout nám všechny manganové i kobaltové chemie, pevné elektrolyty jsou slibný, ale nedostupný a neověřený krok do neznáma, takže nám zbyde LiFePO4 s 200Wh/kg… To je při zde zmíněných 500kWh jen 2.5t. Otázka je, jak to řídit? Konfigurace batterypacku by se musel napočítat na provozní napětí trakčního dynama (lze), ale neumím si představit, že by se to celé rozhýbalo jen řízením budícího proudu…
Co je špatně na NMC? Při proudech/výkonech do 3-4 C se dá očekávat životnost baterek min 20 let. Ohledně řízení, nevymýšlíte vymyšlené?
Při napěťové výluce lze předpokládat, že dobíjení baterií při jízdě nebude moc dostupné. BEMU Panter zvládne plné nabití za zhruba 30 minut. A aby to nabíjení při stání moc neomezoval tak potřebuje speciální nabíjecí bod, jinak musí dobíjet nižším proudem a tedy delší dobu.
Úměrně větší baterie bude nejen problém hmotnostní, ale i provozní právě kvůli dobíjení. Klidně se totiž může stát, že bateriová mašina by (dle délky úseku a hmotnosti soupravy) protáhla pár vlaků a pak by se musela na hodinu až dvě odstavit někam bokem pro dobití.
Bavíme se snad o loko schopných dát Brno-Jihlava, což čistě v baterkách (zatím) nejde, ne? A řeč je tedy o tom, zda tam mít jenom diesel dimenzovaný na maximální špičkový výkon, nebo zda tam mít diesel na „trvalý“ výkon plus baterky na dodání špičkového výkonu a na uložení rekuperované energie z kopců (ty Rapotice, Studenec, Okříšky) nebo ze ze zastavování (napěťovky).
No jo ale u nás jak elektrizace potřebných trati, tak konverze na střídavý proud trvá hodně dlouho. Docela by mne zajímalo, jaký je reálný výhled nákladní železniční dopravy na jednotlivých neelektrizovanych tratích a zda by se takový výhled mohl projevit na prioritách elektrizace a popř konverze tratí. Pak by se mohlo ukázat, kde je možné používat duální lokomotivy a v osobní dopravě třeba BEMU jednotky.
Přechodnost B2 většinou „zajišťuje“ nějaký rozpadlý propustek, nebo shnilá ocelová mostní konstrukce, která je na trati od začátku provozu. Možná by bylo vhodnější, aby se upnula pozornost tímto směrem, protože to jsou místa, která se stejně budou muset brzy začít řešit, pokud má trať zůstat i nadále v provozu.
Vy chcete aby SZ něco dělala…
https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:088ead46-5ee0-4e1f-b1d9-a70aa68f57b9/siemens-mobility-digital-datasheet-dualmode-CZ-10-2023-compr.pdf
Leták Siemensu Vectronu Dual Mode – už uvádí i 25 kV 50 Hz a přechodnost C2 – není to odpověď?
Lokomotivka ČKD očividně chybí .
Jako že by chrlila hromady spalovacích lokomotiv? Komu?
Dnes opravdu nikomu… Do Ruska se to nesmí a jinde to nikdo nechce.
Copak že dnes se do Ruska nesmí, hlavně Rusko už od 1990 nemá zájem (když skončil výměnný obchod).
Rusko ještě nedávno zájem mělo. Za posledních 12 let vím celkem o 4 lokomotivách, o které mělo zájem. To neuživí ani „garážovou“ výrobu, natož firmu, jako bylo ČKD 🙂
A kolik jich nakonec ze zahraniči koupili? V CZ loko na spolupráci s Transmašholdingem ještě dlouho nezapomenou.
A vy o té spolupráci s TMH opravdu něco víte? 😉
Že v tom zahučely prachy bez návratu.
Jak se pozná, že očividně chybí? I kdyby existovala, neměla by v portfoliu levnou lokomotivu této kategorie, protože poptávka je minimální (jak ukazuje situace u jiných výrobců).
Ani Sovětskému svazu nechybí.
Ne masový vývoz Čmeláků do CCCP za převoditelný rubl opravdu nikomu nechybí.
Očividně nikomu nechybí. Novostavby a modernizace z velké části pokryje CZ LOKO. Giganta, který chrlí lokomotivy tak, jako chrlilo ČKD, už opravdu nepotřebujeme.
Zejména, když až 95 procent produkce šlo do CCCP, který za ně prakticky neplatil. Dá se říci, že orientace na CCCP byla jednou z hlavních příčin zániku lokomotivky ČKD.
Doufám, že se ukáže, že nově vzniklá lokomotiva bude neskutečný krám a zůstane u těch pár (10) kusů.
Nic proti a ve zlém, ale až budete ve vlaku v -10 stát u spadlé troleje čekat na nějakem nepřístupném místě na diesel s topnou spojkou tak si vzpomeňte. Jinak topit z dieselů dokáží jen 750, 750.7 a 754 a 750 snad CD už ani nemá.
V takové situaci (jak často k ní na síti SŽ dochází?) bude dominantní čas uběhnuvší mezi uvíznutím vlaku (ztrátou napětí v troleji) a příjezdem záchranné lokomotivy (typicky desítky minut až hodiny). Těch pár minut po připojení loko a odtažení soupravy pod napětí je zcela marginálních.
Mimochodem, CZ loko teď dodává effishuntery jako záchranné lokomotivy pro švédskou železniční síť. A bez napájení soupravy. Asi jim tam nikdo neporadil.
K situaci, kdy se souprava rychlíku odpojila od stojanu v Liberci nebo od Peršingu v Děčíně a připojený Brejlovec následující hodinu topil buď bídně nebo vůbec, nastávala na naší síti ještě relativně nedávno a docela pravidelně, i za větších mrazů.
Někdy k ní dochází i dvakrát za neděli. 😀
Jinak problémy s trakcí jsou bohužel víc než časté, což ví každý, kdo má tu smůlu že jezdí veřejnou dopravou.
Padání troleje je vlastností 3 KV ss. Do konverze se nikomu moc nechce. A pokud bude k dispozici 1 dýzl na 5 vlaků, asi všechny nevytopí. Na tuto záchranou práci by se hodily 749 s minimální údržbou. U soukromníků vydrží dalších 40 let. Proč se jich ČD zbavily a brečí, že údržba 754 je drahá?
Tohle bych zas tolik nepřeháněl, normální člověk je oblečený tak aby do těch -10 mohl z vlaku vystoupit, takže několik málo hodin v netopícím vlaku nemůže být zdravotní problém (pokud není sám ve velkoprostoru tak si navíc i zadýchá plus vyrovnání vnitřní teploty s zevnější není otázka 10ti minut…
Lepší pracovat na tom aby odstranění takové situace netrvalo 10 hodin. Odtáhnout soupravu z trati samozřejmě není potřeba stovkou takže na to stačí kdejaký „drobek“…
Věc má ještě druhou stránku.. kolik SZ letos zadratovalo km? Třeba o takovém Frýdku..se mluví už od 80 let 20 století. Nebo třeba Luhačovice.. taky už mohly být zadratovane . A co vlara? Nebo Studénka – Veřovice? Jo tak se to zazdilo bateriaky.
Letos zatím čistá nula. A dokud nevyházíme neschopné vedení sž a md nebude brát železnici jako podřadnou věc, zlepšení nečekejme.
Je to klasický scénář, kdy nechtějí tahat dráty nad zastarale trasované a ve výsledku pomalé tratě, ale zároveň neumí zprostředkovat jejich optimalizaci, tudíž výsledek je čistá nula.
di s tim dratovanim do pi.e. Není nad vůní nafty a bublání dieselu.
Není nad vůni nafty a bublání dieselu? Jak pro koho.
Se mu na to raději složíme a koupíme mu nějaký kripl na vyřazení, může si ho odstavit za barákem a uživat si celý volný čas, ne? Bumážky to na stání nepotřebuje…
Ekologie Vám očividně nic neříká? A hlavně, že na vlaky jsou nulové normy na emise asi taky ne?
Nejsem si jist, jestli se chápeme. „Není nad vůni nafty a bublání dieselu“ je výrok uživatele vypravec, ne můj. A pro dieselové motory ve vlacích emisní normy samozřejmě existují, proč by jinak například do jednotek 844 bylo nutné zbrojit močovinu?
Ano, máte pravdu. Omlouvám se. To jsem si vážně nevšiml. Každopádně, normy existují, ale jsou dost zoufalé. 810 je toho důkazem.
To máte ale jako s auty, u auta z roku 1980, nebo klidně 2000 či 2010, se taky nevyžaduje plnění aktuálních emisních norem.
Jenže jak často vidíte tak staré auta v běžném provozu? Téměř vůbec. Zatímco u ČD naprosto normálně. A navíc, auto opět nesmí být ve špatném technickém stavu, což opět u vlaků neexistuje. Zrovna včera jsem to měl černé na bílém.
Delší životnost je holt vlastností železničních vozidel. Ty 810 za mě do dnešní doby nepatří, ale dokud za ně budou objednatelé dopravy – kraje – platit, tak tady s námi budou.
Pokud je vlak pravidelně udržován a po čase prošel i nějakou základní modernizací, může spolehlivě fungovat i pár dekád. Jenže, v téhle republice někde platí pouze to poslední. Začali tu jezdit dřív než jsem se narodil, nikdy žádnou modernizací neprošly (výměna koženkových sedaček rozhodně není modernizace) a jelikož se plánuje pouze vyřazení, tak se i zvysoka kašle na údržbu. Dnes už není problém dohledat nějaký vlak, který zařval někde po cestě a buď dojel do cíle s obrovským zpožděním nebo vůbec.
Jj, vybavuje se mi nějaký ekvivalent k EURO pod názvem STAGE a římská číslice, nebo Tier a arabská číslice. Konkrétní limity a porovnání s EURO by šlo asi dohledat, avšak přiznávám není to zcela moje parketa.
s ekologií bych se moc neoháněl – starý věci šly rozebrat, vyčistit a zase složit jen s minimem vyměněných dílů a tedy i odpadu, zatím co nový musíte vyhodit komplet, protože se nedají aní rozdělat – elektropneumatické ventily budiž příkladem
Promiňte, Vy mluvíte o vzniklém odpadu po vyřazení. Já ale mluvím a vypouštění emisí. A primárně mně jde o to, že S6 v JMK je už částečně zadrátovaná. A když pod dráty jezdí pravidelně diesel, je to hnus. Celé to umocňuje fakt, že je to diesel, který hulí jak trabant. Do kompletní elektrifikace (která nebude hotová ani do konce tento dekády), by tam mělo jezdit něco ekologického, ať už na vodík nebo baterii, ale rozhodně ne to co teď. A to nejen kvůli ekologii, ale i cestujícím.
Zazdilo? BEMU právě umožňují takové tratě zatím neřešit, zavede se přímá elektrická linka bez dieselu pod trolejí, a místo toho se dá soustředit na úseky které potřebují trolej přednostně.
Tedy v tomto případě „přednostní trať“ „elektrifikovat“ pomocí bemu, a nepřednostní trať nechat jak je. To se ušetřilo co?
Přednostně se můžou elektrifikovat úseky, kam se BEMU nehodí.
Zrovna Luhačovice a Vlára jsou důkazem, že elektrikace a celková modernizace tratě je něco druhořadého. Raději vyházet řádově stovky milionů za nádraží/zastávky a s tratí neudělat nic.😡
Kolik by stála nová, podobně vykonná lokomotiva?
130-180.
No to už by, vzhledem k životnosti takového vozidla stálo minimálně za úvahu.
jenže Kupčino představenstvo ČD určitě má dobrý barometr na odbytové potřeby možností českého železničního průmyslu… ostatně kauza BEMU to již potvrdila…
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_93_%28Stadler%29?wprov=sfla1
4mio liber…
Díky. To už zase, když vezmu do úvahu rozdíl v životnosti, není takový rozdíl. To by se mohli modří min. zamyslet.
No jo, jenže se šrotovou mašinou můžeš kouzlit na hraně opravy a technického zhodnocení. Nová mašina je nová celá a odpisy platíš z celý. Navíc dceřinka teď trpí poklesem a je možné, že nějaké diesly bude mít nazbyt.
Ale to není to co ČD potřebují. Víc jak 900 kW má i Effishunter 1000.
A to nemá pesa nebo Alstom nějaké dieslové?
Však Herkules byl za 80mega nový a ted tady 100mega za reko 754
Máme rok 2025
To bylo před 15 lety.
Alstom by teoreticky mohl oprášit motorový Traxx, ale je otázka, zda by jim tahle zakázka za to stála (ČD zjevně chtějí produkt CZ loko). Nová Pesa by byla ještě dražší.
Nacpou tam Caterpillar a bude to stát za ..jak jsme se přesvědčili u 750.7.
Ve dnešních cenách by stál nový Hercules 120 mega Kč a to jen s přípravou na ETCS.
Nový Herkules prostě a jednoduše nevyrobíš. Neodpovídá dnešní legislativě.
Vectron DE je zašlapaná věc? Nějak nejsem v obraze, jestli se s nimi počítá nebo je to jen „demonstrátor“.
Vectron DE měl asi minimální poptávku – pokud jsem počítal správně na anglické wiki k Vectronům, kde jsou uvedeny objednávky, došel jsem k číslu 8. ČD garantuje odběr 10, maximum je 30 – je otázka, jestli by i těch 30 stálo vůbec Siemensu za to. Navíc DE verze není podle wiki v ČR schválena, takže další finanční náklady navíc, technicky to problém asi nebude. A jak psal pan Šimral výše, to hlavní bude přechodnost.
Oficiální postoj k Vectronu DE je, že Siemens je odpovědná firma a hodlá se věnovat jen zeleným produktům jako je Vectron DM. Je otázka, zda by dodatečně velká a skutečná poptávka tento postoj nezměnila. Ale ta poptávka je nízká.
Psal jsem o novém Herculesu v dnešních cenách. Ne o dnes vyrobeném Herculesu.
100mio za kus u vicekusove zakazky do nejaky stary popelnice?
To maji nejaky heslo o skanzenu vytetovany lidi z vedeni CD nekde na bicaku ci co?
Nikde není uvedeno, co by ČD za uvedenou částku měly pod rouškou modernizace Brejlovců přesně získat. Přesto se tady vesele spekuluje a kritizuje, i když nový lehký diesel v momentální nabídce lze těžko najít. Co kdyby se za těch 100 mil. Kč jednalo např. o modernizaci provedenou podobným způsobem, jako u tramvají T3?
Především chybí informace, jakou hmotnost by lokomotiva měla mít, což je momentálně naprosto klíčový parametr pro tuto diskuzi 🙂
Pokud se dobře dívám na vagonWEB, tak aktuálně je řada 754 nasazována na tratích: Veselí n. Lužnicí – České Velenice; České Budějovice – Český Krumlov; Brno – Jihlava; Klatovy – Železná Ruda; Hradec Králové – Trutnov. Řada 750.7 pak na tratě Zábřeh na Moravě – Jeseník; Staré Město u UH – Luhačovice; Staré Město u UH – Kyjov – Brno; Ostrava – Frenštát pod Radhoštěm. Většina uvedených tratí dovoluje dle mapy Správy železnic 20 t/nápravu, s výjimkou České Budějovice – Český Krumlov kde je 18 t/nápravu. Podle TTP (z 2016) tam i Brejlovci ř. 753 mohou maximálně sólo a Traxx… Číst vice »
Herkules (80t) i Traxx MS (84t) mají třídu přechodnosti C2.
Herkules je už mimo a Traxxe (zřejmě míněn ME) je otázka, jak velká zakázka by Alstom motivovala k jeho resuscitaci.
Ano, mají C2, ale na nahrazení Brejlovců na všech jejich výkonech potřebujete B2.
Možná ano.
Další otázka je, na jak dlouho mají ČD zasmluvněné tyto kontrakty a jak moc je jisté, že Ministerstvo dopravy bude chtít i po vypršení smluv s ČD tyto vlaky objednávat. ČD se často zaštiťují tím, že nemůžou kupovat vozidla, která nemají pod smlouvou. Samozřejmě se můžou komunikačně zaštítit tím, že se bude jednat o záchranné lokomotivy.
Naprostá většina uvedených tratí má být v blízké době zadrátována (prostě nebo neprostě), opravdu to ty dnešní brejle už nedoklepou? Pár ramen v tom výčtu chybí, třeba Pacifik a jiné víkendové nebo posilové vlaky, ale stejně…
Hlavně to všechno jsou tratě, kde se snad elektrizace už blíží, takže by to stávající diesely mohly postupně doklepat.
Kolik let/ desetiletí se elektrizace tratí blíží, když jste tam pro jistotu vsunul slůvko SNAD?
Neblíží se. Je stále na horizontu! 🙂
Nula. Protože na tom nikdo reálně nedělal. V posledních 5 letech se situace změnila. Proto nedává smysl extrapolovat dění včetně „období umrtvení“, ale až za ty poslední roky.
Kolik desetiletí? Ani jedno, před 10 lety se na těchto tratích vůbec nic nechystalo. Teď se sice ještě nekope, ale chystá se.
A musí být čtyřnápravová?
Nepřechodné lokomotivy, ani jednoduše, do Českého Krumlova jsou (dle TTP z r. 2016):
710, 715, 717, 759, 711, 724.8, Gravita 10BB, BB475, BR 285, MaK 2000, Maxima 30 CC, Maxima 40 CC.
Pakliže jsou tam i lehké, ale trojnápravové stroje, tak předpokládám, že problém bude mimo jiné v příčných účincích na trať. Šestinápravová lokomotiva by se možná dala v provedení se třemi dvounápravovými podvozky, ale opět se nebavíme o dostupné lokomotivě na evropském trhu.
A pak je otázka, jestli by se za tu miliardu, co ČD za 10 lokomotiv dají, nedala ta trať opravit do použielných parametrů.
Tuhle jsem tady psal (v souvislosti s 842 a ETCS), že si tu za drahé peníze konzervujeme skanzen a dostal jsem bídu. Tak to čekám zas 🙂
Tak určitě by bylo užitečné, pokud by celá železniční síť byla minimálně na C2. Háček je v tom, že zvýšení únosnosti není prostá oprava, ale zásadní modernizace. I kdyby se na tom začalo dělat okamžitě, tak jen papírování (záměr, projekt, povolení atd.) bude v režii Správy železnic takových 10 až 20 let.
Rekonstrukce Brejlovců je tady příslovečný „vrabec v hrsti“, zatímco modernizace tratě „holub na střeše“. Pokud chce mít dopravce alespoň nějakou jistotu, moc na výběr nemá.
Spíš na obou půlkách.
„Úžasnej národ tihle Češi. Škoda, že nebyli u stvoření světa. Mohli poradit.“
Zatím nejsou nikde přesné specifikace, ale vy už víte, že rekonstrukce stávajících lokomotiv je špatná volba.
Zigulika si taky date za své na GO, když by za nějakých 10-20% navic bylo nové moderní auto?
Železnice nemá ani s ziguliky a ani s novými auty nic společného..
No, žigulík je špatné přirovnání.
Zetor Uř1 (7745) z přelomu 80. a 90. let se běžně prodává za ceny přes 300 tis. Kč. Když k tomu připočteme cenu profesionální GO, jsme na dvojnásobku. To už se velmi blíží novému stroji z východní Asie a přesto to má své zákazníky.
Přesně jak jsem psal, nemáte vůbec páru o co jde.
Rekonstrukce může být jediná cesta, jak obejít současné normativní požadavky a mít „v současnosti nevyrobitelnou“ lokomotivu.
Už len inštalácia samotného ETCS bude stať jednotky miliónov CZK. Aj mnohými argumentovaný Hercules (a v cenách doby svojho vzniku) mal len PZB so Sifou.
Hlavně jde o to, že mašina v osobce potřebuje mnohem více „bižuterie“ aby byla univerzálně použitelná.
Kromě ETCS potřebujete vlakové topení (vozy mají CZE takže musíte „topit“ i v létě), pokud chcete jezdit s „červenými vozy“ dobíječ 48V, dále UIC komunikační linky protože chcete mít informační systém pro cestující a mít možnost nasazení řídícího vozu.
No a tohle všechno něco váží a stojí.
S ohledem na stávající lokomotivní park může mít taková modernizace smysl. Samozřejmě záleží na tom, co se vlastně bude dělat. Podvozky však rozhodně zůstanou stejná. Stejné by mohly zůstat i generátory, pokud se provede pouze renovace.
Samozřejmě by bylo pěkné mít lokomotivy pro rychlost 120 km/h a více. Nakonec se však jedná o univerzální dieselové lokomotivy, které lze použít i na lokalkách. Nové lokomotivy jsou výrazně těžší, ale také výkonnější. Budou však již mít promyšleno, co potřebují.
Technicky to není tak náročné. Pokud bude zájem, mohou kromě CZ Loko podat nabídku i PESA, Newag, KOS nebo dokonce ŠT/Pars.
A jsme u toho. Těžké lokomotivy v době EMU, DEMU a BEMU. Těžká lokomotiva a 4-5 těžkých vozů, které je potřeba vytápět a chladit.
Těžká lokomotiva není ideální, jenže pokud chcete provozovat přímý rychlík z Prahy do Luhačovic, tak DEMU/BEMU musí táhnout 90% trasy těžký spalovací motor nebo baterky bez využití.
Pro takové trasy je smysluplnější buď konvenční souprava s přepřahem lokomotivy, nebo případně zapojit EMU za motorovou lokomotivu.
rozkaz zní jasně, CZ Loko musí dostat zakázku
Nejvíc super je, že i když si opraví nějakou starou popelnici 3mld, tak stejně ty tratě budou mít ztrátový provoz.
Ztrátový pro koho? Pro dopravce nejspíš ne, ten si to nechá zaplatit od objednavatelů.
Generátory rozhodně stejné nezůstanou, už od dob Kyklopa se dávají alternátory.
Nové lokomotivy výrazně těžší nejsou. Čtyřmotorový Trax P160DE váží od 81 tun a má 2250 kW. Když budeme chtít 1700 kW, tak tam jeden dieselagreagát nedají a hned to bude o nějakých 5 tun lehčí 🙂
ŠT do mašin už nepůjde, leda teda zkusit Poláky. A upřímně, to, co předvádějí s Foxama, jim moc dobrou reklamu nedělá.
„ŠT do mašin už nepůjde”
A co řada 842…? Anebo toto: https://www.railjournal.com/news/skoda-awarded-e1bn-contract-to-refurbish-280-locomotives-for-egypt/
Řada 842 je lokomotiva?
Z toho egyptského kontraktu se Škoda údajně snaží vycouvat. A i kdyby se jí to nepovedlo, tak se to bude realizovat v nějaké tamní žosce a s produkcí soudobých elektrických lokomotiv to nebude mít mnoho společného.
„Řada 842 je lokomotiva?“
To není v celkovém kontextu relevantní. Jde o využití kapacity a zisk. Součásti jsou z velké části pořizovány externě.
“údajně”
Jj… Vždycky se objeví nějaká fáma. ŠT předložila nabídku a ma platnou smlouvu. Bylo by nelogické vycouvat.
>Řada 842 je lokomotiva?
A dělá jí Škodovka?
Takže: argumentujete vozidlem, co není lokomotiva a nevyrábí ho Škodovka.
Příště vytáhnete co? Autobus, ledničku nebo konzervu fraknfurtských párků?
Relevance bude stejná.
Vycouvat? Skutečně?
„Jsme opravdu nadšeni, že můžeme egyptským cestujícím i státním drahám nabídnout vysokou spolehlivost, dostupnost a bezpečnost lokomotiv na železnici. V průběhu následujících devíti let dodáme do Egypta minimálně 280 zmodernizovaných a opravených lokomotiv s prodlouženou životností o dalších 15 až 20 let.“
https://www.skodagroup.com/cs/tiskove-zpravy/skoda-group-ziskala-vyznamny-projekt-na-modernizaci-a-udrzbu-minimalne-280-lokomotiv-v-egypte-za-vice-nez-jednu-miliardu-eur
Standardní oslavná tisková zpráva k podpisu smlouvy, před dvěma lety. Tak uvidíme, co přinesou léta příští 😉
Spíše, zda z toho bude vůbec něco: https://railway-news.com/egypt-progress-rail-signs-locomotive-modernisation-deal-with-enr/
Stejnosměrný trakční generátor tam rozhodně nezůstane. Přenos stejnosměrně stejnosměrný je dnes opravdu totálně za zenitem.
Realizátor rekonstrukce je znám už teď – CZ LOKO, to snad ani není nutné soutěžit 😁😁😁. Jako dalšího soutěžícího bych viděl ŽOS Zvolen, aby se neřeklo, že se přihlásil jen jeden zájemce 😁😁😁. Ale teď vážně, rekonstrukce řady 754 je neskutečná tragédie, protože moderní lokomotivy pro tyto účely vyrábí například Stadler, ale nejsou schváleny pro zdejší provoz.
Vzhledem k tomu, že kdejaký olítaný motorák ze západu schválit evidentně není problém, tak s dieselovou lokomotivou bych také problémy nečekal.
Problém je, že by o tato vozidla musely mít ČD zájem, pak by je tu Stadler nechal schválit.
Proč o nové dieselové traťové lokomotivy nemá zájem někdo jiný, třeba KŽC?
Proč že sebe mermomocí děláš pitomce?!?
Motoráky se dovezli, jelikož v Česku nebyla žádná obdoba (841 i GTW) nebo vzhledem k vztahu matka-dcera (845) a následně se stejně modernizovali (Motor, ETCS, LVZ, Interiér).
Jaký smysl má si kupovat na západě lokomotivu (Jakože dieselovou lokomotivu ani nikdo neprodá), když ji po dovozu stejně musíte modernizovat?
Nové motoráky 841 bylo možné objednat v době, kdy Šumperk prasil jednu regínu za druhou. Motorové jednotky Desiro Klasik bylo možné objednat v době, kdy se chytrá hlava rozhodla dělat modernizace na olítaných 852 a 853 a k nim řídící vůz z pošťáku. I místo 843 mohla jezdit Desira. Místo Zázraku 380 tady mohl jezdit Taurus. Ať žije Česká cesta.
proč říkáte „chytrá hlava“ a neřeknete Kolář? :DDD
Ano potvrzuji bude to CZ Loko, v kanceláři šéfa divize Energetické systémy spol. Zeppelin v Modleticích už se to za účasti nejmenovaného pána z CZ Loko řešilo. Hádejte proč? Protože CZ Loko z poloviny Zeppelinu patří a bude na ty GO dodávat motory CAT a pěkně si na tom namastí kapsu na 2x. 🙂
Tomu zadání by krom Vectronu DM (bez smetáku 😉 ) odpovídal i Stadler Eurolight. Oba jsou ovšem ve srovnání s brejlovcem těžší (jaké je zadání na hmotnost??). Cena Eurolightu (22 kusů pro ADIF, 2019) asi 130 megaKč za kus. Takže možná ten brejlovec za 100 není tak mimo 🙂
Duální Pesy Gama pro PKP-IC budou za 180 mega za kus. Je to silně orientační, nevíme co vše kontrakt zahrnuje.
V hmotnosti bude právě „zakopaný pes“… Vectron DM rozhodně nemá pod 20t/nápravu
100 mega za mašinu je nějaký nesmysl a ekonomicky to taky nemůže vycházet.
Pro kterou ze smluvních stran to nemůže ekonomicky vycházet? To je dost klíčová informace 🙂
Pro všechny kromě uživatele lokomotivy skvěle.
Pro ČD.. zda se mi to dost za rekonstrukcí .. stejně se jenom vymění motor a trochu posuchli stanoviště a bude..
Ekonomický nevychází nic asi. Fox za 100 mega se nikdy nezaplatí z jízdného.
A 100 mega za rekonstrukci brejlovce plus další stovky mega za vozy se zaplatí?
Což dopravce nikterak trápit nemusí.
Přepřahat lokomotivy a ztrácet 10 minut pobytem je technologie minulého století. Za těchto okolností už se začínám těšit na Arrivu v Domažlicích a Alžbětíně.
Jestli tam ta slavná Arriva dojede
Až na to, že ČD v Domažlicích nic nepřepřahá. Smutný, když někdo kritizuje něco, co není.
Zřejmě bylo myšleno že se musí lokomotiva odvěsit a objet soupravu, což ale zrovna v Domažlicích a Alžbětíně ničemu moc nevadí. Horší je že to tahá vysokopodlažní vozy.
Zrovna v Alžbětíně tomu vadí 2 věcí: používání kolejí a výhybky DB Infrago a nemožnost krácení zpoždění u obratu.
Kdo obsluhuje výhybky v Alžbětíně a kdo v Bayerisch Eisensteinu?
A kdyby si ČD skočily na výlet do Mukranu, tak mají jak nízkou podlahu, tak cyklisty, tak řídící vozy, tak klimatizaci a jen by musely vyměnit napájecí jednotku, aby žrala kromě 1000 V 16,7 Hz i 3000 V = a 3000 V 50 Hz…
3000 V 50 Hz?
Přesně tak. Kdyžtak se prepraha v Klatovech.
V Alžbětině se prepraha od kdy?
Z textu:
„Vedle plánovaných traťových výkonů je dopravce nasadí při mimořádnostech, například v případě poškození trakčního vedení nebo při plánovaných napěťových výlukách.“
Ak ste rušnovodič alebo posunovač, prípadne tvorca obehov HDV, alebo turnisov rušňových čiat, tak rozumiem. Ale ja napriklad v úlohe cestujúceho naopak, ocenujem skôr klasickú súpravu. A nepôsobí na mňa negatívne nutnosť obiehania v koncovej stanici.
Nechápu zdejší udivení se nad cenou 100m/kus, když jedna z mála evropských dieselových lokomotiv Stadler EuroLight stála v roce 2019 přibližně 140m/kus. S inflací od té doby je to 200m/kus.
Tedy zásadní rekonstrukce starších lokomotiv stojí přibližně polovinu nové, což je přijatelné.
Nechápu ani autorovo srovnání s cenou elektrických lokomotiv, když ty jsou prostě něco jiného, takové smíchání jablíček a hrušek dohromady.
Mě spíš udivuje miliarda pokuty za kartel, když se dala použít na nákup nových lokomotiv.
Což nemá absolutně žádnou informační hodnotu k tématu :). Debatuje se nad cenou dieselové lokomotivy, nikoliv nad pokutami.
“Šetření” kvůli pokutám na nové lokomotivě, natož na nové jednotce odpovídající 21. století je určitě mimo téma.
Stadler Eurodual ve variantě trolej+diesel úplně nový stojí 180 milionů. Je nesmysl aby řádově jednodušší čistě motorová lokomotiva stála o 20 milionů víc. Inflace je věc na kterou se vymlouvají jen Češi. Pesa Gama Dual je čtyřnápravová, duální a stojí i s několika letým full servisem 180 milionů korun. Ten Stadler rozhodně nebude za 200 milionů. To je holý nesmysl.
Z jakého kontraktu pochází ta cena Eurodualu?
A kolik váží Gama a jakou má přechodnost?
smazáno pro porušení pravidel slušné diskuze. andy.hrubes@gmail.com
Hlavně bude taky pořádně vysmátý Zeppelin CZ, který na to dodá motory CAT za ceníkové ceny :-))) Zeppelin vlastní 49% CZ Loka. 🙂
Nemá ČD cargo k odprodeji nějaké 753.7 a na nich udělat úpravy pro vedení osobních vozů?
A ČD cargo by si pak případně mohlo dokoupit jiné stroje?
Tak to asi fakt ne
100mil/ kus 😀 😀 😀
Bude to na rychlost 120kmh, jak už to nabízela CZ Loki pro 750.7?
Ve 120 tomu prdnou brejle.
DieselVectron (nebo DualVectron) s topnou spojkou se nevyrábí?
Existuje ale má to výkon posunky (kolem 900kw) a je to těžká mašina proti Brejlovci…
Vectron Dual Mode má 2000 kW v dieselu a v roce cca 2027 bude už i pro 25 kV (viz zde článek o Swietelskym). Podle mě lepší volba, pokud by vyhověl hmotnostně.
100 mega je prostě moc za starej krám.
Jestli tomu zůstanou kývačkové podvozky a tlapové stejnosměrné motory a originální papundeklová bouda a topný alternátor namísto měniče, tak je to Kocourkov za sto mega.
Jsem téhož názoru. Tlapový stejnosměrný trakční motor ve vozidlech, které by zde měly jezdit dalších třicet let, nemá co pohledávat. Zejména ve spojení s kluznými tlapovými ložisky, vždyť podvozek ČKD do zcela jiných provozních podmínek, než které se vyskytují dnes.
Faktická pozn.:
1. ty kluzná ložiska se dají nahradit valivými jako např. u 753.6 (Bizon)
2. např. některé Traxxy mají také tlapové uložení TM s valivými ložisky. TM je tomto případě samozřejmě AC.
Důležité je ta zkratka AC. Kluzná ložiska se dají nahradit valivými, ale zachování pojezdu koncepce ČKD plně chápu u lokomotivy pro posun a vedení nákladních vlaků (zejména Mn), ale už ne u traťové lokomotivy zejména pro osobní dopravu, kde se dají předpokládat velké kilometrické proběhy a požadavky na rychlost vyšší než 100 km/h. A to ještě nepočítám většinou již značně zprohýbaný rám u brejlovců…
asi Vám nikdo neřekl, že ty valivý ložiska na těch traxxech, co jezděj vyššími rychlostmi, taky pěkně odcházejí – na mašině, která má rychlost vyšší, než 100km/h tlapový uložení motoru nemá vůbec co dělat
Kde by s tí m chtěli jezdit…?
A v hmotnosti je zakopaný pes, brejle kolem 18t na nápravu a zbytek má 20+ na nápravu. Jedině něco na způsob 743.2 ale s výkonem 750.7.
Jenže u Vectrona Dual je, pokud vím, v přechodnosti. Tuším D2.
Verze pro DB Fernverkehr má 2030 kW v režimu na diesel a 2400 kW pod trolejí, Vmax 160 km/h.
To je slabší než eso, nevím jestli by tohle fungovalo na rychlíky do Hradce, Luhačovic..
Fungovalo by to jako bobina 🙂
Přecejen je to motorová lokomotiva s připevněným sběračem, nikoliv elektrická lokomotiva s traťovým dieselem. Na to je Eurodual, 6 náprav a ta cena taky bude úplně jinde.
Nechovalo. Pořád tvrdím, že nelze porovnávat starou mašinu se stejnosměrnými motory ovládanou ve stupních na hlavním kontroléru versus moderní lokomotivu s asynchronními motory a regulovanou plynule na mezi adheze.
To je pravda. Podstatou mého příspěvku bylo vyvrítit Flekovy obavy, že by to bylo slabší než eso.
V testech DB Fernverkehr s tím Vectronem DM tahá push-pull od Talga a jezdí to v pohodě. Souprava má cca 240m, prázdná 420t.
Motorový Vectron se nevyrábí. Bylo vyrobeno pouze 8 kusů a nebyl o něj zájem. Otázkou je, zdali se dá objednat. Vectron Dual Mode s topnou spojkou existuje, běží výroba pro DB Fernverkehr.
Dieslový Vectron má výkon 2400 kW a maximální rychlost 160 km/hod.
Tak abyste se nehádali, když se kouknu do dokumentů..
Siemens uvádí u Vectron Dual Mode light diesel 950 kW, max. 1,119 kW. Přičemž má 21 t na nápravu. K tomu samozřejmě nemá topňák a umí v tuto chvíli jen 15 kV AC.
Plnotučný Dual Vectron je pak vahou úplně jinde a řekl bych, že cenou taky.
Vectron Dual Mode v konfiguraci s dieselovým motorem o výkonu 2000 kW a dostupnou topnou spojkou rozhodně není určen jen pro lehký manipulační provoz. Siemens tuto specifikaci nabízí jako standardní volbu, což z VDM dělá plnohodnotnou víceúčelovou lokomotivu. Pro srovnání – 2000 kW dieselového výkonu je srovnatelné např. s řadou 754, která v osobní dopravě zajišťuje jak rychlíky, tak těžší vlaky na tratích bez elektrifikace. Díky možnosti přímého přechodu mezi elektrickým a dieselovým pohonem bez nutnosti přepřahu nebo zásahu do soupravy navíc dochází k významné úspoře provozních nákladů a času, zejména u přechodových úseků. Topná spojka dále rozšiřuje využitelnost i pro nasazení… Číst vice »
No ale to je právě ten plnotučný Vectron Dual Mode co má poctivých 22,5 t na nápravu.
Většina tratí, kde teď jezdí 754 je v traťové třídě C. I když bude ČD a Siemens hodně čarovat s traťovýma třídama, nemyslím si, že všude bude moct jezdit 90 t vážící lokomotiva.
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/trz.pdf
Přesně tak. Není všechno jenom o výkonu.