Další tříkolejka na české železnici. Správa železnic přidá kapacitu mezi Mělníkem a Lysou
Motorové vozy 854 ve Všetatech. Foto: České dráhy
Součástí má být i výměna mostu přes D10.
Součástí má být i výměna mostu přes D10.
Proč ne rovnou 4 koleje ? Zase mezistátní na budoucí reko? Přitom Praha vsetaty budou taky 2 koleje a bude to pak chybět (čeká se na to 30 let). Proste stejně jako Poříčany pecky, postavíme 4 koleje podloží a pak to zase vybagruju ?
Počítáte s VRT?
Ano, za VRT bojují od roku 1992 a holt se čeká než někteří lidi a bohužel i jejich odchovanci umrou.
4 koleje pd Poříčany, které reálné už 2 roky staly a pak se vybagrovaly by udělaly na 20 let ještě hodně parády a min 2-3 nehodovosti události z lonska by vyřešily tím, ze by proste mechanicky nemohly nastat. A VRT se tam vejde stejně, no stress
Ta bezkolizní propojení se mi líbí. V tom kontextu mně napadá, kdo „zapomněl“ při rekonstrukci Kolína na propojení 1TK v Dílnách s 1TK na Hlízov. Jinak zdravím kolegy po dlouholetém banu:-)
Tato spojovací kolej je v plánu. Nevím ale, kdy to má jít do realizace.
Podivné priority pokračují – trojkolejka Lysá–Všetaty (osobka max. po hodině) vs. dvojkolejka Poříčany-Kolín nebo jednokolejné úseky mezi Plzní a Furthem i/W či mezi MB a Libercem…
Možná čteme rozdílné články, ale já tam vidím napsáno že 3 koleje mají být pouze v úseku Všetaty – Mělník. To dává smysl. Ale Vámi zmíněné provozně nepostačující jednokolejky nebo úsek dvojkolejky, to s Vámi souhlasím.
Pardon, jsem to četl moc rychle… Mělník-Všetaty dává smysl, i když pro dopravu Praha-Mělník (ale i třeba Mšeno-Mělník) by ještě bylo potřeba protažení k Tescu (Pivovar) nebo Kauflandu (Podolí), ale nevim, jestli je to proveditelné…
Poříčany jsou za připojením z VRT výhledově čtyřkolejka.
Super zpráva, i kdyžje otázkou, jestli by ještě užitečnější nebyla spojka VRT/Pořičany-Libice/V.Osek pro vlaky na Hradec (+ Kutnou Horu)?
VRT z Prahy do Poříčan má mít sjezd i na Nymburk
Resp. má být v rámci VRT Polabí vybudován k Poříčanům zárodek VRT do Hradce Kr. a Vratislavy, ze kterého budou odbočky na Kolín a na Nymburk. (Rozdvojení VRT má být severně od Č. Brodu.)
odpovedel jste si sam prave tim slovem VYHLEDOVE
Osobka je tam sice po hodině, ale zahuštění rychlíků a asi i osobáků na hodinový takt bude asi otázkou pár let.
Aaaa, §1.
Jak jinak. §1 je přece nezrušitelný.
Již brzy mezi Mělníkem a Lysou!
No je na čase prodat barák, protože až se tohle stane, tak nám spadne na hlavu. Už teď v noci když projíždí extra těžké náklady se pěkně klepe a až jim zvýší rychlost tak to bude masakr😕
Vstupte do procesu. Od toho procesy jsou.
qěcy má pravdu, přihlaste se jako účastník řízení.
Sám za sebe bych požadoval přinejmenším měření hluku a vibrací za současného provozu a pak druhé měření po dokončení stavby za provozu.
To ať máte do ruky protokol, jaké to bylo před stavbou a potom. Doporučuju požadovat kompenzační opatření pro snížení hluku, je to rekonstrukce, nikoliv oprava.
A místní ultras ho budou kamenovat, že je prudič a nimbysta a mělo by se jim to zakázat. Ovšem udělal by to, co by udělat měl.
Pro mě je citelný rozdíl jestli se někdo snaží stavbě zabránit, nebo jestli se nechce nechat bez náhrady poškodit…
Popravdě, ta stavba má takový rozpočet že několik milionů odškodného (nemyslím jen pro jednu osobu) je malá troška…
Chápu vás. Nejdřív tam byla dráha, a teprve poté dům?
Postavil/koupil dům u kolejí a ony tam jezdí vlaky!
Hm, nechci vzbuzovat případně marný optimizmus, ale neměly by nové koleje s kvalitní GPKzmenšit vibrace oproti dnešku? Ale možná to vyrovná ta zvýšená rychlost… i když, pro náklady? Ty se přece nikam neženou, 80-100 víc není obvyklé?
Hlavně nerušte ty přejezdy, kudy budou jezdit zemědělci, 10 -15 km to objíždět. A bez nohy se už vlakem nesvezu. Teď mě ve Všetatech dovezli až na nástupiště a pak budu muset do podzemního tunelu a jít pěšky takovou dálku a zas nahoru, hrozné Každá změna vede vždycky k horšímu. A kde se bude parkovat?
Zemědělci to objedou jako ostatní – těch 6 cest ročně si holt lépe naplánují, na peron budou zcela jistě výtahy, zda funkční se uvidí….A proč parkovat když k nádraží dojedete busem?
Zrovna pro obsluhu pozemků se občas dělají mosty/podjezdy (někdy v rámci větších propustků). Cesta se obvykle prodlouží, ale nijak tragicky… a nehrozí zachycení vlakem!
Zato teď se musí člověk trmácet na přejezd a čekat, až se uvolní. Odvážnější samozřejmě nečekají. Pak ale roste to riziko, že budete bez nohy.
Už teď se vsadím, že do roku 2038 se ani nakopne! Začátek 2028… dobrý vtip.
stran toho mostu pres D10 – sluselo by se nahradit konstrukci bez stredove podpery mezi jizdnimi pasy D10…..
No nevím jestli ta středová opora je to absolutní zlo po jehož odstranění už bude vše růžové?? Střední pás má typicky 3,5m to se normálně vejde mezi svodidla…
Bože hlavně nerušte ty přejezdy, co budeme dělat my zemědělci?
Můžete požadovat nadjezd, pokud by to fakt bylo daleko.
Možno směnit pozemky, udělat pozemkové úpravy, lépe plánovat. Na druhou stranu se dostanete, holt to někde bude blíž, jinde dál.
Takto to nejde banalizovat. Kolikrát jsou to 20 km objížďky. A myslet si, že se tam jede šestkrát za rok si může myslet jen člověk co si nevidí na špičku nosu. Nejezdi se k jednomu pozemku ale ke spoustě s různýma plodinama. Ve světě musí dělat nadjezdy a jsou kratší a prudší. Pro techniku dostatečné. Taky si uvědomte, že při budování železnice na těch začátcích to bylo podmínkou a přejezdy byli co 2 km. Teď už jejich tak málo, že se ty objížďky strašně prodražují. Přeci jen traktor není auto a nářadím musíte jet většinou velmi pomalu. Ona ta rychlost… Číst vice »
Jak to ze to jinde zvládli ? Víz Slovensko . Tam taky mají zemědělce !
20 km? Mezi Starou Boleslaví a Mělníkem jsou 3 „zemědělské“ přejezdy, vždy nejdál 1 km od normálního silničního.
Tak já nevím, díval jsem se třeba na Poříčany-Pečky, a tam je na 8km tratí 3 přejezdy urovňové a 3 mimoúrovňové… kdyby rušili všechny úrovňové předpokládal bych aspoň jeden další mimoúrovňový. Takže cirka jeden každé 2km. To je nějaká hrůza?
Žádat dotace za to že se urodilo, nebo za to že se neurodilo.
Ty jsi zemědělec bez nohy?
Klidně může být, co by ne.
Jako vtip po ránu dobrý.
Doufám, že po dokončení staveb začne jezdit rychlík Ústí-Hradec-Brno. Je škoda že ministerstvo nemá zády lan na rozvoj linek. Tento směr by si cestující v pohodě našel.
Spojení přes koridor s přestupem budou vždy rychlejší než by byl takový vymeták…
Ještě takový vlak ani neexistuje a vy už víte kde bude zastavovat?. Trať přes Hradec bude po rekonstrukci stejně rychlá, navíc bez přestupu. Takže by rozhodně pomalejší nebyl.
Krom toho nevím kudy byste chtěl jet z Ústí do hradce po koridoru.
Pamatuju si na ty vlaky ze střekovského nádraží kolem šesté ráno jedoucí na Kolín a pak asi na Znojmo. To byly davy každé ráno 🙂
Jeden čas se to zkoušelo, nějaké 3-4 páry rychlíků (tj. tehdy všechny na 260) jezdily Brno – Hradec – Praha, ale nechytlo se to. Přesměrovaly se přes Pardubice a pak zahustily na dvouhodinu. Poptávka z Brna do Hradce určitě bude, ale i v souvislosti s modernizovanou tratí Pardubice – Hradec bych přednostně zavedl hodinový interval R19 a R23.
Brno – Hradec – Praha, Kdy to bylo?
Pamatuju na R Hradec – někam na Moravu, ale tohle ne.
Žádný takový rychlík samozřejmě v posledních 30 letech nejezdil.
Jezdil rychlík Hradec-Brno asi ve ctyřhodinovem taktu zrušen cca v roce 2009 z důvodu nedostatku vhodných vozů a tehdejšího šetření. S tím že až budouvozy tak se obnoví:-))))
Taky jsem přemýšlel, kdy to vůbec bylo.
Mám divný pocit, že byla snaha o nějaký noční rychlík, ale jistý si tím nejsem a prohledat systematicky JŘ nejsem teď schopný.
Otázka je, jestli náhodou nevzali soupravu/vozy z rychlíku z Brna a neposlali je na rychlíku do Prahy? Ale myslím, že ani jako přímé vozy to nemělo.
Přibližně rok 2005, v Hradci to asi měnilo číslo ale jelo to hned dál. Možná se tam i přepřahalo, ale to se pak nějakou dobu dělo i v Třebové poté co se to přesměrovalo přes Pardubice. Jako doslova přímý jezdil takto přes Hradec taky noční Děvín, asi jen jeden rok.
Tak jsem se podíval a neměl jsem pravdu, bylo to v roce 2004 ale šlo jen o jeden večerní vlak, který měl oficiálně přímé vozy Brno – Hradec – Praha. Jelo to denně a v Hradci to stálo 6 minut. Protože jsem tento vlak pravidelně potkával v 8 večer v Praze, nějak jsem usoudil že to platilo pro všechny.
Jezdily rychlíky Brno-Liberec i s bufetovým vozem. (HK-Paka)
Kéž by to bylo skutečnosti a časy odpovídaly 21. století. Ptz jet vlakem z HK jen do Phy je utrpení. Přitom poptávka je, takže nevím na co se čeká.
A to je opravdu takový problém jet skoro příměstskou rychlou, dvojkolejkou do Pce?
Pro občana z Mechova ano. (Vy asi nejste z Hradubic.)
No vzhledem k tomu že je to delší/ dražší a ještě skoro stejně rychlé jako přes Nymburk a ještě s přestupem tak ano.
Navíc zatímco osobáky hradci čekají na jiné Jicin/Jaroměř/ Týniště, tak rychlíky z Moravy na zpozdene osobaky z Hradce nečekají. Takže je to pak na Stojáka protože v Pardubicích si už bez mistenky nesednete.
To samé je obráceně osobaky na zpozdene rychlíky z Prahy taky nečekají, protože za“chvili“ jede prece další.
Dobříš – Paříž 😃
No z Nera na Prahu stále po jednokolejce, jak za císaře pána….
O tento úsek jsem si na epodatelnu SŽ psal již před osmi lety. Z emailu cituji: V úseku Praha Neratovice plánujeme zdvojkolejnění a elektrifikaci s úpravou infrastruktury pro provoz dvanácti párů vlaků za hodinu, dále plánujeme náhradu přejezdu P 2658 v Cukrovarské ulici a mnoho dalších úprav, konec citace. Navíc na interaktivní mapě staveb je úsek Praha Satalice-Praha Čakovice jako investiční práce v přípravě
Záleží, jak moc hluboko to rozlišujete. Například jestli rozhoduje trolej (je-není), zde tedy ne. V tom případě se ta dvojkolejka Přerov Břeclav vlastně taky od roku 1873 nezměnila. Cajk?
Možná se dá rozlišovat podle toho, jestli to vyhovuje dnešním potřebám, a nebo jestli to vyhovovalo za starýcho Procházky, ale dnes už ne.
Co se týče té TKPE, tak její vedení kritizovali už za toho císařpána.
Kdy se v ČR něco nekritizovalo? Děkuji.
Kritizovat je naprosto normální.
Dočkej času. Dvojkolejka Skály – Všetaty je v pořadí příprav.
Jednokolejka byla teď zabetonovaná tou tříkolejkou na Rajské zahradě. Takže ta bude nafurt. #svobodaven
RZ je na 4. kolej připravena. To spíš nové mosty rezervu místa nemají.
A rovnou pokračujte k Nera a na Prahu. Ne že nás všechny stavby jen objedou a u nás pořád zůstane přetížená jednokolejka bez drátů. Se slibem: do deseti let bude hotovo 😀 😀
Proč se pořád držíme tříkolejného paskvilu a neprojektují se čtyřkolejné tratě?
Nikdy se to tak nedělalo.
Šotoušek Igor by tam rád viděl čtyřkolejku, tak mu jí prosím někdo postavte…
Protože ráno jezdí vlaky do Prahy a odpoledne z Prahy. Žádný takt, proti špičkovému směru stačí občas provést nějakou sv.
To byl vtip?
Je zajímavé, že na tratích do Kolína, Benešova nebo Berouna se to tak nedělá.
Z těch zmiňovaných je lichý a různý od jedné počet kolejí jenom část do Kolína (končí v Poříčanech). A tam byly důvody ke tříkolejce takové.
Jo je to vrip na uvažování investora.
Protože na těchto stránkách se holt usídlila naprosto iracionální kritika tříkolejek, zřejmě vycházející z naprostého nepochopení možností takových tratí zejména ve vztahu k různě rychlým segmentům dopravy.
Neboli „co nesedí do selskýho rozumu je buržoazní pavěda“.
Právě proto se z tříkolejky odb.Č.Zlatníky-Bílina bude dělat místo čtyřkolejky dvoukolejka,ael s větší tra´tovou rychlostí,než na současné trojkolejce.Podle výpočtů projektantů se vlaky při zvýšené rychlosti na dvojkolejce vyjezdí. Podle zkušeností praktika,říkám, že nevyjezdí. Výluky, mimořádné výluky, poruchy loko,aj.
V tomto úseku naprosto v pohodě. Tam ta trikolejka byla čistý relikt doby uhelné a už tehdy měla dopravně sporný smysl tím, ze MUK na Zlatnikach je uspořádáno opačně, než by odpovídalo snaze o bezkolizni jízdy Obrnice – Úpořiny a zpět.
Možnost tříkolejky místo dvoukolejky je za 150% šířky, nějaké ceně navíc, převést 150% vlaků, pokud se budeme držet špičkového směru a hromadění vozů.
Spíše se těch vlaků protáhne méně (kolik, to záleží na hodně parametrech, o málo víc než po dvoukolejce to při předjíždění bude).
Věřím že jsou situace, kdy to vychází (zvlášť když do zástavby nejde vecpat čtyřkolejku) ale obávám se že aktuálně existující tříkolejky nejsou tím správným příkladem.
Zrušení přejezdů zde vidím jako přehnaně ambiciózní.
Všetaty by potřebovaly zracionalizovat a zbavit se středového přístupu k nádraží, který z té stanice dělá sice zajímavý, ale nepraktický a komplikovaný paskvil.
Ohledně těch spojek jsem zvědavý na vypořádání s PR Všetatská černava.
Tak si BY prostudujte dokumentaci, ostrov nádraží Všetaty zcela zmizí a celá stanice se změní k nepoznání.
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_14215.html
Teda Všetaty vypadají dost dobře. „Ostrov“ zmizí, ale přitom budova zůstane na místě :-). Koleje se totiž posunou na stranu hlavní trati. https://ctrlv.cz/aqwx
Je někde k možnosti k nahlédnutí veřejně projektova dokumentace?
Děůáte si legraci?? Dávno tu máte odkaz.
Když se právě její zhotovení soutěží, tak asi ne… Co je k dispozici je schválená aktualizovaná studie proveditelnosti na Pravobřežku, která je součástí zadávací dokumentace. Odkaz na zakázku v E-ZAK máte o 2 komentáře výše a i přímo v článku.
Jak to bylo v Ústí nad Orlicí, myslím, že to bude vypadat podobně, jak teď v Ústí nad Orlicí
Ta nova budova je parada…. A stara, ac pekna, ceka az casem spadne….
Já bych zase třeba viděl za adekvátně ambiciózní, kdyby zmizely úplně všechny úrovňové přejezdy v republice tam, kde traťová rychlost dosahuje aspoň 100 km/h.
Ne nutně hned, ale aby se jich likvidovalo aspoň 10-12 ročně.
Jde hlavně o hustotu provozu na trati, ne tolik o traťovou rychlost.
Snad až se dostaví dálniční síť, tak možná budou kapacity, ale budou i finance?
a taky až bude okruh v Praze 😀 😀 😀
Žádný přejezd, dobrý přejezd!
Obzvlášť na takto zatížené trati, a na tříkolejném úseku.
Ve Všetatech je hodně kolejí využitelných nákladními dopravci (několik předjízdných a dost odstavných). Kolejiště stanice Mělník je asi využito skoro na maxim.
Přimlouval bych se, aby projektanti a zástupci provozovatele dráhy nerušili ukvapeně kolejiště doposud rozsáhlé stanice Všetaty.
Snad by mělo být možné ponechat dostatek kolejí třeba formou manipulačního obvodu s jedním či několika málo zapojeními do částí stanice řízených novým stavědlem.
V dnešní době nákladní dopravci potřebují zejména DLOUHÉ předjízdné koleje, nikoliv „manipulační obvody“. Což Všetaty moc nesplňují, resp. spíše vůbec.
Pokud bude investor ochotný to nově postavit, tak stanice s kolejemi min. 800 m délky klidně.
Mě šlo spíš o situaci, že se to prohlásí za postradatelné, vyškubou to a náhradou nebude nic.
Myslím, že i svršek, který není v ideální stavu, se pro odstavování vozů dá využít.
Na druhou stranu místo tam pro dlouhé koleje je, kdyby vzniklo více kolejí i od Nera na východním okraji stanice (ta nová spojka), tak super.
V dnešní době většiny přeprav na silnicích ano. Chceme to prohlubovat i do dob budoucích, mít na kolejích jen tranzit? Alespoň drobné manipulační možnosti by zůstat měly.
Železnice nestíhá přetahovat tranzit DE-SK/HU a ty chceš po kolejích vozit věci v rámci okresu. Takže vlastně přenechat dálkovou dopravu kamionům ve prospěch lokálních železnic, ano?
Proč to vždy musíte překroutit a udělat z pisatele rohaté zvíře. Kde on napsal v rámci okresu a z toho plynoucí hovadiny?
A je tam taky dostatek kolejí pro 740m vlaky? Asi ne. Mj. kvůli absenci perónů.
Všeobecná trojkolejka (typu Libeň – Poříčany) má zde malou přidanou hodnotu. Lepší by byla jednokolejka s výhybnami pro osobáky plus dvojkolejku pro ostatní druhy. Pro potřeby mimořádností obě tratě propojené spojkami ve vhodných místech a ve výhybnách.
Je potřeba si uvědomit skladbu vlaků. Přes sto náhodně jedoucích nákladů bez zastavení, hodinový takt R od Ústí, asi hodinový takt Sp, půlhodinový takt osobáků. R a Ex od Prahy se této trojkolejce vyhnou.
Máte pravdu, to stejné i v úseku Lysá – Osek (jižní kolej pro osobáky obousměrně, dvě severní pro rychlíky a náklady). Jenže podle mínusů je to asi příliš komplikovaná věc pro pochopení zdejším osazenstvem.
A co se tím získá, kromě komplikací?
Získá se tím oproti všeobecné běžné trojkolejce zásadním způsobem vytuněná tříkolejka s výhybnami a spojkami. Získá se tím za plného provozu nejvyšší plynulost dopravy všech kategorií vlaků. Při zpoždění je možné, když je volná jiná traťová kolej, použít tu. Při výlukách kolejí lze přejíždět nejen ve výhybnách mezi všemi TK, ale i v odbočkách.
Takže jenom dražší tříkolejná trať s větším rizikem přenosu zpoždění u osobních vlaků a složitějším řízením.
Ale bez kolizí osobáků do Prahy s náklady od Ústí v Lysé, byla by bezproblémová možnost obracení osobáků v Nymburce, zas bez kolizí s náklady.
U Všetat podobně.
Byly by to vlasstně dvě trati u sebe: dvoukolejka pro náklady a jednokolejka pro osobáky.
Co ty osobáky neobracet v Nymburku, ale dojet až do Kolína (spojit je s těmi kolínskými)?
Nákladní vlaky by to měly jednodušší, projíždějící by to vzal u Velkého Oseka přesmykem.
Občas se v Nymburce nechává jeden z dvojice ešusů, takže by se stejně muselo křížem přes stanici.
Pokud je plánováno zvýšit počet vlaků (viz. převedení části ND ze silnice + rozvoj příměstské), pak poučme se jinde a udělejme to podle jejich zkušeností – rovnou 4 koleje.
Plánovat se může, ale zatím se nezdá, že by se ty plány měly uskutečnit.
Přesně tak. Je to chytré, ale vyžaduje to větší promýšlení při výběru trasování a celého uspořádání.
Ale stejně „virtuální jednokolejka“ je ještě lepší. Odstraňuje ten problém přenosu zpoždění mezi Os. Pravda, vyžaduje MÚK pro obraty / odbočení.
Co to je, ta virtuální jednokolejka?
Trikolejka na první pohled klasického uspořádání, kdy se ale GVD pro jeden ze segmentu (typicky Os) konstruuje jako pro trať jednokolejnou s vyhybnami v místě fyzických stanic (tedy muže být tu a tam nutné doplnit vyhybnu). Stanice zároveň vždy umožňuje současné vjezdy z obou přilehlých nultych do1+2 nezávisle na vjezdech z traťových 1+2 do staničních 3+4.
A ten druhy bod je bohužel velká bolest naši trikolejky do Porican. Mnohdy o sebe vlaky jakoby “zakopnou” na dvou vyhybkach.
Nikoliv, proč? Ty osobáky nemusí v případě mimořádností křižovat zrovna ve výhybně, mohou se plynule míjet na trati. Tím ale budou zdržovat jízdu ostatních vlaků, pokud tam zrovna pojedou.
Vzhledem k rychlostem jednotlivých druhů vlaků (resp. jejich rozdílům) by to spíše vycházelo na 2 koleje osobáky + náklady a 1 kolej rychlíky.
Protože potřeba předjíždění nákladů vzniká právě kvůli dálkové osobní dopravě, nikoliv kvůli zastávkovým osobákům.
Přesně. Náklad buď poskakuje za osobákem a nebo jede před ním, dokud nemusí stranou kvůli rychlíku
Není pravda. Viz úsek Běchovice – Choceň.
Nikoliv.
Ex tam jezdit nebudou a mají cestovní rychlost v tomto úseku asi 140, bo nikde nestaví.
Rychlík a Sp mají cestovní rychlost asi 100 na trati s rychlostí 160.
Náklady jedou stále 100 a neměly by nikde zastavovat.
Osobáky mají cestovní rychlost asi 50 až 65, podle vzdálenosti zastávek.
Osazenstvo to asi chápe, ale při výhledovém půlhodinovém intervalu osobáků je otázka jestli je opravdu šikovné jejich křižování pevně definovat do několika míst a jestli stavět v zastávkách hrany u druhé koleje, která by se využívala jen zřídka, nebo by naopak chyběla. Při vmax 160 spíš ty osobáky pojedou snadno v jedné vrstvě s náklady.
Nepojedu. Rozdíl asi 40 km/h, náklad je rychlejší. Ten je rychlejší i na hotovém úseku Vysočany – Mstětice. Je tam všude stovka, ale náklad jede 80 až 100, osobák tak 55 v průměru, říká se tomu úseková rychlost, případně mohu říkat i cestovní rychlost.
Nechci se hádat o čísla, pořád mi ale ten náklad přijde blíž tomu osobáku než rychlíku. Už dneska má osobák mezi Lysou a Mělníkem cestovní rychlost 60 km/h (33 km za 33 minut) a to je tam vmax 120, jezdí tam souprava s peršanem a vysokopodlažním nástupem kdy cestující běhají v kolejišti, zastávky na znamení se nevyužívají. Takže nějaké zvýšení cestovní rychlosti tu nastane. Kolik nákladů jede tou stovkou a jak dlouho trvá než se třeba z toho Mělníka rozjedou? A hlavně, pokud by byla jedna kolej pro osobáky (ať už z Lysé na Nymburk nebo na Mělník), jak často… Číst vice »
Přijde Vám. To je právě subjektivní. Silná lokomotiva a kvalitní vozy fakt běžně jezdí stovkou. Úplně běžně.
Ještě důležitější je to, že je nezbytné ty nákladní vlaky nezdržovat. Ani brzděním za osobáky, ani předjížděním jinými vlaky. Což je dnes problémem na trase z Prahy do Třebové. Hlavně z Kolína do Třebové, kde najíždí hlavní proud nákladní dopravy od Střekova.
Dobře, a jak by se tedy měly řešit ty zastávky na té osobákové jednokolejce z Lysé do Nymburka? O tom že trať z Kolína do Třebové je pro náklady problematická se ani v nejmenším nepřu.
Jj. A asi i pro pochopení na rozhodujících místech. Přitom tenhle nápad (nikoliv můj) koluje internetem už víc, než dva roky.
A není to už trochu věc tvůrců GVD? Koleje mít banalizované a když jim vychází jízda něčeho po nesprávné tak ať jede.
Ne. Prozíravý projektant projektuje trať podle požadovaného modelu přepravy.
Postup:
Poptávka přepravy
Určení módu dopravy
Poptávka dopravy
Vytvoření modelových grafikonů v oblasti a jejich integrace
Určení gvd pro daný úsek podle potřeb dopravy
Příprava projektu trati
Výběr varianty stavby
Schválení a realizace stavby.
Čili stavba má být plně přizpůsobena modelu dopravy podle poptávky zákazníků. Plus nějaká vata.
Všeobecná trojkolejka bude méně praktická a řízení bude opět velmi improvizační.
Velmi improvizační řízení to bude i na té „osobní jednokolejce“, jakmile tam vstoupí zpoždený vlak a rozsype se křižování.
A bude pak třeba 100 let neměnná poptávka? Asi ne, že. Ale budeme na to mít pevně danou síť…
Nedobře si predstavujete ty výhybky na celém úseku. Paralelní jízdy budou možné. Křižovat nebude nutné ve výhybnách, ale bude to výhodné pro nezdržování nakladních vlaků. Asi to budu muset nakreslit. Nežijte v zajetí klasického uspořádání trati a stanic.
Jenže trať, zejména hlavní, se nestaví na model přepravy, který se logicky může kdykoli změnit. Investice jsou to často na 50 – 100 let. Pak se nedivme, že až ten „nápad“ najednou nebude vyhovovat, nastoupí armáda kritiků s tím, kdo to zase tenkrát zmrvil a kolik ta předělávka/dodělávka bude daňové poplatníky ve výsledku stát.
50 – 100 bych zase tak moc netvrdil. Uplne staci aby to vydrzelo10 let, pak se to nejak dodela nebo predela. Na velke stavby neni cas, je treba zachranovat.¨
Ale je fakt, ze pokud tohle vsechno jednou bude stat, bude to parada a mozna bude cesta vlakem pouha jizda a ne zazitek 😀
….úplne staci.. ……pak se to nejak dodela nebo predela…
Jó, tak takhle je to ekonomicky nejlepší (poloperonizace a úsek Lipník – Drahotuše pozdravují). Pokud to má být jen na 10 let a potom vše znovu s negativními dopady na provoz, pak to zavání diletanstvím nebo zlým úmyslem.
Oni se lidi taky mestehujou po statisících během pěti let. Téhle argumentaci podléhá ještě více právě ta obyčejná trojkolejka.
Co s tím má společného stěhování?
Změny přepravních proudů v osobní dopravě a last mile spotřebního zboží jsou samozřejmě definovány především změnami v osídlení…
… což má v objemech v jakých je frekvence na železnici na hlavních tratích marginální vliv, protože ty byty a domy zpravidla stejně nezůstanou prázdné, ani se nedemolují.
Abyste se nedivil. Data ČSÚ za jediný rok 2022:
Do ČR se přistěhovalo 329 742 osob (celkem vyjímečná hodnota, předchozí rok 49 969),
stěhování mezi obcemi 244 125 osob,
z toho mezi okresy 146 296 osob,
stěhování mezi kraji 92 354 osob.
Nejde o to, že by ke stěhování „po statisících během pěti let“, ba během jednoho roku nedocházelo, jde o to, že je do značné míry předvídatelné. Nikoho nepřekvapí vylidňování venkova a nebo sestěhovávání do Prahy rychlostí 40 tis./rok. Překvapivé trochu je, že 2022 se do Prahy přistěhovalo 112 tis, ale to zas pomine.
Jen to ne! Jeden čas se toto praktikovalo u Bohušovic n.O. a pokud R a Os nebyly oba včas (i to se na železnici občas stává) tak se tím zablokováním obou kolejí pro jeden směr vytvořil „špunt“ pro směr opačný.
Jsem zvědav jak vyřeší Všetaty. Jestli bude podobný boj jako v Ústí nad Orlicí.
Ve Všetatech snad není bourání budovy v plánu
Ve Všetatech by naopak bourání dávalo smysl. Stanice a kolejiště komplikovaně rozdělené, stísněné, nedostatečné parkoviště a točna autobusů, nebezpečná křižovatka uprostřed dvojpřejezdu. Zbouráním VB by se určitě daly zlepšit i oblouky od Mělníka, snížit celkový počet nástupních hran..
Pokud se má středový přístup k budově zrušit, už to samo o sobě si vynucuje aby služby pro cestující byly mimo budovu, přece nepůjdou podchodem, pak nahoru do budovy a znova dolů do podchodu na jiné nástupiště (totéž platilo v Ústí a Vysočanech). Nevím nakolik je jinak budova využívaná pro služební účely.
Je tam výpravčí na „doručování“ rozkazů. Jinak je stanice ovládána odjinud.
Zeptám se možná blbě, ale nehodilo by se zde postavit stavbu která umožní vedení přímých vlaků bez úvratě z Lysé do Neratovic? Přijde mi, že potenciál tangenciálních tratí okolo Prahy není úplně využit a několik spojek, napřímení a elektrizací tratí by dokázala sebrat spoustu modal-sharu po Sčk od aut. Například takový přímý vlak Lysá-Neratovice-Kralupy by byl možná i využívaný? Nevím, jsem laik, jen se ptám.
I na tuto relaci je myšleno a dokonce se o tom mluví ještě velkoryseji. A sice Lysá-Neratovice-Kralupy s modernizací trati přes Kostelec nad Labem:) S tou třetí kolejí to ale nevím jestli se od toho neopustí a nový projekt možná počítá spíše s rianglem mimo Všetaty, nevím. Důvodem je hlavně zájem společnosti UNIPETROL k vedení přímých vlaků z Kaučuku východním směrem. K tomu by možná řekli více pánové Šimral nebo Sládek…
Kaučukem jsem nazval komplex rafinerií tedy samotný Kaučuk Kralupy, sklady na Užici a k tomu ještě přičíst Spolanu Neratovice.
Ano, spojka mezi Pravo- a Levobrežkou včetně Tišické spojky je prioritou ŽESNAD.CZ a také se na tom už pracuje. Vidím trochu problém s EIA na Tišické spojce, přičemž paradoxně ke vzniku přírodní rezervace přispěla stavba ÖNWB….
Tišická spojka ale do území přírodní rezervace vůbec nezasáhne. To spíše přímé spojení Mělník – Neratovice(pokračování 3. sk ve Všetatech).
Pak je tam ještě přírodní památka Písčina u Tišic.
To je spíš problém zdvoukolejnění Neratovice-Všetaty. Ale je jen na jedné straně trati.
Když je to pro (ex) vás takovou prioritou, nevadí vám, ze se na to úplně zbytečně děla studie krátce poté, co to jiná už vyřešila včetně průjezdu Neratovic “z dvoukolejky na dvoukolejku” 80 km/h od Tisic jak na Kralupy, tak do Prahy…? Pokud nevyhovovalo samotné řešení od Tisic směrem k ÖNWB, stačilo přeresit lokálně toto. 😉
Pardon, jen tak z nudy rejpu, protože moje Nakladka stojí. Ne kvůli zle osobce, ale protože partnerský dopravce v Nemecku holt nesehnal včas masinu…
Myslíte Tišickou spojku?
Vidíte to, přesně toto. Koukám na starší články tady že před 5 lety došlo k zadání studie proveditelnosti a od té doby nic…
V článku je zmíněno, že projekt by s Tišickou spojkou měl počítat, ale půjde o samostatnou stavbu.
Vzhledem k tomu, jak se nová výstavba v Tišicích přiblížila k trati, tak mi nějaké návrhy na vedení nákladních vlaků tudy (to je hlavní účel této spojky) připadají trochu nemístné.
To je jejich problém.
To je smozřejmě problém pro investora této spojky.
Problém investora bude silnější nimby. Problém těch, co si naflákali baraky ke kolejim, že tam budou jezdit vlaky.
A co 4m vysoke betonove steny?
Az se bude delat druha kolej pres Mlekojedy, bude to za provozu nebo to tam na par let zavrou? Nejlepe salamovou metodou az budou delat dalsi kolej do Satalic atd.
Doufám, že ten nový most už bude dimenzován na plnohodnotnou dálnici 3+3…
Vzhledem k tomu, jak dlouho se mluví o rozšíření D10 na 3+3, to beru jako samozřejmost a snad se nepletu.
Je to SŽ, takže bych si tím tak jistý nebyl 😉
U Svitav se to už povedlo, takže?
Ta vám stejně nepomůže.