Další studie na VRT. PwC Správě železnic poradí s rychlotratěmi na Moravě
Vizualizace estakády Jezernice. Foto: AFRY CZ
Studie má ukázat, zda je možné do financování stavby zapojit soukromý kapitál.
Studie má ukázat, zda je možné do financování stavby zapojit soukromý kapitál.
To zas bude tunel.
Velmi, velmi, ale opravdu velmi vtipné. Spadnul bych smíchy ze židle, kdybych zrovna neseděl na kanapi.
🤦🏻♂️
Takže jsme se dostali od
první úsek bude z Běchovic do Poříčan – logické
k
stavba vysokorychlostní trati z Brna do Ostravy a Břeclavi – průchodné
Opět NIMBYsmus
„stavba vysokorychlostní trati z Brna do Ostravy a Břeclavi – průchodné“
Předpokládaně/domněle průchodné.
Nikde není psáno, že občané z oblasti mezi Brnem a Rakvicemi (mj. ti rajhradští) či mezi Přerovem a Ostravou též nebudou mít námitky.
Ajéje, zase jenom dražší řešení, které je vhodné pouze tehdy, když investice je naprosto nezbytná a nejsou na ni peníze. Pro VRT v ČR zcela nevhodné, peněz bude z EU dost.
Když jste zmínil EU: docela si říkám, jak je možné, že trojice měst významných z pohledu EU není propojena VRTkou, ba ani tratí s konstantní v(max) 160 km/h.
Mám tím na mysli spojnici Brusel – Lucemburk – Štrasburk.
Tady to podle mě nebude financovat EU, protože Francie, Belgie i Lucembursko, jsou staré bohaté unijní země s HDP vysoce nad průměrem EU, tudíž to nejsou cílové země pro kohezní fondy.
Já jsem to nemyslel ani tak z pohledu financování z fondů EU, ale obecně z pohledu (ne)existence příslušné VRTky, resp. vůbec dálkových (co do nízké četnosti zastavování + příslušně dimenzovaných souprav) vlaků v té relaci.
Město Lucemburk je „přerostlá vesnice“, tak proč by tam bylo VRT. Kromě toho, Lucembursko mi připadá že celkově na dráhu kašle – není tam jediná trať s rychlostí nad 140km/h…
Jde o důležitý cíl z obchodního i administrativního hlediska.
A VRT by nesloužila jen městu Lucemburku, ale i celému Lucembursku.
(když na to použiji obdobné argumenty jaké dávají i zastánci VRT)
Celkově mi to trochu přijde jako „kovářova kobyla chodí bosa“.
Mmch. v Belgii sice nějaké ty VRTky jsou, ale ne přímo v Bruselu (a to ani mezi Bruselem a Antverpami; i pařížská VRT začíná pár desítek km jižně od Bruselu; i německá VRT začíná až za Lovaní).
A neVRTková síť docela zanedbaná, mj. hodně nízké % stanic s bezbariérovým přístupem.
A přesto tam něco na způsob VRT staví v úseku Lucemburk – Bettembourg.
Možná jedním z důvodů by mohlo být území, kterým by ta trať vedla a to jsou Ardeny.
Což je pohoří IMHO svým rozsahem podobné Českomoravské vrchovině, tzn. srovnatelné s terénem pro VRT Praha – Brno.
Od mínusářů (příp. i dalších lidí) prosím o bližší zdůvodnění.
Podotýkám, že stavba dálnice v téže trase realizovatelná byla. Proč by to nemělo být možné u VRT?
Já jsem vám sice minus nedal, ale myslím si, že to území odpovídající Českomoravské vrchovině (asi tam bude více podzemní vody) jim to nepochybně prodražuje a pravděpodobně jim to spolu s dalšími možnými důvody (ekologie) ekonomicky nevychází. Více bych v tom nehledal.
Já bych docela hledal – jednak, nikde se mi o tom projektu (byť pak zavrženém) nedaří nic najít. Jen něco aktuálního o dílčím tunningu stávající tratě – i tak ale s v(max) nadále 160 km/h. Porůznu jsem o VRT během let četl, že vzhledem k možnosti strmějších sklonů, lépe kopíruje terén, takže pro ni nejsou překážkou ani terénní složitosti. Také jsem četl postoje, že v zemích s vysokou koupěschopností vychází ekonomické hodnocení dopravních staveb lépe – proto, že ušetřená „člověkominuta“ má vyšší hodnotu. Také jsem sem tam četl, že k výstavbě VRT nás prý zavazuje EU. No a najednou by… Číst vice »
Tak ona i do Štrasburku byla LGV protažena až v roce 2016, takže jak to bude za pár let, nevíme 💁🏻♂️
Považoval bych za logické, že něco takového už bude dávno projektováno, posuzováno atd.
I kdyby např. v „1. etapě“ Brusel – Lucemburk (tzn. mimo francouzské území).
Mezi Lucemburkem a Štrasburkem kousek VRT je použitelný. A v Lucembursku směrem na jih do Francie kousek VRT (asi nebude na 300, ale myslím, že jsem četl na 250) staví, je to vidět i na leteckých mapách.
U VRT-ek je problematickým faktorem výše poptávky a proto lze PPP projekt koncipovat dle dvou variant a to tak, že riziko poptávky buď nese stát nebo koncesionář – schválně jsem se koukal na Francii(Anglii) jak s tím pracovali a ejhle: 1) VRT Nimes-Montpellier (CNM) – PPP projekt, riziko poptávky nese stát, 2) VRT Bretagne-Pays de la Loire (BPL) – PPP projekt, riziko poptávky nese stát, 3) VRT Jih – PPP projekt, riziko poptávky nese stát, ale (!): 4) VRT Tours-Bordeax – PPP projekt, riziko poptávky nese koncesionář, 5) VRT Perpignan-Figueras – PPP projekt, riziko poptávky nese koncesionář, 6) VRT HS1… Číst vice »
O to vyšší je ale pravděpodobnost, že do toho nějaký koncesionář půjde.
Pokud by měl nést riziko on, tak je o to víc možné, že by se nikdo nepřihlásil.
Jenže pokud ani koncesionář do toho nepůjde s tím, že to vidí tak, že s poptávkou to půjde nejspíš do kopru – tím míň dává smysl, aby to stavěl stát..ve Francii je koncesionář naopak takový lakmusový papírek a i když třeba na VRT Perpignan-Figueras jede dneska prd, tak přesto do to šel s tím,že to vidí jako ekonomicky perspektivní.A tak by to rozumný hospodář soutěžil i v ČR.
Veřejné optimum (mj. se započítáním externalit) je v úplně jiném bodě než komerční optimum – což platí nejen z hlediska podílu nějakých soukromých „koncesionářů“, ale i v případě té tratě Perpignan – Figueres s ryze komerčně provozovanými spoji (kterých je tak nižší počet než kdyby tam byla objednávka od veřejné správy, která u české VRT přitom má – dle oficiálních prezentací – být v širokém měřítku).
Pokud by bylo finanční riziko na straně koncesionáře, pak by těch VRTek vzniklo méně než kolik jich jinak (dle oficiálních tezí) vznikne.
To mi přijde jako falešné dilema – to, že riziko poptávky bude na státu je přece jenom o tom, že stát má věrohodná dostupná data z kterých vyplývá, že ta poptávka bude dosažena, a proto nedává smysl, aby toto riziko nesl koncesionář. To by mohl být – nevím, jestli skutečně bude/je – případ VRT Brno-Praha. Pokud VRT tedy stát nechce stavět výhradně „politicky“ jako nějakou „hladovou zeď“, tak by měl takto postupovat – stejně jako to dělá zmiňovaná Francie:-)
kdyby takhle uvažoval stát ve všem, tak tu nefunguje ani jedna MHD, ani jeden vlak
jsou věci, jako je třeba dopravní obslužnost, kde stát nemá hledět na komerční hledisko, a brát to jako službu občanům
Já si myslím, že PPP stavby jsou jen šiméčko na lidi a na to, aby dluh nebyl oficiálně psán na státní sekyru. Nic víc.
Vyjímečně s vámi souhlasím
Celá VRT je velká ekonomická díra, bez záruk stát do toho nikdo nepůjde.
Dokonce o tom byla již natočena dvoudílná detektivka, ale jméno nepamatuji (Vetchý, Donutil).
Vždy, když se začne mluvit o PPP, tak tápu, co to tedy ve výsledku má státu přinést. Kupka například pronese: „Soukromý sektor tratě doprojektuje, zafinancuje, postaví, po několik desetiletí je bude provozovat a udržovat a pak je předá do užívání státu v odpovídající kvalitě“ To skoro vypadá na charitativní a dobročinnou činnost ve vztahu ke státu od soukromého sektoru, který vše udělá, vše zaplatí a pak to předá státu. Následně se píše ale: „Od uvedení služby do provozu pak zadavatel zakázku financuje formou pravidelných plateb po dobu trvání smluvního vztahu.“ Předpokládám tedy, že tedy soukromý sektor to postaví a následně… Číst vice »
Je to o rozdělení rizik (obecně) – každá ze stran má realizovat ty věci, u kterých rizika umí lépe řídit než druhá strana: 1) Výstavba – staví koncesionář 2) Riziko fáze realizace/jistota ceny/termínů – hlavní rizika fáze realizace přenesena na koncesionáře 3) Rizika fáze provozu/dlouhodobá kvalita a obnova – hlavní rizika fáze provozu přenesena na koncesionáře 4) Riziko poptávky – buď stát nebo koncesionář (PS: ČR trvá na tom, že toto riziko bude vždy na státu) 5) Zadlužení státu – není vidět v rozpočtu, není to dluh, ale mandatorní výdaj 6) Vlastnictví – VRT v majetku státu Finanční zdroje: Koncesionář… Číst vice »
Ono to teoreticky nemusí být dražší než stavba financována přímo státem. Na jednu stranu ano, je tam marže nebo zisk PPP partnera, na druhou stranu ten může počítat s tím, že podstatně skrouhne marži všem těm sudopům, metrostavům a podobně.
No on to v podstate ministr dopravy rekl v poslednim podcastu docela narovinu – proste cely ten naklad nespadne do rozpoctu najednou = nizsi schodek SR.
To je podle mne hlavni vyhoda, ktera se vsem politikum moc libi 🙂 on je docela rozdil, kdy napriklad u D4 by mel stat zaplatit 18 mld. v cca 2-3 letech, nebo 30 mld behem 30 let, vc udrzby a oprav…
No jedna (psudo)vyhoda je, ze ten soukromnik nema nad sebou ten bic v podobe zakona o zadavani verejnych zakazek a dalsich. Dodavatele se tim padem musi skutecne snazit a ne jenom formalne splnit kriteria souteze.
V realu je to ale presne naopak: Musi nejen formalne plnit, ale take se skutecne snazit. Je to jeden z benefitu PPP, o kterem se moc nemluvi.
„Pokud má mít Česko v roce 2033 dostavěnou páteřní síť dálnic včetně Pražského okruhu a rozestavěné první úseky vysokorychlostních tratí…“
Ještě na podzim MD tvrdilo, že chce začít stavbu prvních úseků VRT v roce 2026, viz např. podcast s M. Švehlíkem.
Takže jednotlivé úseky se budou stavět sedm a více let…?!
A ono se už někde začalo stavět?
V příštích 10 letech chtějí proinvestovat 2,8 bilionu Kč, ale kde na to vezmou nikdo neví.
Já ale také nejedu na dovolenou do karibiku, když na to nemám.
EU.
280 miliard ročně, více jak půlku by mohla zaplatit EU a jste na 130 miliardách ročně. To není zas tak moc…. Zvláště jestli se utlumí z větší části dostavěné dálnice.
Dle ARI EU na VRT zaplatí 4%. Již dnes je rozpočet na dopravní stavby cca 150 mld a z toho již dnes 25 mld z EU a 18 mld si půjčují od EIB, z rozpočtu pak tedy jde cca 107 mld. Osobní železniční doprava je nad to dotována dalšími 16 mld Kč od státu a krajů.
Již dnes na to nemají peníze a chtějí najít dalčích 100 mld ročně. Kde???
Zadlužit se umí každý blbec.
Morava ani celá ČR nepotřebuje rychlotratě, ale opravit stávající! Neřeknu Německo nebo Polsko, to jsou velké země, ale ČR NE!!! Jen zbytečně rozhazujeme miliardy za nesmysly!
Vzhledem k poloze ČR si myslím opak.
Záleží, jakou funkci má místní infrastruktura plnit…
Co s tím má společného poloha? A to reaguji i na DavidaS níže.
Odkud stále berete tu jistotu naplnění x-desítek vnitrostatních a desítek mezinárodních vlaků? Např. představa, že VRT mezi Brnem a Prahou denně využije více než 50.000 lidí je totální fantasmagorie.
Jestli se tady opravdu do 15 let něco podaří postavit, o čem naprosto pochybuji, tak ty vlaky budou vozit vzduch.
Nemyslím si, že tohle je o VRT mezi Brnem a Prahou. Vrať se do reality a argumentuj k věci.
Píšete nesmysly, VRT umožní cestování i na vzdálenosti kde se teď aspoň pravidelně nevyplatí cestovat.
Pravidelně opakovaná matra bez jediného důkazu (ten není možný, dokud vlaky nepojedou), ale rovněž bez jediné skutečné studie, která by něco takového prokazovala.
Podívejte se, jak se změnily pracovní návyky díky Covidu. Home office je dnes pro kancl profese něco naprosto samozřejmého. Před pěti lety to přitom byl pro ty samé profese bonus na úrovni služebního auta.
A to ABSOLUTNĚ netušíte, co za nějakých patnáct let s trhem práce udělá AI. Vaše představa, že VRT budou každý den jezdit dělníci makat do Kollbenky není ani tak úsměvná, jako trapná.
A my tady máme po covidu nějaký pokles v dálkových a mezistátních vlacích? Na které lince?
Fantasmagorie o AI si můžete nechat, to už slýcháme sto let. Home office se báječně „osvědčilo“ – zjistilo se, že produktivitu snižuje o 20%, tak ho soukromý sektor hodně omezuje – včetně naší firmy. Vaše představa o „důkazu“ je nesmyslná, na vše jsou potřeba ekonomické odhady dopředu, zdaleka ne jen na železnici. A nedá se čekat až to „pojede“. A ty odhady mají relevantní argumenty, vaše „bez jediného důkazu“ ukazuje jen, že je neznáte.
U HO se rozcházejí závěry různých výzkumů – některé uváděly zvýšení, jiné snížení produktivity. Záleží i na tom, zda dotyčný pracuje samostatně (HO produktivnější), nebo v týmu (HO může mít úskalí v týmové komunikaci). Nicméně: případná práce s dojížděním na pracoviště 5 do týdne = stav, kdy pracovník o to více bude potřebovat bydlet spíše blíže tomu pracovišti. A ne aby 5x týdně dojížděl 100 či 200 km po VRT – to se (kdyby už) hodí spíš pro nějaký kombinovaný stav s např. 3 dny HO a 2 dny na pracovišti. A hlavně – v Praze je práce dost, v… Číst vice »
„VRT umožní cestování i na vzdálenosti kde se teď aspoň pravidelně nevyplatí cestovat“
Tak tady dejte odkazy na ty studie, že desítky tisíc lidí budou rády denně trávit nejméně čtyři hodiny cestováním do práce a zpět, „protože VRT“.
Šup, šup, šup; dvě studie mi stačí…
A vy a další prolhaní primitivové, co vám dávají plusy, o AI slýcháte už sto let? To je zajímavé, protože např. první verze ChatGPT je jen rok a něco stará…
Co to melete? Naopak se otevřou relace, kde budou lidé cestovat do hodiny. A do Prahy bude z Brna časově skoro stejně daleko, jako z Milovic (a o tom, že značná část Milovic jezdí do Prahy každý den, si lze informace zjistit jednoduše na ČSÚ).
Takže ta data jsou, jen vy je odmítáte akceptovat.
Courák nejcourákovitější jede trasu Milovice – Praha Mas. n. za 47 min. A to včetně zjevných pomalých jízd na modernizované (a dosud nezmodernizované) infrastruktuře. A při té „četnosti metra“ (viz předchozí článek o VRT na těchto stránkách) by např. každý druhý milovický vlak (ba i každý při nějakých vložených courácích od Prahy jen do Čelákovic) mohl být zrychlený = o to kratší cestovní doba. A hlavně: Milovice jsou takové „odlehlé pražské sídliště“, kdy počet tamních obyvatel je o dost vyšší než počet tamních pracovních pozic. V Brně je pracovních příležitostí fůra = o to menší důvod jezdit zrovna z Brna… Číst vice »
Ale ale, tady už se lidem za pravdu a znalosti nadává? Vy budete pěknej lump. Vy asi tím vlakem z Milovic denně nejezdíte, když uvádíte jízdní dobu podle jízdního řádu, co? Zpoždění 10 minut je naprosto běžné, často bývá 15 a více minut. TAKŽE LŽETE VY A JEŠTĚ JSTE KŘIVÁK neboť křivě obviňujete BEZ JAKÉKOLI ŠPETKY ZNALOSTI VĚCI. STEJNĚ JAKO BABIŠ za hýkání okolního plebsu. – “o to menší důvod jezdit zrovna z Brna za prací do Prahy.” V pracovním trhu se zjevně taky nevyznáte, protože netušíte, že jde o portfolium nabídky. Mohu si vybrat lepší místo jinde. Navíc řada… Číst vice »
Úplně stejně zpožděné můžou být i VR-vlaky z Brna (resp. jedoucí z Polska, Slovenska atd., odkud je riziko zpoždění taky nenulové). A pokud je řeč o vzniku zpoždění v pražském uzlu, tak takové zpoždění se může týkat jak příměstských vlaků, ta k i VR-vlaků. Některé firmy nejsou v Brně, ale jsou v Praze. Jsou ale firmy, které nejsou v Praze, ale jsou v Brně. Lidé si z brněnských pracovních pozic můžou najít lepší místo i v Brně, aniž by museli dojíždět 200 km do Prahy (jakýmkoliv dopravním prostředkem). Mezi Prahou a Brnem je fůra dalších mezilehlých sídel než „jako Jihlava“.… Číst vice »
Z nějakého nádraží v Brně na nějaké nádraží v Praze možná.
Ale NE z Brna. do Prahy. Vy opravdu ve vaší omezenosti nechápete, že 99% pracujicích lidí nebydlí a nepracuje u nádraží? Že dobu cestování z domu na to nádraží a z cílového nádraží do práce musíte taky započítat? A že to jsou vysoké desítky minut, v součtu převyšující samotnou dobu VRT jízdy?
Ne, nechápete to. Stejně jako fakt, že srovnávání Milovic Brnem je úplně mimo.
Takže ještě jednou.
KDE JSOU TA DATA, ŽE VRT BUDOU DENNĚ VYUŽÍVAT DESÍTKY TISÍC LIDÍ PRO PRAVIDELNÉ DOJÍŽDĚNÍ?
Nemilý pane, lžete jako Babiš…
Ony i ty oficiální výstupy uvádějí zajímavá čísla: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/VRT+a+Velk%C3%A9+Mezi%C5%99%C3%AD%C4%8D%C3%AD+%28062020%29+-+prezentace/d276b387-7032-4acd-9eff-8e4164fcbdb8?version=1.1 viz str. č. 26 s údajnými počty cestujících, kteří by využili žst. Velké Meziříčí na VRT přímo za městem (= mj. se snadnějším parkováním; dostupné i pro široké okolí; srov. i se stejnou argumentací u terminálu Jihlava-Pávov) vs. kolik jich použije pro následné VRTkové cesty některou ze zastávek přímo ve Velkém Meziříčí (využitelnou výhradně pro cestu směr Brno, tzn. nikoliv kamkoliv do Čech). Neuvěřitelné je i tvrzení „vlak je využitelný také pro studenty, seniory a další, kteří nechtějí /nemohou mít auto“, které je v kontextu VRT zcela mimoběžné, protože VRT přeci… Číst vice »
Ten omezenej jste tady vy, milej pane; já mám na to školy a praxi, potýkám se s těmito úlohami denně a ty modely chování lidí ohledně dojížďky a jejich vlastnosti prostě nastudované mám.
Odpovědi ke konkrétní metodice odhadu jsou ve studii proveditelnosti:
https://datashare.spravazeleznic.cz/ad/index.php/s/Kqu7zgv0jf2dnJb
Pokud neznáte ani zcela základní zdroje dat o dojížďce, jako třeba https://geodata.statistika.cz/portal/apps/sites/#/homepage , tak se radši vůbec nevyjadřujte.
To, že vy neznáte realitu, ale místo toho si stavíte slaměného panáka, že si jako myslím, že stačí počítat systémovou dobu jízdy vlaku a je vymalováno, jde pouze na vrub vaší nadutosti.
Zajímavé údaje, namátkou: „ŽST Brno-Vídeňská je nová železniční stanice pro zastavování VR vlaků, která máspolu spřilehlým terminálem potenciál stát se významným dopravním a komerčním uzlem vjihozápadní části Brna a sohledem na dobré silniční napojení na dálnici D1/D2 umožní atraktivní přístup ksystému RS i obyvatelům širšího regionu, kteří znějakých důvodů budou preferovat příjezd IAD, aniž by zatěžovali centrum města.“ – srov. s tím, že na té Vídeňské ani většina VR-vlaků zastavovat nebude – je tam vyzdvihováno parkování, přičemž veřejná doprava okolo Brna je natolik kvalitní, že do Brna na VR-vlak se dá/bude moci dobře dojet i veřejnou dopravou – neuvěřitelná argumentační… Číst vice »
„…zjistilo se, že produktivitu snižuje o 20%…“
Kdo to zjistil? Jak to změřil? Jak velký a reprezentativní byl měřený vzorek?
Ale víme to, protože známe chování lidí. To se nemění. Firmy nechtějí homeoffice a lidi chtějí, aby se o ně ve službách starali jiní lidé a ne stroje. Lidská podstata se nemění a lidé budou za prací, službami a vzděláním dojíždět čím dál víc z čím dál vzdálenějších míst, protože bydlení ve městech je čím dál dražší (neboť Češi neumí investovat do ničeho jiného než nemovitostí a ty jsou tak nesmyslně drahé). Toto všechno jsou naprosto jasně popsané trendy, vlastnosti a způsoby chování české populace, které žádný nástup AI nenahradí. Statistické modely opravdu nezvládnou zásadní obory lidských činností, naopak ubude… Číst vice »
Znám firmy zabývající se zákaznickým servisem (telefonickým, příp. i e-mailovým), které od covidových dob – a to i nyní – dávají i plný HO s tím, že na pobočku dojede pracovník jen podepsat pracovní smlouvu + převzít IT (+ totéž v opačném gardu pak při ukončení smlouvy). Je to výhodné i pro ně, protože ušetřily za nájem prostor či energie v nich. A je to výhodné i pro pracovníky, protože za prací nemusejí nikam dojíždět. P. S. VRT bude v převážné míře spojovat právě velká města mezi sebou. Jen v malé míře i okresní města, ve kterých ale cena bydlení… Číst vice »
Tohle jsou přesně služby, které už nyní nahrazuje AI.
Zákaznický servis po telefonu opravdu není to zaměstnání, kvůli kterému stojí každé ráno fronty aut před Prahou.
Tak dám jiný příklad – firmu v oblasti automotive, která má vývojové centrum na severu Brna, výrobní centrum v Nové Vsi (nedaleko žst. Okříšky – tedy bodu, kde prý pojedou VRvlaky, ovšem v zoufalém 2h taktu). Na účetně-administrativních pozicích dává firma plný HO, avšak v nedávné době došlo k rozhodnutí, že všichni pracovníci z těchto pozic se 1x měsíčně budou scházet na pracovišti v Brně a 1x v té Nové Vsi. Mám z té firmy 2 různé kamarády/známé a oba mi tvrdí, že většina pracovníků je z tohoto vybočení z plného HO rozladěna. P. S. Ta firma dlouhodobě má pobočku… Číst vice »
Hm, to je sice hezké, ale opět – jde o lidi, kteří nepracují ve službách a které zvětšiny v dohledné době AI nahradí.
A ani výrobní závod opravdu není případ pro dojíždění do Brna nebo Prahy. Vždyť i slušná část Brňáků pracujících jako na dělnických pozicích dojíždí do Modřic. A přímo průmyslová výroba v Praze má na HDP Prahy jakýže podíl?
Přehlédl jste, že jsem psal o účetně-administrativních pracovnících toho výrobního závodu.
Tzn. postavil jste (vašimi slovy z předchozího příspěvku) „slaměného panáka“.
Jinak jde o to, že abych pracoval v Praze, nemusím bydlet v Praze nebo v jeho blízkém suburbiu. Můžu bydlet jinde a k uzlu VRT si dojedu. A o to hlavně jde.
Můžete bydlet např. ve Žluticích? Ve Velkém Meziříčí? v Miroticích? V Humpolci?
(záměrně uvedena mj. dvě města, kterých se ta VRT týkat měla, ale nebude)
P. S. Předpokládat, jaké budou ceny bydlení v roce 2050, je hodně chatrné. Tušil by někdo před 26 lety, jaké kde budou ceny bydlení (jakož i situace na pracovním trhu) v roce 2024?
„Tušil by někdo před 26 lety, jaké kde budou ceny bydlení…“
Konkrétně samozřejmě ne, ale těm, kdo měli aspoň trochu ánunk o situaci na západ od našich hranic, byl trend jasný nejpozději od chvíle, kdy na zdejší trh vstoupili developeři, realitní makléři a další podobní paraziti.
A navíc: podle oficiálních materiálů k VRT, se i „vyšší“ pracovní pozice přesunou právě tzv. do regionů, protože „z pražské centrály na regionální pobočku to bude tzv. na otočku“: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+JABLO%C5%87OV%2C+b%C5%99ezen+2022/40d4b530-3474-4a79-bc05-1be6afc6f45d (str. č. 4).
Takže byste nemusel dojíždět do Prahy, ale do regionální pobočky té samé firmy, kterážto pobočka vznikne u regionálního VRT-nádraží (pokud tedy věříte těm oficiálním argumentům).
Úřední věci kryté politickým rozhodnutím, vlivné firmy chtějí mít pokud možno sídlo v Klimentské nebo na Václaváku.
Pokud by do Berouna vedl tunel, patrně dávno nesídlíme v Praze ale v Berouně, protože v Praze dlouho trvalo, než se uvolnila nějaká nemovitost. A s dojezdovkou do Berouna už by se to obhájilo.
Proč to sídlo nemáte v Kolíně?
Tam jezdí vlaky z Prahy co chvíli ** a jsou tam za nějakých 35 minut.
** A mimochodem po výstavbě VRT dojde ke zhoršení četnosti v této relaci.
VRT povede v naprosté většině v relacích, kde už vede dálnice.
Navíc na dálnici a z ní je možné sjet každých pár km, na rozdíl od stanic na VRT (ještě víc prořídlých oproti předchozím předpokladům).
VRT má cestovní dobu poloviční, na rozdíl od pomalé dálnice a zasekaných vjezdů do měst. A nemusíte se otravovat s parkováním.
Pakliže mají platit slova zastánců VRT o tom, že převážná většina lidí začne mezi Brnem a Prahou jezdit vlakem namísto autem, tak dálnice bude o to méně vytížená – zbaví se těchto aut. Stejně tak vjezdy do velkoměst už nebudou (dle zastánců výstavby VRT) zasekané, protože díky výstavbě VRT, bude možné na stávajících tratích možné zavést příměstské vlaky v intervalu „četnosti metra“ = o to více lidí v příměstských relacích bude jezdit příměstskými vlaky a o to méně autem. No a pro relace typu „z jakékoliv vsi na Vysočině do Prahy“ zbude ta – o to prázdnější – dálnice (ba… Číst vice »
Ne, dálnice jsou ze 2/3 vytíženy příměstskou dojížďkou, viz pentlogramy ŘSD. VRT nemá sloužit příměstu, k tomu jsou příměstské tratě, které se v ČR ale vůbec ani neplánují (protože ČR nemá řádnou dopravní koncepci). Dálnice u Prahy budou zacpané dál, protože ČR nemá ani urbanistickou koncepci, ze které by ta dopravní koncepce měla vycházet. Kromě toho u IAD je dnes stálý nárůst 2-5 % ročně (důvodů je celá řada), to je cca 30 procent za 10 let. Bude moc dobře, když se toto podaří omezit nebo zastavit. Ale lidi bydlící v satelitech prostě nedonutíte pro denní dojížďku (která tvoří drtivou… Číst vice »
Ze satelitů přeci dojedou na nejbližší příměstské nádraží, odkud jim těch vlaků pojede (díky VRT, která odkloní z těch příměstských tratí dálkovou dopravu) o to víc.
Ta diverzita existuje už dnes – kromě Prahy mj. i vůči Brnu, což je zmíněno i v oficiálních proVRTkařských materiálech, že VRT údajně má eliminovat trend dojížděný do Prahy/Brna a sestěhování se do nich či do jeho okolí (aby pak naprostá většina vlaků jezdila mezi těmito městy bezzastávkově…).
Už to vše je dost argumentů pro to, že žádné zácpy na dálnici před Prahou/Brnem po výstavbě VRT (jsou-li ty oficiální argumenty pravdivé) nebudou.
No ano, to je cíl, ke kterému ale tu VRT potřebujeme. Jenže současné tratě okolo míst se silnou dojížďkou jako Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Hradec apod. nejsou příměstské, ale: – buď nákladní koridory (VRT má udělat více prostoru hlavně nákladní dopravě, ale stejně to zas vyžerou couráky) – nebo nevyhovující lokálky bez potřebné kapacity. Navíc je jich málo, nepokrývají základní dopravní směry dojížďky. Příměstské trati typu S existují třeba v Německu nebo Francii a jejich hlavními atributy jsou dopravní oddělenost od ostatní sítě (dedikované koleje a nástupiště) a z toho plynoucí vysoká frekvence spojů a vyšší spolehlivost. Zácpy budou dál,… Číst vice »
Praha – Lysá, Brno – Zastávka nebo zanedlouho Praha – Kladno do vašeho výčtu „nákladních koridorů“ nepatří.
Dalo by se polemizovat i o dalších.
V kontextu množiny směrů dojížďky s řidčeji osídlených oblastí do Prahy pokryje VRT jen naprostou menšinu relací – jen ty, kudy povede + jen tam, kde bude mít zastávku (tzn. paradoxně to, co uvádíte jako úskalí u příměstských tratí, které přitom do Prahy vedou z většího počtu směrů než z jakých do ní povede VRT).
„…ČR nemá řádnou dopravní koncepci…“
Omyl, ČR nemá žádnou koncepci, a to nejen dopravní, ale ani čehokoli jiného. Ti, kdo by vytváření těch koncepcí měli objednávat, se omezují na údržbu provozu businessu-as-usual a oportunistické přitakávání náladám veřejnosti, které se ale sami snaží manipulovat tak, aby po nich nikdo žádné koncepce ani nechtěl a aby nikdo vůbec neměl představu, že jsou nějaké koncepce potřeba.
Jakýsi canc s názvem “Dopravní koncepce ČR” existuje, ale je to k ničemu.
P. S. Poprosil bych (kohokoliv) o aspoň 5 takových relací, které do této definice spadají. Díky.
Fantasmagorie tady prezentujete vy.
Pokud bude neco jako Praha – Brno za 1h a mene, tak to stavajici prepravni proudy a soucasnou logiku tohoto spojeni prevrati uplne naruby a rust poctu cestujicich bude dost razantni.
Studie ze zahraničí říkají něco jiného, přesun lidí z aut na VRT cca pouze 8%.
Hlavně jízdné se platí podle počtu ujetých kilometrů a ne podle doby cestování.
Jinak již dnes je železniční doprava dotována cca 60 mld Kč ročně.
Pokud se poství VRT budou to další miliardy dotací. Za mně kdo tím bude jezdit tak ať si to zaplatí. já to z mých daní platit nechci, to je myslím fér.
Zcela jinak. Jízdné se platí podle rozhodnutí dopravce, které ale může být ovlivněné podmínkami koncese nebo legislativou.
Ať to rozhodne kdejaký blbec, stejně to musí zaplatit daňový poplatník.
Je potřeba aby to politici lidem řekli. Bude to stát minimálně 1,2 bilionu Kč, následně na obsluhu dluhu dalších 40 mld ročně a pak se provoz ješte bude dotovat několika miliardami ročně. A vy blbci daňoví polatníci to ať chcete nebo nechcete zaplatíte, protože jsme to tak rozhodli.
Na 50 000 lidí stačí řekněme půlhodinový interval 8vozových souprav. Vzhledem k tomu, že to pobere značnou část cestujících z linek Praha – Vídeň/Budapešť, Praha – Ostrava, Praha – Jihlava – Brno, Praha – Valašsko a Praha – Slovácko, a to samozřejmě s úplně jinými cestovními časy než dnes, nemám obavy.
Praha – Jihlava – Brno samostatně nebude existovat.
30min. interval sám o sobě bude to Praha – Vídeň/Budapešť. Jakékoliv další linky zhušťují interval na více než půlhodinový.
Nepsal jsem o konkrétních linkách na VRT (ty se budou různě vyvíjet podle toho jak se VRT bude stavět a jak se bude vyvíjet poptávka během té doby), ale o tom ze kterých současných linek se na tu VRT bude dát částečně přejít. Vím že zrovna Praha – Jihlava jako taková neexistuje, ale brzy bude.
To vám vychází nějakých 1500 na vlakový pár, při nereálné 100% zaplněnosti. Trochu moc na 8vozovku. Při 16vozovce nebo 15min intervalu by to už sedělo.
A to vše jen v případě, že těch 50 tis. osob je pravdivých.
A za cenu zhoršení intervalu pro Hradubice i Olomouc či spojení mezi nimi (jakož i návaznými regiony).
Přesně tohle říkají – 50 000 mezi Prahou a Brnem – cca 180 vlaků denně, ješte před 15 lety plánovali 35 vlaků. Pak mám prezentaci, kde Pinkava mluví o 19 000 cestujících, ale to by jim nevyšla ekonomika. Takže teď 50 tisíc – a už to vychází.
jinak Špenělsko s 4000 tratí VRT přepraví cca 35 mil cestujících ročně, to je cca 90 tisíc cestujících denně. Ale Špenělů je 48 milionů a také spousta turistů.
prostě SŽ si tady pro nás vymýšlí pohádky.
Španělsko je dost odlišná země. Je to země velkých vzdáleností a VRT tam donedávna byla málo využívaná jednak kvůli monopolu RENFE, jednak kvůli nezvyku Španělů cestovat, což jim brzdí ekonomiku. V každém případě i přes největší VRT síť tam jede jen zlomek toho, co jede ve Francii. I tak po španělské VRT ale třeba 2019 najelo 16 miliard osobokilometrů. (Ve Francii 60).
Plánovat mezi Prahou a Brnem 35 vlaků zní dost směšně, už teď jich tam jede snad víc. „Mezi Prahou a Brnem“ znamená oběma směry a to expresní vrstvu plus rychlíkovou dnes přes Havlbrod.
Přesněji Praha -> Brno jezdí denně 25 vlaků v expresní vrstvě + 8 Vysočin. Oběma směry tedy „mezi Prahou a Brnem“ tedy nějakých 66 vlaků už dnes. Přitom jejich stávající kapacita nestačí. K Vysočinám nejdou přidat ani béčka, protože ECM, railjety (cca 450 míst k sezení) budou brzy zaměněny za ComfortJety (cca 550 k sezení), ty už to snad poberou. To celé jsou desítky tisíc denně už dnes a ještě jsme vůbec nezačali připočítávat relaci Praha – Ostravsko, která teď jezdí přes Pardubice. Velké zkrácení jízdní doby samozřejmě bude znamenat velký příliv cestujících. V průzkumu odpověděla asi polovina lidí z… Číst vice »
To je zajímavé, respektive kolik lidí jede přímo z Brna do Prahy? Spousty lidí totiž vystupuje a nastupuje po trase a to s VRTkou moc nepůjde, Buď nastoupíš v Brně, Jihlavě a nebo v Praze, mezitím nic a nebo zastávky mezi poli, kde moc cestujících asi nenaberou. možná by bylo dobré se podívat na reálná čísla. Mezi Brnem a Prahou jezdí napřímo podle studie Nová Mobilita cca pokud se nepletu 12 tisíc lidí oběma směry. Přesun cestujích z aut do vlaků VRT je podle zkušeností ze zahraničí 8%. To je realita. Studií s předem zadanými výsledky Vám dnes vyplodí kde… Číst vice »
I ta Jihlava (Pávov) je hodně v závorce, protože se jí bude týkat jeden jediný zastavující spoj za hodinu. Mmch. když tam zastaví takový vlak od Prahy do Brna, tak jsem zvědav, za jak dlouho odtud odjede přípoj směr Jihlava-město a za jak dlouho směr HB, resp. obdobně tak na délku přestupních dob od Jihlavy-města a od HB směr Brno. Vychází z toho možnosti, že buď nebudou zajištěny všestranné přípoje, nebo příslušné přípojné Os-225 budou na Pávově cca 10 min. (tak dlouho, aby se od nich dalo přestoupit na VR-vlak a zároveň z téhož VR-vlaku na ně) stanicovat, anebo budou… Číst vice »
Zajímavých je i těch údajných 2500 lidí denně, kteří prý budou denně jezdit z některé ze zastávek na (byť neVRTkové) trati ve Velkém Meziříčí. Tzn. každý pátý občan Velkého Meziříčí, vč. starců a nemluvňat, a to do vlaku řešícího (co se dostatečné rychlosti týče) jakž-takž jen směr Brno.
Při 1h taktu a velmi široké provozní době znamenající cca 19 párů spojů to znamená PRŮMĚRNÝ počet 130 lidí, kteří z Velkého Meziříčí tím kterým vlakem odjedou. Bez ohledu na část dne.
Pokud bude existovat traťová jízdenka nebo předplatní karta (jakože není důvod aby neexistovala), budou tím jezdit lidi každej den do práce.
Tak jako jinde v Evropě.
Na VRT ve Francii nebo Španělsku takové traťové jízdenky existují?
P. S. k tomu „každodennímu ježdění do práce“ (= jev obvyklý z vesnic do měst, v částečné míře z vesnic/menších měst do velkoměst): Není to ani 8 let zpět:
„Vedle nejrychlejších vlaků, které by mezi Prahou a Brnem zastavili** na jihlavské železniční stanici, by tuto trať obsluhovaly regionální spoje mezi stanicemi Humpolec/Pelhřimov – Jihlava – Velké Meziříčí – Velká Bíteš a to až ve 30-ti minutovém taktu,““
(** sic!)
https://mks-namest.cz/assets/File.ashx?id_org=200215&id_dokumenty=1346
str. č. 14 a 15, přitom žádné „Kindingy“ na VRTce Praha – Brno stejně nevzniknou.
Jaká je rozloha státu, která už potřebuje rychlotratě a která ne? A co když ta země leží mezi třemi státy z nichž dva jste přímo zmiňoval a ten třetí také staví tratě na 230?
Já bych položil jinou otázku – o kolik minut už by musela činit úspora cestovních dob v relaci Praha – Ostrava (ba Praha – Olomouc), aby se státu vyplatilo investovat do potenciálně duplicitní 320km/h dvoukolejky Brno – „u Přerova“ nad rámec 200km/h dvoukolejky tamtéž, a to za účelem vedení spojů Praha – Ostrava primárně přes Brno namísto přes VRT Polabí a dále přes Pardubice a Olomouc.
U této relace nejde jen o časovou úsporu, ale hlavně o vyčerpanou kapacitu. Počítá se, že ta trať na 200 km/h nebude po čase stačit kapacitně.
A co nejvíce odebírá na takové trati kapacitu? Rychlá vrstva. Takže tu přesunout na VRT a vyšší rychlost je pak velmi dobrý bonus, který umožní cestovat mezi Prahou a Ostravou za 2 hodiny a Brnem a Ostravou za hodinu.
Při existenci VRT v Polabí a Poodří je řeč výhradně o kapacitě od Opočínku po Brodek u Přerova. Z toho od Opočínku až po Choceň platí, že nakládka primárně pojede přes HK. Z Chocně do ÚnO čtyřkolejka. Dál sice dvoukolejka, ale bez expresů směr Brno a celkově s nižším počtem couráků (odebírajících kapacitu, čímž na vaši sugestivní otázku odpovídám jinak než jste si odpověděl sám). P. S. Kolik by vycházela cestovní doba Praha – Ostrava přes Pardubice + Olomouc při existenci VRT Polabí a VRT Poodří? P. S. č. 2: vyšší počet spojů a dostatečně vysoká cestovní rychlost mezi Hradubicemi… Číst vice »
Souhlas, vyhazujeme peníze za blbosti. Opravme naše tratě na 200 a bude klid
Sice bude ta oprava na 200 stát víc než VRT na 250+, kapacita klesne a během té opravy se ty tratě na pár let paralyzují, ale ten klid, ten bude.
Na jednu stranu lze se vším souhlasit. Na druhou stranu stejně ty současné tratě budeme muset opravit (i když asi ne na 200), takže cena bude VRT + oprava
Ty tratě byly paralyzovány VŽDY.
Do dnešního dne není ani po třiceti letech výstavby dobudován jediný tranzitní koridor, přičemž ty nejstarší úseky se už opět opravují. Tj. jsou opět paralyzovány.
Ale tohoto detailu jste si asi zatím nevšiml…
Jak byla paralyzována trať ze Soběslavi do Doubí během stavby nové trati v nové stopě? To je tak jediný uskutečněný případ srovnatelný se stavbou VRT.
Celkem dost – X měsíců jednokolejka z Plané až do Roudné, pak asi 2 (?) měsíce samotná nová trať provozované jednokolejně z Plané až do Soběslavi.
No a 3 měsíce úplné paralýzy + pak 2 měsíce částečné paralýzy (již nové tratě) mezi Voticemi Sudoměřicemi.
Pokud by po zvýšení rychlosti na 200 měl zůstat současný rozsah osobní dopravy, tak nějaká nákladní doprava by paralyzovaná byla vždy.
Nejdůležitější část té studie je oprava Brno-Přerov na 200 km/h. Jsi spokojen?
Nemá být trať Brno – Přerov v drtivé části v nové stopě? 🙂
Tam kde to současné parametry dovolují, zůstane ve stávající stopě. Typicky Kojetín – Bochoř. Ale jak píšete, drtivá část v nové stopě (hlavně mezistaniční úseky).
Má, ale pokud to nedostane nové číslo, tak je pro spoustu autistů jenom oprava. Podobně je pro ně oprava kodidor do Budějovic. Že by se stavební postupy vůbec nezmenily, kdyby trať dostala jiné číslo, to už jim úplně uniká.
Ale jinak souhlas. Toto je klíčová stavba VTR či neVRT. Jednokolejka do 100 km/h a ještě v rozpadajícím se stavu (každý měsíc nějaká výluka, aby to nějak udrželi) a to mezi největšími městy na Moravě. Za mě největší ostuda české železnice…
Vsiml sis ted poslednich par let neceho zvlastniho na koridorech? Treba toho, ze i kdyby se tam jezdilo 500, vsude jsou vyluky a opravy oprav.
Totéž se po pár desítkách let týká i VRTek. Viz i postupné rekonstrukce úseků mezi Würzburgem a Hannoverem. https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/Bauen_2023-6854460
Významná chyba.
Ona tisková zpráva ministerstva není moc sdílná, ale budou v tom tři věci:
– Hranice-Ostrava – je zapotřebí z kapacitních důvodů
– Brno-Přerov – narovnaná dvojkolejka na 200 km/h, kriticky potřebné.
– Brno-Břeclav – leda tohle je snad taková VRT „z plezíru“, ale taky je to směr, který je na hraně kapacit kvůli příměstu, navíc dobře sdílený pro směry Rakousko i Slovensko.
Nesmysly tam moc nevidím.
A je ty původní tratě jak objet/ posílit ?
ČR vzhledem ke své velikosti a k rozložení na dvě milionové aglomerace (pražskou a ostravskou) vnitrostátní VRT potřebuje. Zároveň vzhledem ke své poloze potřebuje transitní VRT přinejmenším mezi několikamilionovými aglomeracemi Katowicko s Vídní a Berlín s Vídní. To vše jen pro začátek.
Katovicko s Vídní už nyní tranzituje přes Česko nejkratší možnou cestou.
O. K., ten tranzit by zrychlila VRT Přerov – Ostrava.
Zato cesta přes Brno bude víceméně zajížďkou (a i vcelku nepotřebnou – z Brna do Vídně jezdí dost vlaků už teď a z Brna směr Polsko by jezdily vlaky od Prahy i tak, případně lze řešit s přestupem v Ostravě).
„Katovicko s Vídní už nyní tranzituje přes Česko nejkratší možnou cestou.“ – Jasně, po D1. 😀
A co cesty do velkých evropských měst? Nebo i k moři? Myslíte že by to nebylo potřeba? Jestlize má být doprava rychlá a ekologická tak to nepůjde ani letecky ani auty ale jen rychlovlaky. Tady měla využít své pravomoce EU a koordinovat a tlačit k tomu jednotlivé státy a neresit zahnutí okurku.
Potřebujeme přidat kapacitu sítě. No a když se mají nějaké nové koleje stavět, tak proč ne ve VRT parametrech?
Přičemž přestavba na 200 km/h tu kapacitu dále sníží.
Ty vševěde, takhle se seknout. Když správa udělá dobrý graf, tak nesníží. Prostě se bude jezdit 200 jen při dohánění zpoždění.
A na hranicích ČR je moře a dál nic?
Člověče, vy jste byl alespoň 30 let v kómatu. Která stávající trať potřebuje nutně opravu a zároveň ta oprava není v plánu? Hmm?
Přesně, souhlasím. Ono totiž i ty staré tratě bude nutné opravit.
Ano, potřebujeme opravit především stávající tratě. O tom, jak se vyplatily některé VRTky v EU si přečtěte zprávu auditorů Evropského účet. dvora 2019/2018:
https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/cs/
Další firma, co se chce nabalit na českých nekonečných studiích?
Neházejte špínu na firmu, ale případně na ty, co i takhle zásadní koncepční věci musí zadávat externistům, protože sami nevědí.
Tahle firma (a další tři) defacto dělají jen dvě věci: Odborné studie na cokoliv pro veřejný sektor a „daňovou optimalizaci“ pro ten soukromý. O střet zájmu se ale nikdy nejedná.
Pět lidí od PWC čte tuto diskuzi? To je dobnře, alespoň nebudou muset narychlo shánět člověka, který jim vysvětlí základní pojmy, jako pražec, kolejnice, aj.
Je to firma, která už dělala PPP na D4
Což je velmi úspěšná věc, navíc napříč několika volebními obdobími!
To ano, to bylo myšleno jako že s tím má velmi dobrou zkušenost
Ano, já to nemyslel ironicky. Povedlo se to, navzdory covidu a skoku inflace, staví se ve vysokém tempu a brzy bude něco, na co se 40 let čeká…
Prostě na MD nikdo nemá koule (jak odborně tak politicky) to nějak rozhodnout.
Jen nechápu proč si na to sprava našima externí firmu, co tedy děla její vlastní aparát? Neměl by to dělat on?
Blaznite, práci oni neumí
No nevím, mají na to potřebné odborníky?
A auditní firma, dělající především finanční audity na to odborníky má? Nemá, najme si je.
Jaktoze je najednou datum dostavby zakladni dalnicni site posunuto na 2033? Nekde v clancich jsem pred nejakou dobou zahledl dokonce 2031. Tomu nerozumim, je ten Deadline klouzavy nebo to kazdy chape jinak. Diky
Původní datum bylo 2005, potom 2010, 2015, 2025, 2031…
Mluvíme ještě o české dálniční síti nebo už o Brennerském úpatním tunelu? 😀
Pokud se to kazdy rok posune o rok, bude to jeste dobre. Pokud o dva, bude to spatne. Realita totiz bude jeste horsi.
Prestante studovat a zacnete kopat. Ta VRT se z kancelare nepostavi a mela tu byt uz leta.
Oni hlavne asi nemaji lidi, kteri by zvladli cely proces od EIA, zmeny uzemniho rozhodnuti, stavebko, tendry … zase tolik noveho toho za posledni dekady nepostavili a tady bude prace jako u dalnic.
Otázkou je – proč. A zda po té „dostavbě dálnic“ bude mít vůbec VRT jiný přínos než další zvyšování celkových objemů dopravy (což venkoncem přínos není); pokud tedy navíc nabídne většině lidí jen nutnost přijet autem do polí.
Františku, slušně Tě žádám, aby ses přestal takto nehezky otírat o Brno.
Zdravíme z Brna pana Michala a děkujeme za sofistikovaný humor. Něco pro vás…i po cca sto letech stále platné: „Jen lidé jsou mi cizí, je to směs poníženecké loajality a namyšlenosti. Záleží na tom, jaký byl jejich osud“ .
Pokud to nebyl humor na Brno, tak ovšem nechápu, jaké stanice v polích byly myšleny. Moravská Brána vede civilizovaně z Přerova/Hranic do Ostravy Hbf. Brno-Přerov bude mít stanice stejně…
Jemu vadí Nehvizdy, protože odtamtud nepovedou lokálky.
Dostat lidi do vlaků místo na dálnice a výrazně zrychlit spojení mezi největšími sídly v ČR i napojení na okolní státy a ještě uvolnit koleje nákladům a příměstské dopravě není přínos?
Neznám to slovo „venkoncem“, ale předpokládám, že je to něco jako vskutku.
veskrz, zcela, úplně, naprosto
https://ssjc.ujc.cas.cz/search.php?hledej=Hledat&heslo=venkoncem
Otázkou ovšem je kolik té uvolněné kapacity pro nákladní dopravu reálně bude. Lze celkem předpokládat, že převádění osobní dopravy do nových tras, které budou po trase obsluhovat jiné obce než dosud bude dost nepopulární řešení. Dotčené obce jistě budou bojovat za zachování stávajícího rozsahu dopravy.
Financovanie asi bude tiež výzva…
Ale mají. Tohle je politické zadání.
Děkujeme za velmi hodnotný komentář. Doteď chyběl nějaký pokyn, ale díky vám a vašemu nařízení už je vše vyřešeno a stavební dělníci zítra nastoupí.
Vojto jestli jsi to nepochopil, tak jde o peníze primárně na Brno-Přerov. A bez nich se taky nepostaví.
A vy víte kudy kopat?
To mají přece vědět ti na stavbě, tak nějak sami od sebe ne? 😀