Infrastruktura Železnice

Další vylepšení „tratě pro škodovky“. Za 335 milionů od AŽD, Silnice Group a TSS Grade

Zastávka Voděrady na trati Nymburk - Mladá Boleslav. Foto: Jan Novotný
Zastávka Voděrady na trati Nymburk - Mladá Boleslav. Foto: Jan Novotný

Trať mezi Mladou Boleslaví a Nymburkem, kterou využívá pro přepravu svých aut hlavně Škoda Auto, čeká v příštích měsících další modernizace. Zakázku za 335 milionů korun získalo sdružení firem AŽD Praha, TSS Grade a Silnice Group.

Vítězství česko-slovenského sdružení vyplývá z písemné zprávy zadavatele a registru smluv.  Sdružení nabídlo nejnižší cenu, odhadovaná hodnota byla 342 milionů korun. Ve hře bylo šest nabídek, SŽDC ve zprávě zadavatele neuvedlo, jakou cenu nabízeli jiní uchazeči.

Jde o druhou velkou zakázku na železnici, na které se podílí firma Silnice Group zaměřená původně hlavně na silniční stavitelství. Týdeník Ekonom loni uvedl, že majitel firmy Karel Rypl má blízko k místopředsedovi hnutí ANO Jaroslavu Faltýnkovi.

Trať z Mladé Boleslavi do Nymburka prošla částečnou modernizací už loni a předloni. Cílem je zvýšit počet vlaků, které zde mohou projet. Jak s novými auty, tak například s palivem do teplárny a elektrárny Ško Energo. Po skončení celé akce má trať zvládnout odbavit za den namísto stávajících 28 nákladních vlaků až 38 souprav.

Součástí zakázky rozložené do konce příštího roku je vybudování nové výhybny Straky v nejdelším mezistaničním úseku Veleliby – Čachovice, v Čachovicích dojde k prodloužení stanice na 650 metrů.

Jednokolejná trať je hlavní trasou pro nové škodovky, odkud putují na seřadiště v Nymburce a dál po celé Evropě. S tím, jak roste výroba automobilky, je čím dál větší problém odbavit všechny vlaky. I proto není podle SŽDC cílem zvyšovat rychlost, ale kapacitu. Maximální rychlost bude 100 kilometrů za hodinu. Přesto by tu i osobní vlaky mohly jezdit rychleji, než dosud. Výhybnou Straky přibude další možnost křižování vlaků a odstraní se časové ztráty při čekání na protisměrný vlak.

SŽDC už loni dokončila první etapu modernizace trati za téměř miliardu korun. Při ní došlo k prodloužení dopravních kolejí ve stanicích Luštěnice-Újezd a Dobrovice na 650 metrů, díky čemuž je možné prodloužit nákladní vlaky na 610 až 630 metrů. V rekonstruovaných stanicích došlo k vybudování nástupišť, v Luštěnicích navíc vlaky zastavují blíže k obci v nově vybudované zastávce.

V plánu jsou přitom ještě další akce: SŽDC připravuje zatím dokumentaci pro územní rozhodnutí na celkovou modernizaci osobního nádraží a nákladního přednádraží v Nymburce. Další investice se týkají trasy v Mladé Boleslavi: oprava mostu přes Koněvovu ulici má začít ještě letos, stejně tak oprava přejezdu.

Trať by mohla mít v budoucnu ještě větší využití, řeší se její zapojení do chystané trasy Praha – Liberec. Poté by mohlo dojít ke zdvojkolejnění i elektrizaci.

Stavba bude průlomová na české železnici i z jiného důvodu: použije se u ní poprvé metoda informačního modelování BIM pro dopravní stavby. Konkrétně půjde o železniční stanici Čachovice. Model BIM je součástí zadávací dokumentace, vítězná firma ho pak má používat při samotné stavbě, například pro navádění strojů a v průběhu stavby ho doplňovat o skutečný geometrický stav, pokud se bude lišit od projektovaného.

Modernizace přinese i výluky. „O výlukách budou cestující informování prostřednictvím vývěsek ve stanicích a na www stránkách svého dopravce,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Podle informací Zdopravy.cz je první nepřetržitá výluka naplánována na červenec na dobu celozávodní dovolené ve Škodě Auto.

24 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Všejanskou spojku si před lety vymyslela Škodovka protože doufala že s rozvojem bytové výstavby v Milovicích získá zaměstnance, jenže má smůlu v tom že nikomu se nechce robotovat na tři směny na lince když může mnohdy za víc peněz sedět v Praze v kanceláři.

  • sice chápu, že prioritní je trať zkapacitnit, ale ta trať je rovná jak pravítko a je na ní traťová rychlost 80 km/h! Jen v nově rekonstruovaných a budovaných stanicích je rychlost 100 km/h, tahle trať by si zasloužila aspoň 120 km/h, ne-li v dnešní době rovnou i více (samozřejmě by nešlo všude). Na R tam jezdí řada 854, která by těch 120 km/h tam dokázala i využít

    • Nevím, jak velký smysl by v současnosti mělo budování (a následná náročnější údržba) rychlejší trati pro (asi) 6 párů rychlíků vedených línými „hydrami“, když je tam „šikanózní“ oblouk ve Všejanech (který nebude ani na tu „stovku“) + další problematicky upravitelné oblouky, když tam jinak jezdi jen „regiokřápy“ a pro nákladní dopravu „stovka“ bohatě stačí.

      • To , že tam dnes jezdí „regiokřápy“ ještě neznamená , že tam tyto „regiokřápy“ budou jezdit ještě za pět let…

        • A to, že tam za 10 či 15 let (že dříve, s tím bych příliš nepočítal) už nebudou jezdit „regiokřápy“, ale nějaká nová vozidla s vyšší konstrukční rychlostí, zase neznamená, že za těch 10 či 15 let nedojde k elektrizaci trati a v rámci PEU i ke zvýšení NTR, protože pak už to bude mít skutečně konečně větší smysl.

          • železničář, jenže tam ta stovka není, je tam 80 km/h, 100 je jen v reko stanicích či nových vyhýbnách..na širé trati je max 80 km/h, přitom směrové poměry tam jsou dobré a oblouků co nebudou na stovku, je tam málo, spíše bych řekl, že krom u Bezděčína asi žádný, se stačí podívat např. na porovnání s nedávno zvýšenou TR na 030 v úseku Liberec-Turnov, kde je 75-100 a jen letmý pohled do letecké mapy, dá jasnou odpoveď, jaká by asi rychlost mohla být tady.. myslím, že základ 120 km/h by vůbec nebyl od věci.. ono i zkrácením JD by se propustnost tratě lehce zvýšila a min 100 km/h by využila i nákladní doprava

            • Přesně tak. Dnes se rekonstruují i lokálky z rychlosti 60 km/h na 100 km/h. Prakticky na jakékoliv trati , kde proběhla nějaká rekonstrukce došlo i ke zvýšení rychlosti.
              Ta 100 km/h by zde měla být všude , osmdesátka je o ničem. A troufnu si říci , že náklady na údržbu pokud se na trati jezdí 100 km/h místo 80 km/h o tolik vyšší nejsou.
              Navíc… tady na té trati je ve hře i možné zvýšení traťové třídy..tak , aby vagóny s plechy, kterých zde projede také významné množství mohly mít nápravový tlak 22,5 tuny..
              Stávající svršek je zde někdy z osmdesátých let. To v rámci zkapacitnění (nebo jako krok poté) by nemohla proběhnout jeho výměna ? Vždyť díky stavu tohoto svršku před nedávnem dokonce navrhovala SŽDC v některých úsecích snížení rychlosti na 50 km/h

              • „120 nebude, protože ETCS. Maximálně 100.“
                To je sice (oficiálně asi hlavní) důvod vzniklý kvůli jednomu nejmenovanému umanutému ministerskému úředníkovi, který ze stejné umanutosti „zabil“ vybudování radiobloku na trati Strakonice – Vimperk – Volary, ale jsou i další: ten větší rozdíl možných rychlostí pro několik málo vlaků využívajících plnou NTR a většiny vlaků i dost výrazně pomalejších vytváří ještě i problém s délkou doby uzavření přejezdů těmi pomalými (a obvykle navíc i dlouhými) vlaky: nechtěl bych číst ty hulvátské výlevy některých (i zdejších) „komentátorů“ o tom, jak přejezd na silnici I/38 u Újezda je „věčně“ uzavřen, protože většina vlaků na trati s NTR = 120 km/h tam stejně jezdí rychlostí jen 80 km/h a menší (to třeba proto, že se rozjíždí po křižování v Luštěnicích).

            • Když se podívám na mapu publikovanou SŽDC, tak tam už teď minimálně z Velelib do Všejan (kde je oblouk sice krátký, ale asi nejobtížněji rekonstruovatelný oblouk z celé trati až do Bezděčína) namalováno až „kilo“ je, a pamatuji-li si dobře ze svých občasných cest po té trati, tak tam je i „v reálu“ – jaká je skutečná současná TR v okolí Luštěnic a Dobrovice, to si nevybavuji, ale tam jsou delší oblouky, v nichž by výraznější zvýšení TR asi znamenalo nutnost opuštění stávajícího tělesa dráhy, takže investor asi usoudil, že to zatím nestojí za další komplikování té stavby.
              To, že na zatím nerekonstruovaných úsecích je TR jen 80 km/h, plyne asi z dálky přibližovacích úseků přejezdových zařízení, kterou asi nikdo nechce předělávat jindy než v souvislosti s rekonstrukcí kolejí – ale další etapy „modernizace“ té trati se připravují, o čemž je ostatně Sůrův text především – jinak věta, že „Maximální rychlost bude 100 kilometrů za hodinu.“, je snad dostačujícím důkazem, že s „kilem“ se tam, kde to bude po rekonstrukci možné a smysluplné, počítá.

    • Přesně tak. Když se pouštím do nějaké rekonstrukce , měla by tato rekonstrukce být realizována trochu velkoryseji. 80 Km/hod na takové trati je ostuda…

      • A co si máme představit pod „velkorysostí“? Zbytečně vynaložené investiční prostředky i následné finanční prostředky na údržbu té trati pro vybudování infrastruktury, která pak bude mnoho roků v praxi jen zcela nedostatečně využívána?
        Ta trať je „modernizována“ především kvůli nákladní dopravě, pro kterou je „kilo“ jako NTR rychlost úplně dostačující – pro osobní dopravu ta trať (aspoň zatím) velký význam nemá, a i tak jsou tam jako součást infrastruktury budována i zařízení pro „moderní“ osobní dopravu (vysoká nástupiště, apod.). A i pro regionální (zastávkovou) osobní dopravu je už to „kilo“ také docela přijatelná rychlost – spíše mi tam chybějí další zastávky (u obcí ležících blízko trati a především v Bezděčíně).

  • Šlo by nějak jednoduše vysvětlit, že 5. koridor je nesmysl, protože byste museli mít do Lysé 4 koleje, které prostě nemáte a nebudete mít? Respektive jejich postavení by bylo složitější, než se podkopat pod Střížkovem a pak koumat kudy dál?

    • Jednoznačně, 5. koridor trasovaný přes Milovice je nesmysl, ačkoliv bývá některými médii prezentován jako spásné řešení pro Liberecký kraj. Kapacitní problémy v úseku Praha – Lysá nad Labem jsou jedna věc. A kdysi rekonstruovaná trať do Milovic je snad dobrá pro spojení s Prahou, extrémně pomalá by však byla pro dálkovou dopravu do Liberce, Libereckého kraje. Nehledě na to že často se mluví o současné trati do Boleslavi jako o oklice, přičemž trať přes Milovice by měla být kilometricky podstatně výhodnější – to však také není pravda. Z Prahy-Vysočan do Mladé Boleslavi je to dnes přes Všetaty 66 km. Součet vzdáleností Praha-Vysočany – Milovice, Mladá Boleslav – Čachovice a chybějícího úseku Čachovice – Milovice vzdušnou čarou je 58, jde tedy o úsporu pouhých 8 km.

      • Tak takto to prezentováno nebylo. Jako milovičák jsem zkoumal návrh a z Milovic do Lysé je plánována druhá kolej vedená úplně mimo současnou trať s daleko lepším směrováním. Osobní a nákladní vlaky by pak byly vedeny pravděpodobně po té stávající pomalé.
        V plánu je dále kompletní přestavba kolejiště v Milovicích a dvoukolejná elektrifikovaná trať z Milovic až do Mladé Boleslavy.

        Nesmí se zapomínat ale ani na přeložku v Čelákovicích, která také uspoří nějaký ten km a další aspekty.

      • Jinak Všejanská spojka není důležitá jen pro Liberecký kraj, je důležitá také pro rozvoj Nymburska a Středočeského kraje.

        Pokud se podaří zprovoznit místní letiště pro obchodní a výrobní účely, vlečka zde bude mít velký význam.

        Vlakem z Milovic do MB za 25 minut také určitě najde své využití.

        • Pozor, o Všejanské spojce není řeč. to je dobrý nápad. Propojit Lysou, Milovice a Boleslav dává smysl. Neřeší ale spojení Praha-Liberec.

        • Kolik máte dnes nových průmyslových zón , kde má železniční vlečka velký význam ? Já o žádné takové nevím…

      • Matěj
        ono nejde jen o km, ale hlavně o trasování, přes Neratovice se to kroutí jak had a udělat z toho rovnou trať by bylo mnohem nákladnější, z Lysé má být koridor tažen po nové trase, nikoliv po stávající a pak z Čachovic je trať také směrové vyhovující a napojení do Boleslavi má být přes řepovskou spojku přímo na město a pak přímé napojení na trať na Bakov..takže tím se vyřeší opět nejhorší místo okolo hlavního nádraží v Bolce..nejhorší úsek bude opravdu trať do Lysé..

        • Dnešní top jízdní doba rychlíku z Prahy hl.n do Mladé Boleslavi hl.n je nějakých 73 minut.
          Kdyby došlo ke stavbě tunelu někde z prostoru Balabenky do prostoru dnešních Čakovic (který je skutečně již nakreslen- hlavně jako vývod VRT z Prahy) , zkrátíme jízdní dobu o 10 minut… Takže se dostaneme na 63 minut.. Dle mého názoru takřka všude (až na několik oblouků) lze zvýšit rychlost o nějakých 10-30 km/hod při vedení v současné stopě. Toto může představovat úsporu dalších 10 minut. Takže jsme na 53 minutách. Z Boleslavi města do Prahy se tak bude moci dostat za nějakou hodinu , což je konkurenční čas ..autobusem , ani osobním autem se nelze dostat do centra Prahy za běžných podmínek za hodinu…
          O kolik minut je řešení přes Lysou úspornější ?
          Nehledě na to , že pražský tunel může být využit jak pro VRT , tak i pro rychlou dopravu směr Mladá Boleslav , tak i pro příměstskou velice perspektivní směr Mělník…

          • Ano, tak nějak to navrhoval Tomáš Záruba – a byl to jeden z těch jeho dobrých nápadů (kterých má sice „hafo“ pro různé případy, ale pak vždy vytáhne něco, čím všechno to chytré ve výsledku úplně pohnojí a pohřbí): nejsem si ovšem zcela jist, že by tím tunelem projelo to všechno, co navrhujete. Ale bylo by to rozhodně lepší řešení, než uvažovat o dopravě do Liberce přes Milovice.

            • Jízdní doba Sp/R Praha hl.n. – Neratovice s využitím výjezdu drážďanské VRT vychází na 15-17 minut podle přesné trasy z Prahy (pro „solidní vozidla“). I kdyby se dál neudělalo VŮBEC NIC, tak za půl hodiny (no, možná 31 min) lze Neratovice – MB sjet i na stávající trati, celkem tedy 48-50 min.
              Mimochodem, to vlastně znamená Praha hl.n. – Liberec pod 2 hodiny, což už by ve srovnání s busem za hodinu z ČM (který však nikde nestaví) asi i stálo za přímou linku, byť pochopitelně to nelze mít za cílový stav.

              Tím bych debatu o milovické trase pro Liberec považoval asi tak za ukončenou – kromě zarputilých odpůrců VRT v okolí Prahy, pro které je těch cca 20 km (s mnohem vyšším užitkem, než kolem Milovic) nepředstavitelných.

          • jenže na stejné JD sme v podstatě jen vybudováním všejanské spojky, kdežto tady se bavíme o výstavbě tunelu a pak o nákladné přestavbě stávající tratě, kde ale budeme v podstatě na „dorazu“ a bez možnosti relativně jednoduchého zrychléní, kdežto spojení přes Lysou a Milovice, lze poměrně snadno upravit i např. na 160 km/h ve stávající stopě, krom toho napojení na město pak je mnohem přijetelnější udělat od Bezděčina, nikoliv od Všetat a to už pak se dostaneme na trochu jiné JD, ale výjezd z Prahy je samozřejmě slabinou této varianty, jinak je pro budoucnost mnohem perspektivnější než vyhoazování pěněz za úpravu přes Neratovice, kde se dostaneme na nějakou hodinu a máme útrum..to pro napojení Libereckého kraje je nedostačující už dnes, natože než by k realizaci vůbec došlo..

            • Jestli někde mají tunely a rychlé výjezdy určitě smysl, tak kolem Prahy, přinesou novou kapacitu a možnost rychle vypadnout bez kolizí s S-Bahnem.

Newsletter

Partneři


Výběr editora