Další sliby a plány. Česko s Německem chtějí urychlit modernizaci trati z Plzně do Mnichova
Železniční uzel v Mnichově. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Na přelomu března a dubna mají skončit velká omezení na trati v údolí Labe.
Nejen zde vidím jediné možné řešení. SŽ nechat jako úřad pro údržbu regionálních tratí. A na správu hlavních tratí + VRT založit obdobu ŘSD. Ostatně u silnic to tak je. Tam se o dvojky a trojky starají kraje.
Souhlasím, vždyť takovou trať do Kladna nebo zvoukolejnění Brno – Přerov „připravuje“ SŽ již od svého založení před 20 lety a výsledek je nula. Že by tato organizace dokázala připravit VRT je úplná fantasmagorie. Údržbu regionálních tratí by snad zvládnout mohla.
SŽ sice vznikla před 20 lety, ale o trati Brno – Přerov se mluvilo už na začátku 90.tých let, když jsem nastoupil na střední školu. Od té doby ta trať jen chátrá a změnilo se jen to, že nejezdí osobní vlaky Brno – Vyškov…
Co se vlastně postavilo? Nové spojení a pár přeložek. Ani po 30 letech není hotovo a už to kopou znovu.
Zbytek jsou rekonstrukce zabraňující červenému terčíku.
A ŽeSnad? Co reálně prosadili? Nemají ani blbej přesmyk v Libni. Žvanilové.
Zapomněl jste na hlavní ikonickou stavbu Správy železnic – modré zábradlí!
Přesně. Praha – Kolín se znovu opravuje a to je úsek Choceň Ústí n. Orlicí pořád jen plánu. Koridory jsou na mnoha místech s propady rychlosti, mnohdy se stejnosměrnou soustavou a kolik je přejejezdů na hlavním tahu z Prahy do Ostravy nehodlám radši přesně zkoumat. Plánujeme další tratě, ale to současné taky není žádný světový zázrak. Když už plánujeme trať do Mnichova, ať sem někdo napíše, kolik přejezdů na 350 km dlouhé trati v Německu mají. Ať si to srovnáme. Já se nepamatuju na žádný a to do Německa pravidelně jezdím. Hlavně do Bavorska… Rád bych naši železnici chválil, ale… Číst vice »
Rozhodně to ani na bavorské straně není bez přejezdů: https://mapy.cz/zakladni?q=%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD%20p%C5%99ejezd&x=12.4659584&y=49.2129917&z=11
Stejnosměrná soustava je i v celém Polsku, taky (vyjma VRT) v Itálii, Slovinsku, Belgii či (s ještě nižší voltáží!) Nizozemsku. Tzn. nic co by bylo českým specifikem.
Na Vašem odkazu máte přejezdy prakticky jen a pouze na jednokolejných tratích a na vlečkách. To jste jenom zadal slovní spojení železniční přejezd do vyhledávače. Já jsem psal o počtu přejezdů na hlavním tahu, takže se laskavě naučte číst. Kolik mají přejezdů na hlavním tahu napište, já nevím o žádném, což se o ČR napsat rozhodně nedá. Co se týká trakční soustavy, Polsko a Slovinsko není to, s čím bychom se měli srovnávat.
je to dane velkorysosti vystavby pred temi 150 lety a moznosti prejezdy rusit. mezi prahou a taborem je prejezdu naproste minimum, snad jen 4.
Pouze z Prahy do Benešova jich je 6…
Nizozemskem bych neragunetoval. Postavili Betuwelijn na pouhých 120 km/h. 😀
Jsem pouhý laik, ale myslím si, že kritizovat Žesnad (zájmové sdružení nákladních dopravců) z toho, že neprosadil přesmyk v Libni, je poněkud nepatřičné. Jednak to není „jejich pivo“, (oni jsou zákazníci železnice a uvedený návrh řešení problému dali příslušnému správci infra najevo. Jednak je to, vzhledem k lokalitě, velmi obtížný úkol i pro ten k tomu příslušný subjekt. Na závěr bych si dovolil osobní názor: – SŽ je pouze „složka výkonná“ a dělá to, co jí MD, jako její „nadřízená složka řídící“ určí, na co jí dá peníze a chová se pouze tak, jak jí MD dovolí. Kritika by tedy… Číst vice »
Dám vám drobný příklad ke srovnání: ČESMAD Bohemia. V podstatě totéž, jen na silnici.
Jinak MD má taky máslo na hlavě, nicméně opět: podívejte, jak aktuálně pracuje ŘSD.
ne, ve vasi logice je cesmad banda diletantu, protoze stale neni vychodni obchvat prahy, d3 ani d35. d11 do polska je zpozdena o nekolik roku za polaky a brno-viden je naproste scifi.
Ještě něco o zákazu jízdy kamionů v neděli. O prázdninách také v pátek a v sobotu.
Milý další zbabělý internetový anonyme, ŽESNAD.CZ existuje od roku 2016, průměrná doba přípravy jakékoli infrastrukturní stavby je v ČR asi 13 let. A hlavně – my nejsme investory, hajíme zájmy dopravců! Přesto máme první připomínkové „zářezy“ , byť drobného charakteru, protože výsledky naší práce budou bohužel vidět až za několik let. V této souvislosti musím poděkovat kolegovi panu Jaroslavu Tylemu, který má na tom lví podíl. Ještě namátkou několik příkladů, co se povedlo nebo je již odsouhlaseno: rekonstrukce žst. Adamov, Domažlická trať, stavba Karlštejn – Beroun, lehká elektrizace HB – Hlinsko. Jen čtyři z různých oblastí infra. Ale je jich… Číst vice »
Oldo, až si prosadíte ten přesmyk v Libni, dej vědět.
Do tý doby si můžeš klidně dál baštit chlebíčky a chlastat s vedením SŽ, ju?
Ano, na trať Plzeň. – Domažlice se bude jezdit dívat celá Evropa jako na vzor, jak se má moderně rekonstruovat významná mezinárodní trať. A Žesnad se bude zalykat blahem, až budou jeho členové dělat průvodce exkurzím a chvástat se, jak to dokonale vymysleli.
Nechcete vyměnit prášky? Nebo rovnou doktora?
Ondřej Čejka alias Aliděda
Oldovi to nemá smysl vysvětlovat. Tomu už dávno ujel vlak.
Souhlasím, že by prospělo, kdyby se zvýšila konkurence. Už dnes je 4 tisíce km privátních tratí a 0,5 tisíce km městských.
P.S. SŽDC není úřad. Přečtěte si Právní řád ČR a výroční zprávy SŽDC. Je to de facto státní podnik, tedy firma založená za účelem podnikání s cílem dosáhnout zisku. Jedinou anomálií je, že za dluhy SŽDC ručí stát, tedy my daňoví poplatníci. Bylo by fajn tuto anomálii upravit = nechť SŽDC je akciovou společností ve vlastnictví státu.
Konkurence?
V tomhle jste úplný mimoň. Ani na silnicích si jednotlivé správy nekonkurují, tam si konkurují až vysoutěžené firmy na jednotlivé opravy.
SŽ není založená za účelem zisku, ale za účelem správy státního majetku v oboru železnice.
SŽDC je defacto státní podnik za účelem podnikání, tedy za účelem dosažení zisku.
A samozřejmě, že už dávno si správci komunikací konkurují.
Copak dneska spotřebitelé nemají na výběr jestli budou cestovat po
– privátní polní cestě
– městském chodníku či cyklostezce,
– krajské silnice,
– státní dálnici,
– městských kolejích (metro/tram),
– státních kolejích (SŽDC) či
– privátních kolejích?
Nemluvě o cestování vzduchem, po vodě resp. využití komunikace na dálku např. internetové jednání po Skype.
SŽ je dejure státní podnik, přečtěte si už konečně ten zákon o vzniku SŽ(SŽDC).
Nikde tam není, že podniká za účelem zisku. Zkuste to někde najít.
A jestli podniká, tak maximálně ve vedlejších činnostech (například pronájmy budov, pozemků).
Správci komunikací si ve správě vlastních komunikací nekonkurují.
Spotřebitelé (dopravci) si vybírají podle přepravní potřeby a podle nutnosti platí za dopravní cestu. Železniční dopravce si moc vybírat nemůže, silniční dopravce taky moc ne.
Ehm… dle Zákona 77/1997: „(státní) podnik provozuje svým jménem a na vlastní odpovědnost podnikatelskou činnost (…)“ Dle občanského zákoníku je podnikáním: soustavná činnost za účelem zisku. Podívejte, je to problém Váš a Vám podobných v SŽDC/spřátelených firmách, že byste rádi bezpracný přísun státních dotací, ale takhle to nejde, neboť na dotace pro SŽDC si ČR vesměs půjčuje Dřív či později bude SŽDC od dotací odstřiženo = odborníci v SŽDC si SAMI musí na sebe vydělat. Můžete o tom chtít dál diskutovat, polemizovat s tím, stávkovat atd., ale tuto skutečnost nezměníte. Ať se Vám v SŽDC daří, abyste se uživili i… Číst vice »
V zákoně 77/1997 není nic o zisku. Občanský zákoník do toho počítat nemůžete, ten se hospodaření státního podniku netýká. Mícháte jablka s hruškama.
Jak si teda představujete správu státního majetku? Stát na správu vybírá peníze v podobě daní a přiděluje je svým organizacím. Je to politikum, dá se to změnit, ale musíte na to najít dostatečnou podporu, aby se zákony změnily.
Když bude SŽ odstřiženo, kdo se bude starat o státní majetek?
(lex specialis) Zákon o státním podniku říká, že státní podnik podniká. A shodli jsme se, že SŽDC je státní podnik, neboť to říká zákon o SŽDC. A obecný zákon (Občanský zákoník) vysvětluje, že podnikání znamená činnost za účelem zisku. Můžete to rozporovat jak chcete, ale Váš chleboplátce SŽDC musí své úsilí směřovat k tomu, aby byl ziskový. A protože SŽDC téměř úplně ze státních dotací a protože stát (už dlouho) na tyto dotace nemá, tak SŽDC musí udělat všechno proto, aby zisku dosáhli i bez státních dotací. Ano, znamená to konec beztarostného kámošení s „tlustými kocoury“ a neproduktivních činností. Ano,… Číst vice »
Ale neshodli jsme se na tom, že na SŽ se vztahuje Občanský zákoník.
Proč je teda snaha udělat z ŘSD státní podnik?
Ohledně Vašeho názoru, že na SŽDC se nevztahuje Občanský zákoník … promiňte, ale to je nesmysl, na který se mi už vůbec nechce reagovat. Vaše kvality, zdá se, jsou jinde, než u korporátního obchodního práva.
ŘSD je příspěvkovou organizaci, což opravdu je specifická právní forma, která příliš není vhodná k podnikání (tzv. hospodářská činnost státem zřizované příspěvkové organizace).
A proč teda z ŘSD dělají státní podnik a ne akciovku?
https://zdopravy.cz/vlada-schvalila-premenu-rsd-na-statni-podnik-lepe-zaplati-odborniky-120557/
Není něco špatně?
Městský chodník si s dálnicí konkuruje? Asi jako hrábě a hřeben.
Tak jsem si pročetl diskuzi (74 příspěvků právě nyní) a dovolím si reagovat. Dalo by se to nazvat „Všechno špatně“… Naše MD zadalo Studii proveditelnosti zcela netypicky heslem “ Do Mnichova za 4:15 a ani o minutu víc nebo míň). Toho se okamžitě chytili Němci a vypadla z toho nová trať mimo Schwandorf do Regensburgu… Němci pak prohlásili, že na jejich území neprojede více nákladních vlaků jak 24 párů. Toho se okamžitě chytili Češi a tak je projekt řešen na 29 párů vlaků z Plzně proti požadovaným padesáti párů. Takže na české straně se ekonomicky nepodařilo obhájit novou trať Holýšov… Číst vice »
A ještě neřešíme financování a skutečné termíny staveb, protože v letech 2025-2030 se má dělat Plzeň – Budějovice, Plzeň – Klatovy, tohle, trať na letiště , VRT, pravobřežka ale i třeba tunel do Beroua a po 15 letech znovu podkrušnohorská , prostě po roce 2025 všechno… 😀
A trať na Domažlice má být naše budoucnost mobility na západ protože auta i kamiony mají podle EU vyhynout, a dálnice D5 podle dopravních modelů SŽ neexistuje už ani teď, jen proto to vyšlo částečně jednokolejné…:-)
Aktuálně se řeší priority, takže z vašeho seznamu určitě vypadne řada akcí a VRT mají mít samostatné financování. Domažlice jsou ale priorita.
Mimochodem, úplně mimo téma článku , čerstvě schválena je už elektrizace HB-Ždírec – Hlinsko.
Tak o tom si Oldo cca za rok promluvíme…
👍
Já tě Petře opravím – Němci v 2016 přišli jen se 6 páry vlaků. Já jsem to už je tady několikrát psal, kde se vzalo těch 24 párů vlaků, když my jsme dávali 50. No a 4 stavbou se určitě nezačne, první bude určitě stavba druhá a podle mne žádná Giga factory se konat nebude. 😉
Na YouTube kanále Správy železnic je vizualizace stavby Plzeň – Stod. Video je z roku 2020. Popis je následující: „V roce 2022 začne modernizace železniční trati mezi Plzní, Domažlicemi a státní hranicí s Německem.“ Teď máme rok 2023 a na stránkách SŽ je uveden datum zahájení stavby 2025. Takže to jediné co Správa Železnic za tři roky dokázala, je posunout termín zahájení o tři roky. K začátku stavby jsme tak stejně daleko jako v roce 2020. Zajímalo by mě, jestli ministr dopravy konečně začne tento dlouhodobě tragický výkon Správy železnic řešit. Pokud ne, tak se tu v roce 2025 nejspíš… Číst vice »
Prosím pěkně, vážně si myslíte, že SŽDC má čas na tvrdou práci spočívající v přípravě vylepšení klíčových tratí? Fakt? Co např. Všejanská spojka? Vemte si totiž kolik času odborníků SŽDC zabírá kutání na barácích, které s dopravou nikterak nesouvisí. Copak firma která řeší silnice/dálnice se zabývá autobusovými nádražími jako např. Florence, Zvonařka atd? Kdepak. Viz např. tyhle aktivity SŽDC: – nové sídlo SŽDC – nádražní palác v Pardubicích se školícím centrem, saunou atd. – nová budova nádraží v Aši – okolí baráku v Praha-Hlavní nádraží, když dosud není sjednoceno vlastnictví baráku a jeho střechy = aby děravou střechu P-Hl.n. bylo… Číst vice »
Tragický výkon podávají spíše než SŽ úředníci Plzeňského kraje a Bundesministerium. A nezapomínejte, že Správa železnic staví jen to, na co jí MD dá peníze. MD rozhoduje.
Aha, takže předpokládám, že za neustálé odklady u stavby Otrokovice – Vizovice mohou úředníci Zlínského kraje, u stavby Brno – Přerov zase úředníci kraje Jihomoravského a u tratě Praha – Karlštejn úředníci středočeští. Nebýt jich, mohla by SŽ už dávno stavět. To určitě. A peněz má SŽ v posledních letech rekordní množství, letos je to přes 70 miliard. Jaké tam máte další výmluvy?
Predpokladáte špatně. Já psal konkrétně o povolování stavby na domažlické trati.Zpoždění u ostatních staveb nevylučuje chyby u SŽ. Já je nehájím, píšu jen o realitě. Výmluvy to skutečně nejsou. Jinak dekuju, že píšete pod svým jménem, alespoň doufám 😉
Brno Přerov? Tam byl problém s nexistencí dokumentu jmémen Zásady územního rozvoje a letité soudní tahanice.
S ohledem na to, že Bosch chce přemístit výrobu komponentu do Jihlavy a u Plzně se má stavět gigafactory, tak už dava i německé straně smysl budovat tento koridor jako prioritní. Btw Němci jej chtějí, ale jen Bavoraci, a Berlinane zase ne, protože ví, že by Mnichov byl ještě více bohatsi a automomnejsi, což neni žádoucí.
Baterkarna v Plzni v tom hraje roli maximalne v radu jednotek procent, jestli vubec nejakou. Jestli bude pri vyrobe akumulatoru hrat nejakou roli zeleznice, tak maximalne v doprave surovin a tam si nemyslim, ze by se vyuzivalo spojeni do Bavorska. Predstava vyuzivani zeleznice pri just-in-time zasobovani automobilek, nevychazi z reality nejen u nas.
Vážně si myslíte, že produkce komponentů z Bosch Diesel (Powertrain) k zákazníkům v režimu JIT se bude vozit vlakem? 🙂
S ohledem na problémy, které nastaly s výrobou vím, že automobilky již ne vše jedou na JIT a navic JiT nebrání nic tomu aby logistika se provadela vlakem. Však VW měl svou nakládni tramvaj a v tom aby suroviny na vyrobu dojely do fabriky jako problém nevidím. Spíše vidím problém v hmotnosti baterii a limitu zatížení kamionu na nápravu, vlak v tomhle ohledu bude řádově efektivnější.
1. Znáte prosím alespoň povrchně výrobní program Bosch Diesel Jihlava?
https://www.bosch-presse.de/pressportal/cz/cs/press-release-44032.html
2. „…nebrání nic tomu aby logistika se provadela vlakem.“
Zřejmě ani absence vlečky do areálu firmy, že?
3. „Však VW měl svou nakládni tramvaj…“,
– bylo to pouze do „ukázkové“ prosklené manufaktury v Drážďanech, která se zabývala nepočetnou produkcí VW Phaeton
– dne 10.12.2020 pro neefektivitu a dopravní nehodu celý slavný CarGoTram zrušili
Pokračuje se vůbec s přípravou úseku Plzeň – Stod nebo se to na něčem zaseklo?
Zaseklo se to na Správě železnic. Za poslední tři roky posunula zahájení stavby o tři roky.
Viz výše. Nezaseklo. Problém je v povolovacím procesu na úřadech.
Včera bylo pozdě
To politické spojení s Líněmi krátkodobě může věci pomoci, ale aby to nakonec nenadělalo víc škody než užitku. Už vidím, jak odpůrci zrušení letiště sabotují železniční projekt v domnění, že tak své věci pomohou…
Spis az to neklapne pro Line, tak aby to neznamenalo ochlazeni zajmu z Nemecke strany.
K čemu je ten kus papíru? Na vytř… Asi to ČR musí vyřešit jak Švýcarsko: Půjčit Německu peníze z určitou lhůtou a podmínkou že když to nezvládnu postavit budou platit pokutu. A nejlépe postupně udělat oba spoje: Na Furth im Wald a Marktredwitz Kredit bude s ekonomického pohledu levnější než aktuální stav. Kloudná infrastruktura a spojení do zahraničí má velký vliv na celostátní růst a vývoj ekonomiky. To česká vláda věcně zapomíná. Španěly též nemají peníze, ale postavily tolik tratí v krátké době jak nikdo jiný v Evropě. ČR není a nikdy nebyla daleko tak zadlužená jak Španělsko. Tak bych… Číst vice »
Do toho vašeho rozsáhlého textu chybí pro vyrovnanost také porovnání toho, jak intensivně Česko buduje svoje kapacitní spojení směrem na východ.
Tam žádné aktivity, krom trati do Bratislavy, také moc nevidím.
Německo na železniční infra tlačí bota zdaleka více na mnoha jiných místech ve vnitrozemí, např. v Porýní, než na nějakých regionálních tratích směrem do Česka,
A co na východě je? Co tam očekáváte? Belarus? Ukrajina? Rusko? Tam nejsou nějaké zvláštní ekonomické zájmy. Na Ukrajinu mužem minimálně 10 let zapomenout. Belarus nemá zájem o spolupráci z EU. Litva atd je na Polsko. Ano, v Německu je též kupa věci ve vnitrozemí, ale Oberrheinbahn bude zřejmě nejdřív dokončena 2041. Stuttgart už je vlastně skoro hotova věc. Hannover-Hamburg se aktuálně vůbec neví kudy povede, Berlín-Frankfurt se začalo teprve plánovat. Na nový přívod na Brenner se stále hádají z místními lidmi. Tak viděno je spojení Furth rychlovka. Obchvat Schwandorf se muže dodělat později. A nikdo neříká ze se nemůže… Číst vice »
Na východě od Česka je Slovensko – země, se kterou Česko má historicky/dlouhodobě silné (mj. i přepravní) vazby.
Mmch. stejně tak z pohledu Němců možná „nejsou v Česku žádné zvláštní ekonomické vazby“.
Jestli „se může dodělat později“, tak možná Němci mezitím opráší tu původní variantu, tedy novostavbu Roding – Regensburg s vyššími náklady, ale také i vyššími přínosy.
Ale když nad tím přemýšlím – pokud se zdvoukolejní úsek Roding – Schwandorf, tak pozdější realizace novostavby Roding – Regensburg by upozadila význam úseku Roding – Schwandorf, a to pro osobní i nákladní dopravu.
Vůbec ten úsek Roding – Schwandorf je pustina v lese, navíc vede mimo směr Regensburg, jakož i mimo směr Mnichov.
Zrovna tahle novostavba (dle https://de.wikipedia.org/wiki/Donau-Moldau-Bahn by vzdálenost po kolejích Regensburg – Roding činila 46,2 km) by znamenala úsporu desítek minut v cestovních dobách jak ve spojení z Česka do Regensburgu/Mnichova atd., tak i v rámci vnitroněmeckých spojení z okresu Cham do Regensburgu/Mnichova atd.
Pane Umbridge, zkuste si prosím zodpovědět vaší úvodní, pouze „z německého pohledu“ upravenou, otázku. Zhodnoťte, jaký efekt investor získá, pokud vynaloží stejné investiční náklady v Porýní a v Bavorském lese. K tomu ještě zohledněte mezinárodní závazky ohledně zkapacitnění páteřních tratí z důvodu přesunu tranzitní zátěže ze silnice na koleje. Vaše slova o německé aroganci jsou zbytečná. To je asi tak, jako kdyby nějaký váš slovenský kolega, uvažující stejně, jako vy, požadoval, aby SŽ misto oprav/ zkapacitnění/ dokončení 1. koridoru. radikálně zmodernizovala např. Vlárskou dráhu. Ohledně arogance, stačí si přečíst některé příspěvky v diskusi pod nedávným článkem o tom, že ÖBB… Číst vice »
Brání něco, aby si trať Domažlice-Schwandorf postavil za své a pro sebe privátní provozovatel tratí?
Vybíral by peníze od dopravců, aby se mu investice vrátila včetně úroků a aby se zaplatil provoz tratě a mzdy odborníků.
Stát (ČR a Německo) by akorát udělili koncesi a eventuelně zvážili, jestli si investice zaslouží daňovou úlevu.
Když se takto povedlo zrealizovat třeba Suez nebo Severní dráhu (Vídeň-Slezsko = tzv. Ferdinandova trať), tak by to bylo možnost.
To by Německy stát trať musel prodat. A to se nikdy nestane. Ono je i možné že při prodeje se musí udělat veřejná dražba nebo něco takového. Jednodušší a rychlejší by bylo kdyby ČR dala Německu kredit aby se ta trať přestavěla. Ale i to bude minimálně hotovo za 10 let.
Na aktuálním příkladu části přístavu v Hamburgu (podíl pro čínskou firmu) bych netvrdil, že nějaká část infrastruktury v Německu není na prodej. A to na prodej téměř komukoliv.
https://www.tagesschau.de/investigativ/ndr-wdr/hamburg-hafen-china-kooperation-101.html
Srovnávat už dávno samostatní, ne státní přístav s trati v státním majetku je dosti debilní nápad.
U přístavu šlo jenom o to, jestli firma a muže prodat čínské firmě, a ne o prodej od státu na firmu…
Máte prosím argument? Krom svého silného přesvědčení?
Osoba diskutující bez znalosti faktů je pouze dalším diskutující, s nějakým názorem.
Tak co tu děláš vraku.
Ráčíte se chovat jako „diskusní buran“ už od dětství nebo toto Vaše chování jste získal až jako nádražák?
A jak si to predstavujete? Myslim provozne a technicky, vc. vyuziti stavajici infrastruktury a stavebnich povoleni, pozemku, mezinarodnich smluv, atd…
Když víme, že cca 4 tisíce kilometrů tratí v ČR je privátních, tak v čem přesně vidíte překážku, aby podobný osud měla také trať z Domažlic?
A víme, že jakýsi snad solventní zájem o investice do smysluplné infrastruktury snad existuje viz alternativní pražská trať na letiště Václava Havla https://zdopravy.cz/zahada-soukrome-trate-na-letiste-neznama-firma-prosazuje-spojeni-pres-semmering-jedna-se-szdc-36536/
Axel zas vylezl..
Vtvt sice něco o 4 tisícíh privátních tratí něco tvrdil, ale nedokázal napsat o které se jedná.
Takže o které tratě se jedná?
Mimo JHMD, Železnice Desná, Švestkovou a Zubrnickou, které dají dohromady méně než 200 km. Vlečka je vlečka, ne trať.
PS: Mladějov je průmyslová a dnes muzejní dráha, nebyla snad nikdy dráhou veřejnou.
https://www.ducr.cz/images/drurad/dokumenty/metodicke_pokyny/Seznam_provozovanych_vlecek_12_2022.pdf
Vlečka je vlečka, nikoliv trať.
To nejsou tratě ale vlečky. (kromě Desné)
Ehm… „Kváká to jako žába, skáče to jako žába … tak to bude žába“
Olcite, ty tvý ppříspěvky, jsou stejný jak to auto. Zadarmo drahý a k použití to není.
Máte prosím argument?
„Není člověk ten, který by se zalíbil všem“
A jéje. Axel je zpátky. Jen je teď jakože ,,inkognito“ pod jinou přezdívkou, ale neumí (po)změnit psaný projev, aby nebyl prokouknout. Chudísek. 🙁
Axel aka Vtvt aka Olcit ♥
Nikoliv. Oltcit jako pohrobek zrachovalého Citroënu je memento … podobné než-li osudu většiny nádražáků, kteří jsou myšlenkově v éře páry. Oltcit totiž vznikl jako zoufalý výsledek krachu Citroënu. Po úspěšném rozběhu (2CV, DS, Typ H, hydropneumatické odpružení,…) se totiž v Citroënu zahleděli do sebe, a vykašlali se na zájem zákazníků. Všechny následující činnosti Citroënu totiž umřeli na zákaznický nezájem (Citroën SM, Maserati, Berliet, Wankel, prodělečený GS,…). Přechod zákazníků od startovních 2CV k většímu autu totiž ani za 15 let nezvládli, takže zákazníky převzala konkurence (Renault 16,…). Takže dokonce i Fiat raději utekl a to byl zocelený hrůzostrašnou ekonomikou za železnou… Číst vice »
Ale na tyhle žáby jsou kladeny jiné (z hlediska technické kvality) požadavky.
?
Že by jste měl rozlišovat, co je dráha, co je vlečka, co je speciální dráha, co je tramvajová dráha.
Slouží to dopravě? Slouží.
Jestliže např. firma PDV provozuje různé tratě, tak nic nebrání, aby např. převzalo od SŽDC provozování nějakých dalších tratí, pokud SŽDC radikálně nezlepší své hospodaření
Dopravě slouží i kdejaká pěšina, náklady na její údržbu jsou nulové, to bude ideální dopravní cesta.
To je ovšem dlouhodobě pod jeho rozlišovací schopnost. Byly tady neúspěšné snahy mu vysvětlit rozdíl mezi tratí a vlečkou, ještě když publikoval pod nickem „vtvt“.
Ano, kdysi dávno, když výstavba těchto dvou staveb znamenala řádové zkrácení cestovních dob oproti tehdejším jiným možnostem přepravy.
Ne nyní, když obdobně rychlá alternativa (ovšem po silnici) již existuje.
Pak je otázkou, proč by se na tuto akci měli zadlužovat daňoví poplatníci? Zvláště, pokud tuto akci by měla řídit/proplácet z dotací firma SŽDC = proslulá vším jiným než hospodárným nakládáním s penězi.
A jak víte, že se zadlužují právě na tuto akci?
Např. z Ročenky dopravy Ministerstva dopravy a ze struktury příjmů SFDI a z tzv. „čisté pozice EU vůči rozpočtu ČR“ (=kolik „čistého“ dostane ČR z EU oproti částce, kterou ČR posílá do EU).
To že to dostane z rozpočtu nebo z EU vůbec neznamená, že dotyčný peníz je půjčený nebo vybraný na daních.
Co jsem napsal, napsal jsem. Jestli chcete reagovat pouze na část z toho, je to Vaše volba. Má volba je nereagovat na Vaši částečnou reakci
Pak se ale vaše tvrzení nezakládá na ničem a jen plácáte blbosti.
Vůbec netvrdím, že si do státního rozpočtu nepůjčujeme. Jen tvrdím, že si půjčujeme i kvůli jiným věcem ne jen kvůli investici do železnice.
Vzhledem k tomu, že do SFDI neplynou téměř žádné příjmy z činnosti SŽDC (narozdíl od mýtného), tak je zřejmé, že když pasažerský přepravní výkon kolejové dopravy je zhruba 10% toho co se přepraví na státních/krajských silnicích, tak nedává smysl, aby do kolejové dopravy šlo víc dotací SFDI než do státních/krajských silnic.
Ty peníze, které SŽDC dostává na dotacích, jsou vesměs nezasloužené = železnice tyto peníze nevydělala ani přímo ani nepřímo.
Uznávám, že poněkud jiná situace je u nákladní dopravy, proto používám slovo „vesměs“.
Ano, budoucností železnice je zejména dálková nákladní doprava = tzn. 75% až 85% tratí SŽDC je zbytečných.
Dotujete si vlastní barák?
Vydělává vám vlastní barák?
Nebo vám barák slouží jen ke vlastní potřebě?
Stále nechápete, k čemu si stát SŽ založil.
Aha, pan „Axel“, alias „vtvt“ v novém hávu. 🙂
Tentokrát jste tu za „Olcit“, ale vaše zboží, které zde presentujete je naprosto nezaměnitelné, váš rukopis z toho trčí, jak sláma z bot, takže pouhá formální změna balení pod novým nickem to asi moc nevylepší.
Nový nick? Ehm…
Olcit = Citroën Axel
Hmm, sice jste vynechal jedno písmeno v názvu, ale u vás je to vlastně jedno…
https://www.denik.cz/auto/pred-40-lety-vznikl-vuz-oltcit-jeho-nekvalita-predcila-i-tehdejsi-skodovky-20210.html
Zas obcházíš BAN ?
za co ho konecne dostal?
Přezdívaný „vysavač“. Pokud chcete etalon ekonomicky nevýhodného vozu, tak tohle je silný kandidát. Dacia byla proti tomu dar z nebes.
Ne o to nejde. Důvod proč Olcit (resp. Oltcit) jsem vysvětlil výše.
Je to memento pro (brzký) osud většiny nádražáků, kteří utekli z reality do éry páry. A budíček pro 75% až 85% nádražáků bude tvrdý.
Tak jako byl tvrdý osud odborníků Citroënu, kteří po krachu své obživy prodávali svoji tvrdou a poctivou práci velmi pod cenou. Neboť v Peugeotu možná nepracovali tak tvrdě či pokrokově (jako v Citroënu), ale v Peugeotu naslouchali zákazníkům a uměli hospodařit a v Peugeotu věděli, že 1+1 musí být 2 a věděli, že „zákazník je král“
Slibem neurazíš !
Němci zejména už dlouhá léta mají elektrizovaný „vzor“ v Chebu. A navazující plnou dvoukolejku směr Ústí, resp. částečnou dvoukolejku směr Plzeň.
Přesto to nestačí k tomu, aby navazující tratě (mimochodem povětšinou už dvoukolejné, vyjma Cheb – Marktredwitz) elektrizovali.
Ironií je, že k „výstavbě 3. koridoru“ i v úseku Plzeň – Cheb docházelo v rámci „mezinárodních spojení“.
Plzeň Cheb sr kritizoval i v Česku, ale argumentem byla mezinárodní shoda
zdá se, že nám někdo vešel buliky na nos
iluminati!
Dle Idosu je většina spojů mezi Zlínem a Prahou (311 km) lehce pod 4 hodiny, při tomto srovnáni vlaky do Mnichova nevybočují z průměru české železnice.
No a teď už jen to přepočítat na vzdálenosti po silnici…
Ale z Otrokovic jeto 3:10 a 300km, to už je lepší ne?
Další zbabělý internetový hrdina od klávesnice , který se bojí psát pod svým vlastnim jménem a nemá o problematice ani ánung. 😉
Dobrý den, máte-li „ánung o problematice“, tak věříte, že SŽDC sežene peníze na investici z Plzně do Domažlic?
Nevěřím, že se najdou soudní politici, kteří prosadí zadlužení občanů ČR, pro účely SŽDC. Viz např. zpráva z tohoto týdne o výběru SŽDC na řešení sériového provedení vlakových zastávek na venkovských tratích = SŽDC vybrala celodřevěné „chatičky s logem SŽDC“, a to za max. půl milionu.
Srovnej že celodřevěný zahradní domek (13 m2), proskledný do dvou stran vyjde na 50 tisíc. Včetně podkladních dlaždic, montáže, nátěru+impregnace a montáže na místě. To je maloobchodní cena při nákupu jediného kusu; česká výroba (AVILES I)
Moment, vám jako tohle řešení přijde ideální vzhledem k tomu, jakou váhu dle ministerstva by toho spojení mělo mít v osobní i nákladní dopravě a jak ji prezentujeme německé straně? No to snad nemyslíte vážně.
A jinak tedy když o tom máte anung, tak nám sem o tomto skvělém řešení něco napište a neberte si do huby zdejší diskutující. Děkuji.
Co skvělém, ale hlavně nadčasovém. Taky nechápu, proč tedy pro těch pár vlaků rovnáme za tolik miliard trať Benešov – Budějovice….
Když bude potřeba, tak se kousek jednokolejky dá přestavet. Hlavně ať se začne a neshahují se připravené věci ze stolu.
Čekáním na tunely NemŠe a skvělou trať v celé délce se Praha Budějovice o 1 hodinu nezkrátilo. Zkrátio se, protože je podsttný kus hotový, idyž tunely nejsou.
Ale to je nepřesné srovnání – právě že projekt 4. koridoru obsahuje úsek NeŠe v tunelové novostavbě.
Srovnatelné s návrhem pro úsek Holýšov – Blížejov by to bylo, kdyby tento úsek měl být zmodernizován ve stávající (či jen drobněji pozměněné, ale nadále jednokolejné) stopě.
Což byla jedna ze zvažovaných variant.
Co přesně je na zvolené variantě 3b špatně? Víte vůbec, jak se k ní došlo?
Pokud bude někdo nesmyslně napadat ŽESNAD.CZ, tak se ozvu vždycky. Zrovna tak mi budou k smíchu všichni zbabělí komici od klávesnic, včetně vás, pokud kritiku nenapíšou pod svým jménem.
A rozhodně to myslíme vážně. 😊
Klasika v české diskuzi. Když dojdou argumenty, je třeba začít s anonymními jmény a pak s pravopisnými chybami. Na to jste nějak nedopatřením zapomněl.
Mě jsou zase k smíchu lidé, kteří se chvástají tím, na kolika sedí židlích a do všeho musí kecat. Ale jakmile je třeba něco co se nehodí, tak najednou na nic nemají čas. Ale psát na diskuze, na to si najdou čas vždycky.
Ondřej Čejka
Dovolím si nabídnout sdělení historika, že páteřní tratě (Severní Ferdinandova) měly zhruba 10 až 15% zisku z přepravy pasažérů, zbytek zisku z nákladní dopravy.
Pokud pomineme možnost, že pan historik, jsa humanitně vzdělán, zaměnil pojem „tržba“ a „zisk“, tak se nabízí zajímavý protiargument na Vás pane šéflobbysto ŽESNADu:
Proč nákladní dopravci nezaplatí 85 až 90% částky na stavbu tratě z Domažlic do Schwandorfu?
Děkuji.
https://plus.rozhlas.cz/rozvoji-zeleznice-pomohl-az-ferdinand-cisar-frantisek-se-novotam-branil-8420528
Pořád nechápu to lpění na zrychlení do Mnichova za každou cenu, z budoucího pohledu, bylo bylo lepší zrychlit a tlačit to směrem na Norimberk a Würzburg a je z toho mnohem lepší napojení na celé Německo a další státy, jak z pohledu osobní tak i nákladní dopravy.
I pro Němce by to bylo výhodnější a konečně by něco udělali s úsekem Norimberk-Würzburg, ten je momentálně, co se týče kapacity, tragický.
Může se to dělit v Řezně. Radši jednu trasu a pořádně, než z každé strany polovinu jinudy. Anebo půl D4 od Prahy a půl D3 od Budějovic není jedna dálnice.
Nebo ve Schwandorfu. I z něj vede (skoro nepřerušovaná, resp. dá se doplnit) dvoukolejka do Norimberka.
I sami Němci později navrhli plán na novou trať Regensburg – Roding, při jejíž existenci by bylo logické ty směry tříštit až v Regensburgu.
Pozdější projekt počítal s pouhou spojkou mimo Schwandorf – tzn. tak jako tak minutí tohoto uzlu, ale časová úspora nižší než s novou přímější tratí.
Mně je to jedno, kde se to bude dělit. Jen jsem chtěl napsat, že zrovna Mnichov není středobod Vesmíru.
Nákladní i osobní doprava bude mít větší poptávku směr na Würzburg/Frankfurt a dál na hranice.
Ono je to stejně ve výsledku jedno, to bude ještě x let, než se něco postaví na německé straně.
Zatímco Mnichov je „jen“ sám o sobě, resp. možná lze uvažovat následně Innsbruck a Brenner (asi tedy pro ND), v omezené míře východní Švýcarsko, tak za Norimberkem je „celej svět“, plus taky přímá dálnice. A tím pádem tam je potřeba něco podstatně víc, než „nákladní koridor plus“ jako na ten Mnichov. Především odstranit km okliku z Plzně (Nýřan) do cca Ambergu. Neboli novou trať, a tím pádem tedy VRT, nejlépe až do Stuttgartu (směr FF z N už vypadá resp. časem bude vypadat OK). Jenže Němci to nechtějí, a my se bojíme chtít něco, co nechtějí Němci, a tak radši… Číst vice »
Podívejte se na mapu tratí v Německu za Norimberkem rostou bodlaky. Rychle do Kolína, Bruselu i Paříže musíte přes Mnichov, je to zajizdka, ale jsou t VRTky.
Až na to že vůbec. Podle toho kam přesně „na Západ“ chcete pokračovat, je vstupní uzel buď Stuttgart, Mannheim nebo Frankfurt. Ty první dva se v podstatě dají sloučit do jednoho (S), byť ideální by bylo nějak „rovněji“ řešit Karlsruhe – Vendenheim. Ale nešť, kolem hranic nějaký ten pomalejší kousek nevadí a díky obsluze Štrasburku v tom jede víc lidí.
Ostatně mrkněte na silniční „Via Carolina“, to nebude bez důvodu.
Z wiki: Z 15. století jsou zachovány stížnosti měst na Tachovsku na stále častější využívání alternativní trasy z Hirschau na Wernberg-Köblitz, Leuchtenberg, Waidhaus a Přimdu. Karel IV. používání této trasy zakázal především proto, že vedla z velké části přes území bavorských Leuchtenberků.
Nuž lidé již tehdy chtěli jezdit tudy. Ti Leuchtenberkové tam stále ještě straší?
Do Kolína mám jet přes Mnichov? Proč, když to ICE z Mnichova jede přes Norimberk stejně?
A jak to chcete zrychlit mezi Lipovou u Chebu a Pňovany?
A kde se tam vejde druhá kolej? Hlavně z Brodu nad Tichou do Stříbra to prakticky nejde.
Hlavně je ovšem potřeba, aby to bylo dvoukolejné! Zejména ponechání jednokolejné trati v úseku Holýšov – Blížejov je absolutní fraška.
Také tomu nerozumím, ale snad se počítá s rezervou pro druhou kolej.
Ano, stávající projekt ji do budoucna neznemožňuje.
Ne, není. Dopravní technologie je OK a pokud chcete, aby se otevřela ASP, tak to můžeme celé odpiskat o dalších 5-10 let. Stávající řešení umožňuje položení druhé koleje, ale teď to není potřeba a hlavně – proboha – je potřeba už stavět!
A pak ještě předělat projekt z až 200 km/h na až 230 km/h a pak ještě znova, protože tamto a pak zase, protože si někdo vzpomněl že chce taky prosadit svoji změnu… a nebude to hotové nikdy.
6 lidí měnilo píchlou pneu. 1 šrouboval, 5 se dohadovalo o tom, kterrý šroub povolit první a nejvíc byl slyšet ten, který požadoval auto zvednout, než se povolí šrouby.
Tak nějak 😉
Na jednu stranu říkáte, že se s druhou kolejí v projektu do budoucna počítá a na druhou, že by to zdrželo o 5 let ji tam dát rovnou. To by se musela dělat znovu EIA, nebo kde je problém?
Teď aktuálně z Domažlic:
„Proč povede skrz město dvojkolejka? Přijdeme o části svých pozemků, postavíte nám tam stěny, a to nemluvím o hluku. Kvůli pár lidem, kteří tam jezdí, my budeme mít skrz město dvě koleje.“ Takové stížnosti zněly sálem od mnoha lidí a zazněl i návrh, aby druhá kolej vedla jako obchvat města, což ale dle Správy železnic není možné, jelikož musí vést v současném koridoru.
https://klatovsky.denik.cz/z-regionu/domazlicemi-povede-nove-dvojkolejna-trat-proti-tomu-se-obyvatele-bouri-20230303.html
To je ale všude. Postavit novou kolejovou infrastrukturu je jako náraz do zdi. Vzedme se obrovský odpor obecenstva. Naposled ve čtvrtek na diskusi o novém mostě na Výtoni se při zmínce o třetí koleji rozčiloval jeden smichovský zastupitel, že cpeme tranzitní koridor do centra Prahy…. A už jsem tady kdysi psal, co jsme zažili s kolegou při projednávání Všejanské spojky.. ☺️
Kupodivu neni, nekde dokonce nadavaji na steny, a sz je hajila kvuli normam… ono totiz jde o to, jak kdo k tomu pristupuje a jak to vysvetluje…
Uz jenom fakt, ze modernizovana trat je tissi…
Ale jinak souhlasim,…
Mnohem zabavnejsi byla trolejbusova trat do Kostelce, resp. argumentace proti ni…
A krávy přestanou dojit. To už tady bylo a všichni, kdo železnici vyhnali na to doplatili. Bez železnice nejde nic, nikdr na světě a to ani v USA, kde se lidé vozí téměř výhradně po silnici.
Dovolím si uvést, že např. v Nizozemí je tamní železniční síť zhruba 5x až 6x řidší než v ČR.
Jedině v přepočtu na obyvatele.
Nikoliv v obvykle srovnávaném ukazateli na plochu, kde je rozdíl jen asi 1,5násobný.
Ostatně sama hustota zalidnění je ukazatelem počtu obyvatel v přepočtu na plochu, ne počtu obyvatel na obyvatele.
Z logiky věci, i hustota železniční sítě je ukazatelem délky železniční sítě v přepočtu na plochu.
Tak ono podstatou dopravy je obsloužit spotřebitele. Čím víc spotřebitelů = tím vyšší tržby = tím víc se může uživit dopravy.
Čím to, že v ČR je cca 5x až 6x hustší železniční sít než v Nizozemí, když v Nizozemí jsou tamní spotřebitelé bohatší? Odpověď je snadná = neboť dosud pokračuje dotování české železniční sítě a to naprosto v obrovských částkách, které jsou nad možnosti českých spotřebitelů. A protože ty dotace jsou vesměs ze státních dluhů, tak bankéři už nám (České republice) brzy nepůjčí na slušný úrok.
– I při platnosti prvního odstavce, nelze přepočítávat délku železniční sítě na všechny obyvatele, pakliže jde o obyvatele bydlící mimo dosah železniční sítě.
– Stejně tak je sporné, počítat ty obyvatele, kteří bydlí ve velkých městech obsluhovaných železnicí, ale reálně ji pro své vnitroměstské potřeby nepoužívají.
P. S.: „Nizozemí“ byl jiný státní útvar než dnešní Nizozemsko.
Úroveň mé argumentace je odvozena od (srandovní) úrovně argumentace pana „Sch“… cituji: „Bez železnice nejde nic, nikdr na světě“
ROFL
To už jste nám flašinetoval cca 10x.
Tak ono nešlo mlčet k té parádní srandě, uvedené výše – cituji „Bez železnice nejde nic“
-:)
Souhlas. Zejména právě když má jít o nákladní magistrálu, kde pro nákladní dopravu je o to důležitější, aby měla volný průjezd a nečekala na vzájemná křižování (a nebo předjíždění, které – pravda – hrozí i u dvoukolejek, ale i tam bývá předjížděcí pobyt kratší než může být u jednokolejek, je-li pobyt pro předjíždění nakonec i pobytem z důvodu čekání na protijedoucí vlak).
Upřímně, tyhle „malé minuty“ bych u ND, fungující v režímu „+/- mnoho hodin není fíra nebo mašina nebo vozmistr nebo něco jinýho“ vůbec neřešil. Tady jde spíš o uspořené náklady za jízdu velkou oklikou nebo ztrátu zakázky v případě zcela nepřijatelného časového prodloužení (včetně vlivu omezení kapacity přes den osobkou, je-li fatální).
Při 1h taktu (i kdyby „prosté spojení dvou vnitrostátních linek“) rychlých vlaků + 1h taktu zastávkových vlaků (coby základu pro to, aby vlak byl přijatelnou alternativou za auto) se může přihodit, že moc dalších, nákladních vlaků se na takovou jednokolejku nad rámec těch dvou párů vlaků osobní přepravy za hodinu nevejde.
Staňkov bude jednou potřebovat obchvat, aby nebylo rychlostního propadu. Ale kdyby se to udělalo „teď“, tak zas přijde o nádraží ve městě. Zaplaťpámbu, že se zrovna tenhle kousek vynechá.
Tak přijde o nádraží ve městě „potom“. V čem je rozdíl?
Eventuální varianta se zachováním jednokolejky přes město a souběžně i nová dvoukolejka o kus dál se dá realizovat hned při hlavní stavbě (viz i Plzeň – Stod), netřeba kvůli tomu čekat na (ještě vzdálenější než tahle stavba samotná) „příště“.
Třeba, protože dnes je to zcela mimo představivost rozhodujících osob.
„Na konci prvního čtvrtletí, to znamená mezi posledním březnem a prvním dubnem…“
Pan ministr se při svém vyjádření asi nechal inspirovat scénkou Šimka a Soboty „Nad dopisy diváků“ z roku 1981, kdy mimo jiné padla i hláška: „…60 minut, to je dnes prakticky už hodina…“.
https://www.youtube.com/watch?v=R9jUY-nRD9c
Jinak si nedovedu vysvětlit jeho vyprecisované vysvětlení toho, kdy že nastane konec prvního čtvrtletí.
No, proti Š+G o nějakých 10 let dříve docela slušný padák úrovně, dost smutné.
Prosím všechny mínusáře, aby laskavě srovnali onu natahovanou „řehtandu“ namátkou třeba s tímto: https://www.youtube.com/watch?v=0uQQwk0zTmU
Pardon za OT, ale nedalo mi to.
Jestli to nebude – nad rámec předčasného úmrtí pana G. v roce 1971 – i tím, že – dle dohledatelných zdrojů**, byl Pupák na celnici vytvořen v roce 1968, tzn. za zčásti volnějšího režimu než jaký byl o těch „nějakých 10 let později“.
** https://www.supraphonline.cz/album/53041-simek-grossmann-komplet-1966-1971?trackId=701662&v=1 CD č. 6, nahráka č. 8, údaje patrné po rozkliknutí.
Jaké že byly argumenty, proč rovnou nepostavit VRT Praha – Plzeň – Mnichov, ale konvenční (byť rychlejší) trať?
Asi že je tam ekonomicky klíčová nákladní doprava, a ne jen třepání turistů mezi Prahou a Mnichovem, což jsou v podstatě dvě stejná města, a jezdit z jednoho do druhého je podobně důležité jako přímé spojení Plzně s Brnem.
Nejdůležitější argument byla nákladní doprava.
Ovšem nikoliv ve formě 2 manipuláků za týden, ale až 20 nákladních expresů denně.
Odhadujeme výkon Domažlic na třetinu Děčína.
A ekonomicky by to vyšlo jak, pokud se v tom směru dá předpokládat poptávka po maximálně jednom VR vlaku v každém směru za hodinu? Právě nákladní a regionální osobní doprava povede k mnohem většímu využití tě konvenční tratě a tedy i lepší ekonomice. Mimochodem, z Plzně na hranice je to kolem 60 km, to by se i po trochu slušnější konvenční trati mělo dát zvládnout kolem půl hodiny. Pokud někde v tom směru stavět VRT, tak mezi Prahou a Plzní, tam by ji kromě vlaků do Německa mohla využít i mnohem silnější vnitrostátní doprava a zároveň tam už pro nákladní… Číst vice »
Ta otázka nebyla sugestivní, nic nepodsouvám. Pokud konvenční vychází ekonomicky líp, tak OK. Já jsem se ptal proto, aby se na to někdo nezeptal za 20 let a ono to nevycházelo líp ve prospěch VRT. 😀
Potřeby koncernu Volkswagen jsou silný argument. Možná je to dobrý způsob. Nechám se překvapit
„Potřeby koncernu Volkswagen jsou silný argument.“ To máte naprostou pravdu a právě z tohoto důvodu nelze vyloučit i variantu, že by letiště v Plzni zůstalo i nadále letištěm. Ve hře je kromě Maďarska a Slovenska i velmi flexibilní Polsko, které předvádí zdaleka operativnější přístup ke stavbám čehokoliv, než my. https://www.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/gigafactory-ve-zkostnatelem-cesku-ma-byt-pro-volkswagen-az-posledni-volbou-1389257 V jednom zahraničním článku (Reuters 9.12.2022) padlo i toto vyjádření: „Pokud máte možnost postavit továrnu na baterie v Evropě, kde elektřina stojí 15 centů za kilowatthodinu, ale v Číně nebo Americe ji seženete za 2–3 centy, nejsme v pozici, abychom mohli podle zákona o akciových společnostech říci uděláme to tady… Číst vice »
To je jednoduché: Nařídit v USA takové podmínky, aby tam elektřina zdražila pětinásobně, to elektromobilitě zajisté pomůže.
A udělat nějaký ten hatewar na kanadský Quebec, že kvůli vodním elektrárnám dodávajícím 94 % elektřiny se tam neprozasují moderní bezmeisní zdorje jako je vodík.
Podklady a argumentace ŽESNAD.CZ pro domažlickou trať nejsou založeny na tomto projektu ( a osobně mu nevěřím ani omylem, ale třeba se mýlím), ale od roku 2016 na obchodních znalostech našich členů.