Infrastruktura Železnice

Další trať na odpis? Z lokálky Svojšín – Bor zmizí od prosince osobní doprava

Železniční stanice Svojšín. Foto: Pavel Hrdlička, Wikipedia
Železniční stanice Svojšín. Foto: Pavel Hrdlička, Wikipedia

Plzeňský kraj přestane s prosincovým příchodem nového jízdního řádu objednávat osobní dopravu na trati mezi Borem a Svojšínem. Další osud patnáctikilometrové lokálky, na kterou první vlak vyjel před 115 lety (20. září 1903) je tak nejistý.

Provoz na trati je výrazně zredukovaný už několik let, postupně zmizely spoje ve všední dny, aktuálně jezdí v letošním jízdním řádu sedm osobních vlaků každým směrem za týden.

K neobjednání vlaků Plzeňským krajem na trati Svojšín – Bor dochází z důvodu dlouhodobě nízkého využívání cestujícími. Již nyní jsou vlaky provozovány pouze od pátku do neděle,“ řekla Eva Mertlová z oddělení komunikace Plzeňského kraje.

Podle ní je na trať přidělen jeden extra motorový vůz, což se jeví jako velmi drahé a nehospodárné řešení. „Zároveň s přihlédnutím na časové polohy spěšných vlaků na trati 170 a osobních vlaků na trati 184 nelze nikdy dosáhnout takového stavu, kdy jak ve Svojšíně, tak Boru zároveň je možné dosáhnout všechny přípoje. Z těchto všech důvodů je zachování provozu problematické,“ dodala. Trať spojuje koridor z Prahy do Chebu s tratí 184 z Domažlic do Plané u Mariánských Lázní.

Podle ní je alternativou za vlaky autobusová linka Černošín – Svojšín – Bor a Tachov – Bor – Stříbro – Plzeň. S prosincovou změnou jízdních řádů by mělo dojít k jejich posílením.

Na trase se letos objevil ještě v sobotu nový speciální cyklovlak z Plzně, ten ale příští víkend ukončí provoz a jeho obnovení není ještě příští rok jisté.

Podle statistik SŽDC není trať vytížená příliš ani nákladními vlaky. Od platnosti nového jízdního řádu do tohoto týdne zde jelo 99 pravidelných manipulačních vlaků, které jezdí vždy v úterý a ve čtvrtek, dále pak 38 nepravidelných vlaků.

Trať se už v roce 2010 dostala na seznam pěti tratí, které SŽDC vytipovala ke zrušení. SŽDC tehdy po protestech Plzeňského kraje uvedla, že šlo jen o pracovní verzi a od té doby se o rušení trati nemluvilo.

126 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Nizke vyuziti … Jestli ono to neni treba i tim, ze tam nic nejezdi. Osobne se pamatuji, jak mi CD blahe pameti tvrdili, ze zastavka Nachod-Male Porici neni prakticky vubec vyuzivana, proto tam „skoro“ nic nestavi. Ale ono je to tak, ze tak „skoro“ nic nestavi a proto neni vyuzivana a lide jsou odkazani pouze na BUS. Hlavni problem byl ale pry to, ze je moc blizouckou zastavky Nachod-Beloves – 2km daleko. Zajimave, ze se vedeni sousedniho Velkeho Porici podarilo prosadit jejich pidi zastavku, kde stavi naopak „skoro“ vse a to 700m od stanice Hronov. Skoda mnluvit/psat …

  • „Ale především také třeba Karviná a ty různé příměstské čtvrti po cestě. Slezská Ostrava, centrum. Úplně to rozbili.“

    Tramvaje v Karviné jsou nesmysl, tak velké objemy lidí tam MHD nejezdí. Ty čtvrti po cestě z/do Ostravy už většinou neexistují.
    Z Orlové by se musela postavit úplně nová trať jinudy, aby měla smysl.
    Ani do Klimkovic či Bělé to smysl nemá. Jezdilo se přibližně co 40 minut.
    V Ostravě v centru nejsou tramvaje?:-)

  • Postup rušení tratí v oblasti (ideální):

    2018 Svojšín-Bor (zbývající provoz)
    2019 Poběžovice-Horšovský Týn (provoz ve všední dny)
    2020 Poběžovice-Staňkov (zbývající víkendový provoz)
    2021 Bělá nad Radbuzou-Bor (provoz ve všední dny)
    2022 vytrhání tratě Svojšín-Bor
    2023 Bor-Tachov (provoz ve všední dny)
    2024 cyklostezka Svojšín-Bor
    2025 vytrhání tratě Poběžovice-Staňkov
    2026 Bělá nad Radbuzou-Tachov (zbývající víkendový provoz)
    2027 cyklostezka Poběžovice-Staňkov
    2028 vytrhání a cyklostezka Bělá nad Radbuzou-Bor (vzniká souvislá cyklostezka až do Svojšína)
    2029 stavba spojovací cyklostezky Bělá nad Radbuzou-Eslarn k cyklostezce z německé trati (vzniká souvislá cyklostezka ze Svojšína až do Neustadt an der Waldnaab – obrovksá atrakce v oblasti
    2030 stavba zbývajícího úseku cyklostezky Bor-Tachov
    2030 zavední cyklobusů z Plzně po D5 do Neustadt an der Waldnaab (ve směru Svojšín cyklovlak Plzeň-Tachov)

    Výsledek:
    Luxusní zhodnocení oblasti unikátní a dlouhou cyklostezkou, k tomu zachování vlaků do všech větších měst v oblasti a to až k okraji cyklostezky.

    V budoucnu možno zrušit a zcyklostezkovat ještě Poběžovice-Bělá a tím napojit na tuto síť unikátních cyklostezek i cyklostezku Poběžovice-Staňkov.

    • Tihle cyklističtí fanatici by si mohli podat ruku s lokálko fanatiky. Já bych je zakázala, stejně všechny jen otravují.

      • A co s těma tratěma chcete dělat, když tam už nebudou jezdit vlaky? Nechat to ladem zarůstat? To se vám líbí?

        Nebo fakt věříte, že v roce 2040 bude ještě někdo jezdit z Třemešného do Tachova nebo Domažlic přes hodinu vlakem kolem políček?

        • Souprava
          Když by se ty tratě zrušily, tož by bylo lepší tam udělat pořádnou komunikaci pro zemědělce a lesníky.
          Vždyť je to hrůza jet po silnici podél D5. Samej traktor a samej lesní harvestor a kamion se dřevem a kamion do průslové zóny u Boru a autobusy co sváží ty tisíce dělníků do té samé zóny a samý osobáky a Ukrajinci na kolech, co tam pracujou.
          Prostě, ze zrušené tratě udělat plnohodnotnou silnici !

          A nebo, trať zachovat, modernizovat na úroveň 21.st. a naopak ji prodloužit k té průmyslové zóně.

  • Za současného stavu infrastruktury to asi opravdu nemá cenu prodlužovat agónii. Škoda je, že kraj netlačí SŽDC k úpravám infrastruktury, místo toho jenom maluje nevyhovující grafikony na nevyhovující infrastrukturu a příležitostně něco škrtne. Tady by zrovna stačilo nové zabrař. v Boru, potom by nebyl problém sjet Stříbro – Svojšín (přestup 3 minuty) – Bor za systémovou půlhodinu, přičemž v Boru by se tento vlak krásně trefil do skupiny v sudou celou. Za pár šušňů navíc by k tomu byla i nová zastávka v Boru přibližující vlak lidem, no a rázem by vlak na odpis nebyl. Možná by se to dalo pořídit místo 158. studie na vysokorychlostní trať do Liberce, která stejně nikdy stát nebude.

    • Místní situaci neznám, ale možná je nejlepší se zeptat co přesně chcete řešit, tj. koho kam chcete vozit.
      Cíl „aby tam jezdil vlak“ bez nějakého dalšího zdůvodnění je cílem možná pro šotouše a pitomce.

      • Cílem by mělo být vytvoření systému, kde se lze bez zbytečných prostojů a zajížděk dostat pokud možno odevšud všude, přinejmenším pokud jde o sídla řekněme nad 1000 obyvatel. Pokud to chcete tady konkrétně, tak by se jednalo o napojení Starého Sedliště, Boru, Stráže a Bělé nad Radbuzou na zbytek republiky, hlavně ale na Plzeň. Jestli to bude vlakem do Svojšína nebo busem do Stříbra k nádraží je asi fuk, ale musí to být pravidelně, s garantovanou návazností a na jednu jízdenku.

        • Ano, takhle to je rozumné a tohle je přesně role pro krajského koordinátora, aby to vymyslel.
          Zatím jsou reakce v diskusích takové ne úplně optimistické…

  • Problém je v tom, že když to ti diletanti nechají rozkrást. A pak se někdo následně zase v rámci ekonadšení rozhodne to za 20 let obnovit, tak to bude stát 10 * tolik. Miliardy. Jeden přejezd 10 milionů. Signalizace je drahá. Samotná kolej je třeba v normálních státech 30 mil/km, ale se signalizací třeba 50 mil/km. A pokud to borci zavezou do sběru, vznikají obrovské škody. Mosty..
    Ostrava – komunisti zrušili příměstské tramvaje. Že autobus je řešení hodné nové doby, tramvaje drahé.. A dnes by se asi hodily. Ale nikdo je neobnoví, resp by to stálo obrovské peníze. (a pozemky jsou rozebrané) A tak se jezdí auty.

    • Úzkorozchodné tramvaje jezdící po silnicích v jízdním pruhu, po poddolovaných úsecích, by nepřežily tak jako tak. Navíc se změnilo osídlení v jejích trasách.

      Z příměstských stále funguje normálněrozchodná č.5.
      Jediná škoda je tratě do Hlučína. Tam měly být trolejbusy, sešlo z toho…

      Lokálky, kde je malé osídlení, mající většinou nízkou rychlost, bohužel budou mít problémy.

      • Nejen Hlučín. To byly Stará bělá,Klimkovice. Stará Poruba s napojením na železnici ve Svinově téměř práh, práh. (což je dnešní řešení je tomu na hony vzdálené). Ale především také třeba Karviná a ty různé příměstské čtvrti po cestě. Slezská Ostrava, centrum. Úplně to rozbili..

        • Do Staré Bělé tramvaj nikdy nejezdila, jezdila do Hrabové (smyčka byla v Hrabové-Ščučí) a z ní měla pokračovat přes Novou Bělou (kde je dodnes násep, nadjezd a pilíře mostu přes silnici, až do Brušperku, respektive v původních plánech jako železnice až do Kozlovic. Celý svůj život přípravě této trati zasvětil dr. Palkovský.

  • Kdyby na zmiňované autobusové linky nasadili elektrobusy, tak můžou začít vytrhávat Svojšín-Bor klidně už zítra. Jízdě po infrastruktuře 21. století (D5) nemůže infrastruktura století 19. konkurovat. A když se k tratím na zrušení přidá i Ejpovice-Radnice a Nýřany-Heř.Huť…..

    • V mnoha diskusích se poslední dobou angažuje dosti hlasitá a agresivní skupina tzv. optimalizátorů dopravy s cílem urputně přesvědčit veřejnost o zastaralosti a nemodernosti železnice jako takové a rušením tratí ve prospěch cyklostezek a zavedení minibusů či taxíků. A podle nich se musí všechny lokálky a regionálky zrušit, aby si mohli v duchu moderní módy super zajezdit na kolech po železničních tělesech. Není vše tak černobílé jak se nám tito fanatici snaží namluvit.

      Švýcarsko (a třeba i vzdálené Japonsko) je asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice. Vezměme si tedy dobrý příklad ze Švýcarska a jeho dopravního modelu, kde ani nedošlo k rušení lokálek. Logický a zodpovědný systém jednoduchého typu – tam kde vede železnice regionální/lokální tak funguje jako sběrač osob z busů, minibusů, postbusů i cyklodopravy. Je to o obyčejné logice, taky trochu o moudrosti, pokoře a úctě.
      Je ale zřejmé, že i v jiných zemích, kde v minulosti došlo k mohutnému rušení lokálek ,se nyní částečně věnuje pozornost zachování zbývajících či dokonce znovuobnovení některých osiřelých lokálních tratí – ono opravdu se všechno jednou na silnice nevejde. A tam, kde je prostě nějaký smysluplný potenciál, tak má rozhodně smysl tratě udržovat a provozovat – ať už jako plnohodnotnou veřejnou obsluhu či sezonní turistickou dopravu. Není rozhodně pravda, že se všude v zahraničí ruší nadále lokálky – mám třeba po kolejích hodně projeté Nizozemí, Dánsko a Švédsko – regionální i lokální tratě tam nadále fungují a rozhodně nevozí vzduch, spíše naopak. Také není zcela pravdou, že se na rušených tratích všude dělají cyklostezky, v mnoha případech(např. Švédsko)si stát nechává prostor na případné znovuobnovení provozu a prozatím tyto tratě slouží pro turistické cyklodrezíny.

      Velice zajímavé je prostudovat si fakta a podrobně si prohlédnout speciální mapy na http://www.openrailwaymap.org
      Dá se tam vyčíst kde v jaké dané zemi je počet lokálek a také počet lokálek zrušených či opuštěných.
      Uvedu pár příkladů :
      Británie – asi největší vlna rušení lokálních i regionálních železnic v Evropě, začalo to už v 60.letech tzv.Beechingovou reformou.Zde určitě zajímavý odkaz k tomu, který zdaleka neoslavuje tento krok- https://cs.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma
      S překotným rozvojem automobilismu v západních evropských zemích došlo skutečně v 70.-80.letech k mnoha rušením, ale pak se to zastavilo a mnoho regionálních a lokálních tratí zůstalo zachováno.
      Pár srovnání :
      Dánsko – zrušeno 23 / zachováno 39 lokálek
      Holandsko – zrušeno 35 / zachováno 37 lokálek
      Belgie – zrušeno 69 / zachováno 33 lokálek
      Rakousko – zrušeno 36 / zachováno 79 lokálek
      Švýcarsko – zrušeno 9 / zachováno 156 lokálek
      Maďarsko – zrušeno 42 / zachováno 159 lokálek
      Rumunsko – zrušeno 52 / zachováno 120 lokálek
      Bulharsko – zrušeno 11 / zachováno 22 lokálek
      Slovensko – zrušeno 14 / zachováno 58 lokálek
      Jižní Korea – zrušeno 11 / zachováno 89 lokálek
      Japonsko – zrušeno 35 / zachováno 179 lokálek
      Švédsko – zrušeno 98 / zachováno 83 lokálek
      U té Velké Británie se zachovalo +/- 120 lokálek, ale těch zrušených může být tak 2x tolik, nedá se to spočítat.
      No a Česká Republika má zrušeno 65 lokálek a zachováno 185 lokálek.

      Každá země má a může mít i nadále svá specifika, nemusíme přeci pořád opakovat chyby jiných.

      • Je to krásný, že všichni objevujou to Švýcarsko, které má dva podstatné rozdíly – prachy (např. domy ve Švajcu nevypadají jako na Tachovsku, jehož prosperita skončila vyhnáním Němců) a geografii (maximum obyvatelstva se soustředí v liniově uspořádaných údolích).

        Že ne všechny lokálky stavěné v 19. století především na nákadní dopravu přežijí i dnes si nemůže myslet ani ten největší scifista. Stejně tak nepřežily všechny továrny, parní mlýny, pivovary a podobné industrie. Lokálky jsou součástí tohoto světa a pokud i dnes poskytují akceptovatelnou službu, je to malý zázrak a spíš výjimka.

        Dichotomie s VRT je naprostý nesmysl, žádná VRT se nestaví ani nepřipravuje, spíš se tu rozpadají hlavní (a z dopravního hlediska mnohem významnější) tratě než cancoury lokálek na konci světa.

        (Tím Vám nikdo nebrání přednést smysluplné a konkrétní argumenty proč je vlakové spojení Boru nejlepší možnou volbou, ale většinou se „obhajoba lokálek“ omezuje na zcela mimoběžné plácání o Švýcarsku a různé další obecné plky.)

        • Ještě zbývají plky o stolečku, záchodu a že kde není vlak, odejdou lidé do auta. Což je fakt zásadní ekologická tragédie, když ze 4 cestujících ve vlaku, přejdou do busu jen 2 a zbylí 2 použijí raději auto. No… počkáme si další oblíbené šotofámy, které se recyklují u každé lokálky dokola. 🙂

      • Nejsme zemí, která zázračně zbohatla na tom, že si tam gauneři z celé zeměkoule schovávají špinavé peníze.
        Optimalizace dopravy spočívá v tom, že se snažím cestujícím nabízet co nejlepší dopravní obslužnost za co nejnižších nákladů. Třeba Ústecký kraj v rámci optimalizace odstraňoval souběhy autobusových a železničních linek. Většinou zachoval vlak, ale třeba na Kozí dráze, nebo trati Rumburk – Mikulášovice to nemělo smysl, protože zatímco autobusy jezdí po silnici středem osídlení, vlaky tam stavěly mnoho set metrů za okrajem intravilánu.
        Když naleznete každoročně desítky milionů Kč navíc pro každý kraj na zachování vlakových spojů na lokálkách, kde skoro nikdo nejezdí, tak tam třeba kraje zachovají/znovuzavedou objednávku. Momentálně ale ty příjmy kraje ukousnou i s prsty a obratem je dají na navýšení platů řidičů autobusů. Když naleznete stovky milionů až miliardy na revitalizaci každé lokálky, tak třeba zůstanou v provozu dalších 30 let. Tam, kde ale jezdí jen pár spojů denně, nebo vůbec žádné, prostě tikají hodiny, kde jednou nastane situace, kdy nikdo nedá třeba 100 mil. Kč na opravu mostu nebo úseku poškozeného sesunem. Čeká to spoustu tratí…
        Každopádně souhlasím, že je vhodné dopravní cestu zachovat, jednou třeba přijde doba. A nejlepším zhodnocením je v mnoha případech právě výstavba cyklostezky. Lepší, než aby tam rostla křídlatka a v případě potřeby je i u té cyklostezky možnost přestavby na železnici.
        Zajímalo by mě, kde jste vyštrachal 65 zrušených lokálek v ČR. Počítají se do toho i přeshraniční úseky zrušené po válce?

        • „A nejlepším zhodnocením je v mnoha případech právě výstavba cyklostezky. Lepší, než aby tam rostla křídlatka a v případě potřeby je i u té cyklostezky možnost přestavby na železnici.“
          Zdánlivě krásná teorie (jakou hlásal a „posvětil“ třeba Jirka Kubáček v případě fyzického rušení Považské lesní železnice v podhůří Nízkých Tater před asi 40 roky – dodnes tam není ani cyklostezka, ani obnovená trať), která má ovšem daleko do reality: jakmile trať „oficiálně“ zrušíte, nemůžete ji už prostě „obnovit“, ale jedině znovu vybudovat jako „novostavbu“ se vším, co je s „novostavbou“ spojeno (tedy obvykle například i s posouzením „EIA“), a s mnohem vyššími náklady, než když dosavadní trať udržujete aspoň v omezeném provozuschopném a „občas pojížděném“ stavu“.
          A propos: víte o nějaké cyklostezce v Evropě zbudované místo bývalé železniční trati, která by byla následně zpětně znovu nahrazena železnicí? Já jsem o takovém případu neslyšel nikdy …

          • Jenomže já se pane seniore nebavím o obnově za 10-20 let. Já se bavím o obnově v době, kdy se lokálky z nějakého důvodu opět stanou konkurenceschopné. A to může nastat třeba za sto let, nebo také nikdy. A do té doby je přeci jen lepší tam mít nějaké smysluplné využití, než sypat miliony ročně do údržby trati duchů.

            • Souhlas, ale nechtěj to po šotouši seniorovi, aby to pochopil. Ten žije v tom, že stát má nějakou povinnost mu lokálky chránit. Šotouškové jsou prostě taková sekta, co si myslí, že lokálky jsou něco posvátného, na co se nešahá a běda, když jim řeknete, že je to stejné jako s hrady a zámky, tj. že to není praktické používat dalších 1000 let, jak si oni představují. Šotouškové věří, že i za 1000 let se bude jezdit po lokálkách 50kou kolem kopečků a chodit na zastávku do pole za vesnicí. Ti mladší časem vystřízliví, až uvidí, jak se jedna po druhé ruší.

          • Železničář v důchodu.
            Zdravím Vás.
            Nastolil jste zajímavou otázku.
            Kde v Evropě se zrušila cyklostezka, jež vznikla na bývalé dráze a to za účelem opětovného zprovoznění železnice.
            Musím říct, že mne nenapadá jediný úsek.
            Ovšem jistou snahu, podobající se však boji s větrnýmy mlýny, můžeme sledovat v překrásném podhůří Bayerische Allgäu.
            Röthenbach – Lindenberg – Scheidegg
            Železniční trať na jejíž provoz již obce a region nechtěl přispívat. Osobní doprava zastavená dávno. Nákladní až v devadesátkách. Občanská sdružení, v čele s předtaviteli městeček a obcí podél tratě si vyjednaly zrychlený proces zrušení a vybudování tzv. Bahnstrassenradweg.
            Při následné rekonstrukci Allgäubahn byla odbočka ve stanici Röthenbach zrušena.

            V současnosti městečka Scheidegg a Lindenberg trápí přetížená automobilová doprava. Zejména turistická. V případě Lindenbergu i kamionová, díky přítomnosti lokálního potravinářského průmyslu ale i zejména firmy Liebherr Aerospace, která je velmi důležitým zaměstnavatelem.
            Autobusy jezdící v závazku vdo, jezdily zpožděné i o hodinu. Cesta původního vlaku z Röthenbachu do Scheidegg, trvala 15- 18 minut. Dnes, ranní autobus, který sváží cestující na vlak, jede tuto trasu 23 minut. Odpolední v turistickou sezónu, jede tuto trasu 65-75 minut.

            Radní městeček Scheidegg a Lindenberg se snažily vyvolat jednání s Bavorskou vládou a DB o znovuobnovení železničního provozu a to v ose Kempten – Röthenbach – Scheidegg.
            Jejich jednání však prozatím nesměřuje k úspěchu. A to zejména ze strany DB Netze.
            Ve zkratce řečeno, jsou prakticky bez šance na zlepšení.
            Ps. Osobní poznatek.
            Několikrát jsem oblast nyvštívil a musím říci, že je nádherná. Ale po té co jsem z Lindau jel na Skywalk Scheidegg 1hod.40 minut, jsem pro příště využil cesty přes Rakousko. Cesta je o 40 km delší ale o 30 minut rychlejší.
            Samozřejmě jsem vyzkoušel i onu cyklostezku po staré trati. V létě to jde ale je plno. Takže spíš uhýbáte důchodcům s hůlkami a maminkám s kočárky na kolečkových bruslích. Brzy na jaře, ale i na podzim, který však v kopcích začíná brzy, je pro občasného cyklistu nesjízdná, neb větry a podhorské plískanice naprosto odradí tam jet.
            V zimě tam zpočátku samosprávy vytvářely běžeckou stopu ale zvěř ji vždy, během pár hodin zničila.
            Dnes se v zimě prohrnuje a uvidíte tam nanejvýš pejskaře.
            Jak jsem již psal dřìve. Jsou tratě, kterým nepomůže ani svěcená voda. A jsou tratě u kterých nějaký potenciál je. Nevím kam zařadit tuto trať (Svojšín – Bor), neznám ji ale blízkost velké průmyslové zóny by byla nasnadě.
            Kde třeba turistický potenciál s kombinací místních podmínek je, tak to zcela určitě se přimlouvám za obnovení tratě z Lokte do Bečova.
            A speciálně pro přispěvatele Souprava a VRT.
            Během letošního a tří příštích roků, byla a bude obnovena doprava na 581km nevyužívaných tratích, v Německu samozřejmě.

            • A můžete uvést pár příkladů, které budou údajně obnoveny? Uveďte schválně ty nejslabší (osídlením kolem), pro srovnání se Svojšín-Bor. Abychom viděli, zda jsou stejně slabé a stejně vedené pustinou jako ona.

              Že v Německu byly zrušeny i lokálky kde jsou kolem větší městečka a občas se nějaká obnoví, protože je tam potenciál na 1000 cestujících denně, to totiž není žádné tajemství.

              S tím ale fakt nejde srovnat lokálka Svojšín-Bor, kde těch 1000 denně nebude ani když jim začnete za svezení platit.

              • Vážená Soupravo.
                Pokud se o lokálky zajímáte (já ne), tak si kupte poslední číslo časopisu Fahrgast.
                Naleznete v něm odpovědi na všechny své otázky.
                Ad. 1000 cestujících.
                Tento limit již dávno neplatí.
                Pouze ve svébytném a zamrzlém Bavorsku.
                Již drahno let je platný příkaz od Spolkové vrchnosti, žádnou trať nerušit. Maximálně jde trať do tzv. Klidu nebo se za jedno euro pronajme nějakému železničnímu spolku.
                A trochu extrémního železničního masochismu.
                A proč jsem Vám to napsal?
                Protože nejen z osobní dopravy je trať živa.
                Spolkové min. dopravy v reakci na strmě stoupající nákl. dopravu, zadalo vypracovat studii na znovuzprovoznění Kanonnenbahn.

                • Co píšete nezní moc věrohodně. Ověřovat to nebudu, ale to co píšete zní spíš jako splněný šotosen, ne jako realita. Ta bude pravděpodobně trochu jinde. Že by zrovna Německo začalo plnit šotosny a stalo se druhým Švýcarskem, když se tam každý rok nějaká lokálka zavře (a rozhodně ne jen v Bavorsku), zní jako až moc velká náhoda. 😉

                  • Re. Souprava
                    Pokud si nehodláš ověřovat oponentůru, nejsi adekvátní protivník ale jen pouho pouhý TROLL.
                    Nikde jsem nepopisoval žádné šotosny. Zakládám si na faktu.
                    Spíše mám dojem, že zatím co zde operujete sněním šotoušů, tak sám máte své Velodreaming.
                    Jsem urbanista a trať u stotisícového města, mne zajímá max v perimetru 25km. Pak je to lokálka na vodstřel (tedy pokud není něčím vyjímečná).
                    V případě milionové metropole se perimetr adekvátně zvetšuje, klidně i na 100km. Proto nelze v metropolitním aglomeraci hovořit o lokálkách ale jen a pouze o příměstské železnici.

    • V mnoha diskusích se poslední dobou angažuje dosti hlasitá a agresivní skupina tzv. optimalizátorů dopravy s cílem urputně přesvědčit veřejnost o zastaralosti a nemodernosti železnice jako takové a rušením tratí ve prospěch cyklostezek a zavedení minibusů či taxíků. A podle nich se musí všechny lokálky a regionálky zrušit, aby si mohli v duchu moderní módy super zajezdit na kolech po železničních tělesech. Není vše tak černobílé jak se nám tito fanatici snaží namluvit.

      Švýcarsko je asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice.Vezměme si tedy dobrý příklad ze Švýcarska a jeho dopravního modelu, kde ani nedošlo k rušení lokálek. Logický a zodpovědný systém jednoduchého typu – tam kde vede železnice regionální/lokální tak funguje jako sběrač osob z busů, minibusů, postbusů i cyklodopravy. Je to o obyčejné logice, taky trochu o moudrosti, pokoře a úctě.
      Je ale zřejmé, že i v jiných zemích, kde v minulosti došlo k mohutnému rušení lokálek ,se nyní částečně věnuje pozornost zachování zbývajících či dokonce znovuobnovení některých osiřelých lokálních tratí – ono opravdu se všechno jednou na silnice nevejde. A tam, kde je prostě nějaký smysluplný potenciál, tak má rozhodně smysl tratě udržovat a provozovat – ať už jako plnohodnotnou veřejnou obsluhu či sezonní turistickou dopravu. Není rozhodně pravda, že se všude v zahraničí ruší nadále lokálky – mám třeba po kolejích hodně projeté Nizozemí, Dánsko a Švédsko – regionální i lokální tratě tam nadále fungují a rozhodně nevozí vzduch, spíše naopak. Také není zcela pravdou, že se na rušených tratích všude dělají cyklostezky, v mnoha případech(např. Švédsko)si stát nechává prostor na případné znovuobnovení provozu a prozatím tyto tratě slouží pro turistické cyklodrezíny.

  • Jistě, jediné co SŽDC umí je to, ničit a rušit tratě, kolejnice prodávat do šrotu tak, aby její menegment měl na přemrštěné a nehorázně výplaty.
    Dalších tratí, která se v tichostí a za zcela nepochopitelného zájmu VŠECH médií pravděpodobně zruší, je tzv. Kozí dráha, z Děčína-hl.n. do Duchcova.

    • Jen pro Vaše info – ty kolejnice jsou z železa, nikoliv ze zlata, takže jejich prodej do šrotu tak možná pokryje náklady na jejich vytažení a likvidaci pražců.

      Na vršovickém ranžíru rezivělo snad 10 km kolejnic a nikoho to nedojímalo…

      • „Na vršovickém ranžíru rezivělo snad 10 km kolejnic a nikoho to nedojímalo…“
        Neudělal jste náhodou v tom údaji řádovou chybu?

        • Jak dlouhý je ten ranžír? Můj odhad 2-3 km, kolejí zarostlých křovím tam bylo nejméně 5…
          10 km je spíš konzervativní hodnota.

  • Příští rok se zruší provoz na trati Poběžovice – Staňkov. Jaká trať bude následovat jako další…?

    • V plánu je zrušit dopravu v úseku Mirošov město – Nezvěstice a v ohrožení je také celá trať Domažlice – Tachov nebo Blatná – Nepomuk. Je to smutné, ale co se dá dělat…

      • Vite ono to ma totiz souvislost s optimalizaci autobusove dopravy, ktera ma probehnout v roce 2020.Pateri ma byt zeleznice a tam kde neni zeleznice to budou autobusove linky, pokud vsak neni dostatek cestujicich na danych trati, opravdu hrozi zruseni osobni dopravy na danych trati a nahradou autobusy. A co se tyce trati Blatna – Nepomuk tam na to predevsim tlaci Jihocesky kraj (JIKORD) aby se ta osobni doprava zrusila. Staci se mrknout kolik jezdi osobnich vlaku mezi Strakonicemi a Horazdovicemi, tam to take ve smes prevzali autobusy. Jo mezikrajske spojeni v osobni doprave dostava na frak snad vsude. Mily koordinatori si mysli, ze lidi cestuji do/z prace, skol, za kulturou ci k lekarum jen na jejich uzemi. Bohuzel to tak neni, lide se neridi tim za budou pracovat v tim ci onom kraji, ale co je nejblize jejich bydlisti a pokud bydlite na okraji jednoho kraje a praci mate od baraku 10 km, ale v jinem kraji uz to je problem se tam dostat verejnou dopravou.

        • Mezikrajské spojení dostává na frak proto že každý hejtman vám řekne že on je ze zákona povinen zajistit dopravní obslužnost ve svém kraji, občas mám dojem že by nejradši na krajských hranicích postavili zeď hodnou té Trumpovy aby jim neutíkali poddaní do země krále Miroslava, a proto ignorují že např. do Mladé Boleslavi jezdí autobusy až z Liberce protože Škodovka má platy druhé největší po Praze.

          • On je možná problém v placení těch „mezikrajových“ spojů: když je chce jen jeden ze dvou sousedících krajů a druhý ne, a ten, který je chce, je „smí“ zaplatit jen po „svém“ území a po území toho druhého kraje nikoli – na dráze byl třeba typickým příkladem úsek Mlýnický Dvůr – Štíty, ale těch „autobusových“ je mnohem víc …

            • Tak Mlynický Dvůr-Štíty je skutečně příklad, kde došlo neobjednáním dopravy k zásadní újmě. 🙂

              Když už, tak pomníček podobné hrubosti a přetnutí mouhtného dopravního proudu, je stanice ve Stojčíně.

        • Jinými slovy – člověka, který po zmíněných úsecích jezdí, nepovažujete za normálního?
          Doporučuji se na trať Blatná – Nepomuk podívat, kolik lidí tam jezdí. U ostatních nevím, tam jsem nikdy nebyl, nicméně to jsou typické příklady lokálek, které na zrušení rozhodně nejsou, ty mají potenciál i pro pravidelnou dopravu. Nicméně kdo ho nechce vidět, ten ho nevidí.

          • Máte na to nějaká čísla? Kolik lidí tam jezdí, v jakých úsecích atd.? Jedná se o vazbu Blatná-Plzeň, nebo o obsluhu Tchořovic a Kasejovic?

            Já chápu, že volání po zachování lokálek je voláním po aspoň nějaké dopravní obslužnosti, ale lokálky opravdu nemůžou nahrazovat místní autobusy, protože jsou mnohonásobně dražší, většinou pomalejší a mizerně obsluhují sídla…

            • „lokálky opravdu nemůžou nahrazovat místní autobusy“
              No, aspoň zatím (naštěstí) většinou mohou – až nebudou moci, nezbude tam brzy VHD vůbec žádná …

              • A tam kde nejsou koleje, jak tam to nahradí lokálky? 🙂 Máte nějaký důvod, proč tam kde koleje jsou, má být placen i 10x dražší vlak?

  • Na druhou stranu doslo k posileni vlaku na trati 162 Kralovice – Rakovnik. Od zmeny jizdnich radu budou denne jezdit z/do Kralovic 4 pary vlaku.

  • SŽDC, kam tohle teroristický komando zaměří pozornost ani tráva neroste. Všechno zrušit, zničit, zamknout a tři Mega na metr vybudovat cykloztesku bez konce a začátku. Pekelný spolek! 🤔

    • A konverze na cyklostezku nastala přesně kde? Při opravdu upřímném zamyšlení mě napadá jeden úsek a to Ružomberok-Korytnica (což je 45 let) a dál mi dochází fantazie. Koleje jsou prakticky všude, na drtivé většině i velmi zoufalých tratí stále je i pravidelná osobní doprava.

      Představa režijkářů a šotoušů, že do každé díry, kam kdy vedly koleje, budou na věky věkův jezdit aspoň čtyři páry šukafonů denně bez ohledu na změnu ve struktuře průmyslu, počtu obyvatel, dopravních alternativ a čehokoliv dalšího, je dobrá leda k smíchu a těmito argumenty moc daleko nedojdete.

      • „A konverze na cyklostezku nastala přesně kde? Při opravdu upřímném zamyšlení mě napadá jeden úsek a to Ružomberok-Korytnica (což je 45 let) a dál mi dochází fantazie.“
        No, příliš Vám to zamýšlení evidentně nejde, když musíte až k „bratrům Slovákům“: já myslím, že mnohem blíž je třeba cyklostezka po bývalé trati Nezamyslice – Morkovice, ale cyklostezka je (a s tím souhlasím) i z kousku bývalé trati mezi Hoštejnem a Lupěným, a možná by se jich našlo i víc – jen se mi o těch různých magořinách raději nechce přemýšlet.
        Co tahle začít dělat (specializované) cyklostezky především z některých silnic 3. třídy, kde projedou 2 či 3 osobní auta za hodinu? Tam by přece navíc i náklady na jejich využití byly mnohem menší, protože i asfalt už tam většinou je (a mnohde už jsou dokonce i součástí „cyklotras“)!

          • Aha, máte pravdu – já jsem si zase vzpomněl na část „staré Tišnovky“ mezi Přibyslaví a vojenským objektem v Sázavě (nad Sázavou), ze které měli vojáci vlečku a cvičnou trať pro Železniční vojsko a když ten vojenský objekt i trať armáda opustila, provozoval tam po dohodě s novým majitelem občas nějaké jízdy Jirka Kotas se svým KPKV – pak už se ale i ten privátní vlastník chtěl vlečky vedené hezkou krajinou zbavit, a tak je tam nakonec aspoň cyklostezka …

        • A v čem by byla přidaná hodnota těch stezek ze silnic 3. třídy? Mají urovnaný terén? A jak je nahradíte pro auta? Nemůžete vyhradit silnici jen pro kola, pokud za ní nepostavíte náhradu. Cyklostezky jsou nové trasy v místech, kde auta nikdy nejezdila, ty vyhrazené pro cyklisty/pěší/bruslaře být z principu mohou.

          Navíc primárním přínosem cyklostezky ze železnice je zhodnotit to těleso. K pěstování stromů a křovin lze využít méně cená místa než terénně srovnaný celek v podobě bývalé trati. Pokud prostě někde nejezdí cestující a nejde přitáhnout nové a trať se zruší, je využít ji jako cyklostezku to nejlepší řešení. Protože vlak už se nikdy nevrátí nejspíš. Navíc se tím do určité míry zachová i duch železnice… není to pro auta, je to vyhrazené, často se ponechají hektometrovníky, dají se tam cedule se vzpomínkovým textem apod.

        • No původně jsem reagoval na výkřik, který se tvářil, že konverze na cyklostezky je masivní hrozbou pro lokálky. Já sám znám opravdu jen těleso úzkorozchodky do Korytnice (neb jsem po něm šel), o existenci nějakých Morkovic jsem dodnes netušil.

          Takže i Vy s celoživotní kariérou na dráze vysypete jednu lokálku přeměněnou na cyklostezku – načež i Vám dojde fantazie, tak k tomu úkrokem stranou ještě přihodíte dvě přeložky hlavních tratí… To je opravdu smysluplná lokálková diskuse.

          Kolega Gejza přihodil třetí, kde zastavili osobní dopravu v roce 1979 a kde opravdu část nahradila cyklostezka. Zároveň je ale zbylý úsek příkladnou transformací zbytečné tratě na muzejní železnici, dokonce s novou objednávkou osobní dopravy v režimu turistického provozu…

          Takže netuším, o čem se tady vlastně bavíme. Od revoluce se do lokálkového stavu nikde zásadně neřízlo – všechno se bez zásadnějšího zdůvodnění udržuje za veřejné peníze nad vodou ve stavu ze 70.-80. let a strategie co s tím dál je asi tak mlhavá jako zde nedávno prezentované myšlenky vrchního nádražníka Svobody…

          • Z míst, kde jsem byl, mě napadá ještě:
            Kyjov – Mutěnice
            Ždánice
            Nový Jičín – Hostašovice
            Slavonice – Waidhofen
            Cheb – Slapany

            • Díky za ty údaje – stále jsme v režimi „na prstou rukou“, zvlášť pokud od toho odečteme zahraniční trať. 🙂

              A příznivci tratí pro deset lidí denně si prosím za domácí úkol dostudují historii těchto lokálek…

          • Souprava, Michal atd. atd. všechno je to podobná inkarnace Bobíků. Nesmiřitelní fanatičtí ideologové nové doby a jediné správné dopravní politiky. Zuřivě se snaží všechno pošpinit a poničit. Zdá se, že již mnohem více lidí kolem mne má plné zuby arogantních cykloteroristů a jejich uřvaných požadavků na upřednostňování před všemi ostatními.

            • Díky za věcný příspěvek. Takže vy jste fanatický ideolog staré doby a namísto faktů se budeme hádat o tom, která „ideologie“ je lepší?

              Obávám se, že taková diskuse mine především dvě věci – kdo ty mizerně vytížené lokálky nakonec zaplatí a proč lidi z obcí, kam nevede vlak nějak není ve vašem uvažování místo.

  • Věřím, že předcházející bambilionová investice do rekonstrukce stanice se „zbytečnou“ obří runwayí se zábradlím (nástupiště lokálky), byla vybudována zcela v koordinaci s Národním dopravcem (ostatně je to jeden spolek), který jistě pracoval s dopravní vizí Plzeňského kraje????? Motorák vadí a investice je v pořádku???? Kdo tohle jednou zaplatí? Tohle je Koucourkov….

  • Prostě se s tím, šotouši, smiřte. Páru už taky na rychlíku neuvidíte.
    Pokud chcete podpořit železnici, dělejte to tam, kde to má smysl.

      • Nechte VRTkaře být, umlátí se sami. Nikdo z nás co jsme tady se žádnou VRTkou nesveze. Jen uslyšíme spoustu planých řečí o 250km/h ,350km/h, čáry máry po mapě republiky od různých spolků jako Cedop a podobně parazitujících na rozpočtu státu potažmo SŽDC. To zřejmě nikomu nevadí.

              • Vám asi čtení ,ale nevadí
                Společnost Pro Cedop patřící někdejšímu náměstkovi pro modernizaci SŽDC Petrovi Šlegrovi získala první zakázku od jeho bývalého zaměstnavatele. Za 4,6 milionů korun má zpracovat studii proveditelnosti, která posoudí možné zrychlení vlaků v Královéhradeckém kraji včetně stavby dlouho plánované Vysokovské spojky.

                • A jak to souvisí s touhle zrušenou lokálkou? Nepleťte si západ a východ, CEDOP a SUDOP, kraj, stát a SŽDC, VRT s Vyskovskou spojkou Já chápu, že je to složité, ale vy to jistě nějak zvládnete. Držím všechny palce.

  • Zrušením veškerých propojek tratě Tachov – Domažlice s koridorem způsobí fakt, že trať Tachov – Domažlice je na zrušení, páč 3 hodiny nikdo nepojede.

    • Lokálky na protěší německé straně v této oblasti byly také zrušeny a nikdo si z toho hlavu neláme.

  • Pritom by stacila kratka prelozka pred Svojsinem a vlak muze vyrazit uz z Plzne az do Boru a dal… zastavky jsou vetsinou primo v obcich, pouze nektere by si zaslouzily presunout bliz.
    A je z toho celkem dobre spojeni, predpokladam, ze tratneni nijak opravena a tak je rezerva i v rychlosti…

    • Obávám se, že přeložka zde není možná kvůli velikému výškovému rozdílu. Zatímco trať na Plzeň ze Svojšína klesá, trať na Bor začne velmi rychle stoupat a v okamžiku je mezi nimi výškový rozdíl v řádu desítek metrů.
      Nicméně jak jsem již psal níže, ve Svojšíně se dá udělat přestup hrana-hrana v rámci jednoho nástupiště (koridor je jednokolejný, takže vlaky na hlavní trati staví v obou směrech na stejném místě, vlak na Bor na druhé straně), takže přestup zde není až takový problém. Problém je pouze špatná nabídka spojů, a to na obou tratích (170 i 178).

      • Osobně bych nápad měl a to zatrolejovat lokálky z Pňovan do Bezdružic a ze Svojšína do Boru. Škoda by vyrobila jednovozové Pantery. Z Plzně by jela souprava Dvouvozový Panter (Mariánky)+jednovozový (Bor) + jednovozový (Bezdružice) má to autoamtické spřáhlo. Postupně by odstupovali a dostali by se všichni všude chce to jen trochu myslet a investovat

        • Ani to by nemusel být špatný nápad, akorát rozpojování Panterů trvá dost dlouho a asi to není v pravidelném provozu reálné. Navíc by bylo nutné mít ve stanicích posunovače, což by vyšlo dost draho.

          • S automatickými spřáhly, pokud vím, posunovače nepotřebujete. Funguje to takhle na trati ze Železné Rudy do Plattlingu, pro všechno ostatní také ořezané, ale tohle je tam dobrá věc. My ovšem raději rušíme.

            • Na trati Plattling-Eisenstein jezdí vozy se šroubovkou a svěšování/odvěšování provádí ve Zwieselu univerzální pracovník mechanik-posunovač-strojvedoucí v jednom.

            • To je zase šotoptákovina… Panther někam do Boru 😀 😀 A rovnou to zadrátujeme… Teď ještě sehnat nějaké cestující, když tam nikdo nežije a máte to. 😀

              Ale co chtít od Františků, co si myslí, že primárním úkolem státu je zlepšovat podmínky pro provoz lokálek a prostě stát je tu pro lokálky a jejich přežití (kdyby náhodou Franta chtěl na výlet), nikoli, že lokálky jsou tu pro stát a jeho obyvatele a jednoho dne prostě doslouží?

              Franto, lokálky nejsou živé… fakt není primární úkol něco zařizovat pro ně. To ony mají sloužit lidem, ne lidé jim.

    • Navic dnes s prestupem ve svojsine je vlak stejne rychly jako autobus, pokud by se postavila prelozka a vlak do svojsina nezajizdel, tak by ve smeru na plzen byl rychlejsi nez autobus,…
      Ale to i dnes by uvrati pres svojsin mohl v pohode byt konkurenceschopny,…
      Vuci autu, ale nema sanci…

  • Já v té lokalitě to sice neznám. A) Je to napojeno na koridor. b) nevypadá to moc klikatě c) navazuje to na další trati. Tím pádem by měli říct, na rovinu že celou tu oblast ruší. d) že to nenavazuje, jestli to není tím, že proškrtali jízdní řád..
    e) Počet cestující je nízký. Jsou takové ty kecy – často demagogické. Měli by říct čísla. A nejlíp před proškrtáním jízdního řádu.
    f) Jako přiliš drahé – zaplatit jeden pos. motorák 50 let starý (tedy nic nemusí ani kupovat). No nevím. Když kraje mají rozpočty desítky miliard.

  • Je škoda, že vlak Plzeň, Stříbro, Bor, Tachov by musel 2x úvraťovat, ale v dnešní době by to nemusel být tak zasádní problém, jde o to zda by takové vlaky mohli konkurovat rychlostí….

  • Provozovat vlaky na teto trati je ekonomicka silenost! I udrzba teto trati pro jeden turisticky vlak je neskutecne plytvani. Pritom cyklostezka v teto oblasti citelne chybi.

      • Není, navíc by stála zlomek, co udržení vlaku a trati. Cyklostezka je jednorázová investice, navíc s možností ji zadotovat (podpora slabého pohraničí a jeho rozvoje a turistiky v něm) a možná ji za rok využije 5x tolik lidí co vlak. Za zlomek peněz 3x tolik muziky. Cyklostezka je jasná volba.

    • Souprava: ze všeho uděláme cyklostesky ne? 137 nákladních vlaků na lokálku je slušné, sou trati kde neprojede žádný náklad sždc at se jde bodnout ti by zrušili všecky lokálky.

      • A náklady opět pro velký úspěch přesuneme na silnice, jejichž údržba pak nebude stát ani korunu navíc, a lidi budou kamiony nadšeně vítat… Klasika.

          • A co je na tom divného – takových tratí obsluhovaných nákladní dopravou i „pravidelně“ (= podle jízdního řádu) jen několikrát týdně přece v ČR existuje víc a přepravci s tím počítají (a asi to tak těm tamním obvykle i vyhovuje, nebo se po dohodě přizpůsobili).

  • Fakt bych chtěl někdy potkat toho idiota, který před lety přišel s myšlenkou nahrazení osobních vlaků spěšnými. Teď to můžou postupně osekávat celé, kousek po kousku, až se zalámu zbyde jen logo Kosteleckých uzenin.

    • Opravdu chcete tvrdit, že kvůli tomu, že spěšný vlak projíždí zastávky před Plzní, tak kvůli tomu tam skoro nikdo nebydlí a tudíž tam jezdí málo lidí?

      • Paráda, v aglomeraci Plzně jezdí z nějakého důvodu málo lidí, tak jim tam přestaneme zastavovat úplně. Máte bod.

    • Os vs. Sp, může dávat smysl pokud je vělká část zastávek mimo dosah, ale jak se dívám tak to zde není případ. Jestli má ta trať slušný normativ a jak někdo uváděl, tu projede 170 nákladů ročně, tak to rušit může jen blázen.

        • Cyklostezka je zde vhodnější. Stála by zlomek, co udržení vlaku a trati. Cyklostezka je jednorázová investice, navíc s možností ji zadotovat (podpora slabého pohraničí a jeho rozvoje a turistiky v něm) a možná ji za rok využije 5x tolik lidí co vlak. Za zlomek peněz 3x tolik muziky. Cyklostezka je jasná volba.

  • Když se můžou dotovat studenti a důchodci, proč by se nemohla dotovat lokálka. A jak tu píše Romanero, je to o jízdním řádu a případných návazností. Takových nesmyslů v jízdním řádu je spoustu.

  • Tak když se z jízdního řádu udělá řešeto, kdy v poznámkách snad chybí jen „jede za úplňku“, tak se nelze divit, že to moc lidi netáhne.

    Nevím, jaký je důvod toho pátečního provozu. Kdyby se jezdilo čistě o víkendu pro turisty, tak se ten motor mohl využít z nějaké všednodenní posily z okolí, co o víkendech stojí.

  • Řekl bych, že příčinou nízkého využití je naprosto katastrofální spojení mezi Plzní a Svojšínem. Kdyby se zavedl nějaký pravidelný takt vlaků na hlavní trati a ve Svojšíně byly spoje na Bor jako přípoje z/do Plzně (díky jednokolejnosti koridoru není problém udělat přestupy v rámci jednoho nástupiště), pak by tato trať mohla plnohodnotně fungovat.
    137 nákladních vlaků není sice moc, ale pořád lepší než 137 kamionů.
    Nechal bych tomu čas, jednou přijde doba, kdy se ta trať bude hodit. Už jen proto, že se jedná o spojku, může sloužit jako odklonová trasa při mimořádnostech na trati 184. Klidně bez provozu, ale koleje nechat na místě.

    • Možná právě proto se to musí zrušit dřív, než se to opět využije. Někdo chce ještě víc silnic a aut.

        • A vy, pane Soupravo, jste provokatér extrémního rozsahu. Můžeme být rádi, že o rušení tratí nerozhodujete Vy, ale lidi, kteří mají víc rozumu a negumují lokálky jen tak od stolu (jak byste to nejspíš dělal právě vy). A do toho nemají ty extrahloupé kecy o tom, že cyklostezka je levnější a že vlaky nahradí autobusy. To prostě pravda není (autobusem bude jezdit jen pár lidí co nemají jinou možnost a cyklostezka rozhodně není zadarmo a už jen kvůli nákladům na údržbu není rozhodně ideálním řešením) a na tom NIC NEZMĚNÍTE, ať si tu budete kecat cokoli.

          • Autobusem musí lidé jezdit všude, kde nevedou koleje. A že takových míst je. Ale to šotoušek nepochopí. Neexistuje důvod, aby pro štastlivce, kolem kterých vedou koleje a oni bydlí kousek od nich, jezdil vlak.

            A tak jako jsou skoroprázdné busy, jsou i skoroprázdné vlaky… třeba Svojšín-Bor.

            Náklady na údržbu cyklostezky jsou zlomek pravidelných ročních nákladů na provoz vlaku a údržbu trati pod ním (ne, sama se žádná trať neudržuje, bez údržby zchátrá a končí to stamilionovými investicemi, což cyklostezky nestojí ani v šotosnu). Navíc po cyklostezce nejezdí kamiony a jen minimum aut, takže její opotřebení je velmi nízké, oproti běžným silnicím. Všechny výhody jsou na její straně. Kdyby ne, asi by se tolik na západě nestavěly, že.

            • Nemáte pravdu ani v jedné větě, kterou jste napsal. Ale to takový fanatik, jako vy, nepochopí nejspíš nikdy, takže se nebudu ani o nic pokoušet.

              • Zajímavé, že u rušení autobusů vy šotouškové už tak neprotestujete. Těma na výlet nejezdíte, co?

                • Já třeba jezdím na výlety autobusem i vlakem, podle toho, kam zrovna potřebuju. Z Prahy do Bečvár samozřejmě pojedu autobusem, ale kdo jezdí z Bečvár do Kolína, pro toho vypravovat autobus je nesmysl, když tam jezdí vlak.
                  Ale jak jsem říkal, s vámi nemá smysl se bavit, protože stejně jste přesvědčen o své svaté pravdě, přestože ji nemáte ani v jediném slovíčku, co jste v diskuzi u tohoto článku napsal. Ještě že vy o těchto věcech nerozhodujete, to by nepotěšilo nikoho, kdo okolo těch tratí, které byste nejraději zrušil, bydlí (a to neznamená, že je šotouš nebo něco podobného!)

                  • To se shodneme… nepochybuji, že lidi zvyklé na několikanásobně dražší vlak místo busu nepotěší, když si najednou budou muset vystačit s busem jako lidé jinde. Ale mým cílem taky není potěšit lidi, kteří si myslí, že jsou lepšími občany než jiní. Mým cílem je spravedlivá veřejná doprava pro všechny. A koleje za vesnicí nejsou důvod k tomu, aby dané vesnici dotoval kraj veřejnou dopravu větší částkou, než jiným vesnicím.

                    • To jsem přesně čekal, že poslední slovo musíte mít vždy vy 😀 No nic, tak si myslete co chcete, naštěstí se tím nikdo řídit nebude.

                    • Na Soupravu nemá cenu moc reagovat, je to fanatický provokatér a zavilý nepřítel čehokoliv mimosilničního a mimocyklostezkového. Objevuje se hojně na všech diskusních fórech pod různými inkarnacemi, aby vyvolal ten správný dojem, že mnoho lidí nechce nic jiného než rušit železniční dopravu a nadšeným potleskem vítat všude příchod cyklostezek jakožto znamení té správné moderní pokrokové doby a ideologie.

Newsletter

Partneři


Výběr editora