Další krok k návratu do provozu: EASA plánuje testy 737 MAX na začátek září
Boeing 737 MAX7. Foto. Boeing
Evropský regulátor je třetím, který začne ověřovat letovou způsobilost Boeingu 737 MAX po jeho úpravách.
Evropský regulátor je třetím, který začne ověřovat letovou způsobilost Boeingu 737 MAX po jeho úpravách.
Jsem docela zvědavej jak se EASA postaví k tomu, jak BOEING „vyřešil“ její již dříve deklarovaný požadavek „Reduce the difficulty manually turning the trim wheel“, tím že dopsal do checklistu že za tom maj vzít oba naráz a společnou silou to zvládnou.
Mám pochybnosti, jestli toto lze jakkoliv uspokojivě vyřešit, je to vlastnost už od 737-200, přes Classic a NG a síly záleží jen na tom jak moc je vychýlený stabilizátor v nevyváženém stavu. Čím větší tlak/tah na berany, tím zároveň větší odpor ve šroubu stabilizátoru. V QRH 737-200 prý byl uveden vlnovitý let, pro cyklické odlehčování stabilizátoru a tím získání možnosti jej přestavit i extrémně zatížený, u Classců to prý zmizelo.
Stejně tak „nouzové“ ovládání řízení bez hydrauliky jen přes lana jsou extrémní síly, často pro dva.
Tak to je celkem zřejmé a EASA to určitě dobře ví a věděla, když ten požadavek vznášela. Otázkou je zdali se máme kvůli tomu smířit s tím, že Out of trim je velmi těžko řešitelná až neřešitelná situace s nezanedbatelnou pravděpodobností fatální nehody. Přímo mechanicky ovládaný záložní systém není jediné možné řešení, lze mít záložní ovládání třeba elektrické či hydraulické a letadlo uváděné na trh v dnešní době by si určitě zasloužilo mít něco co funguje a ne 50 let starý problematický systém. Když se před více než rokem ten požadavek objevil, tak jsem si říkal, že třeba EASA Boeing… Číst vice »
Otázka je jestli to je nějak výjimečné technické řešení. Spíše si myslím že ne a mají to tak všechny typy co mají zachovanou lanovou vazbu ke stabilizátoru. A to má i Airbus. Obrovské plochy generují obrovské síly. Je to holt taková poslední instance pro manuální vyvažování (nebo ručně přidržení), když selže elektrický pohon a to současné dostatečně polopatické řešení dokáže zastat rozumně (a u Airbusu slouží ještě jako záloha za nefunkční FBW výškovky a je to darda – už se takový případ vyskytl). Není to systém předpokládaný na rektifikaci nebezpečné konfigurace, kdy už jsou veškeré síly obrovské a řízení tam… Číst vice »
Nevím jaký Airbus myslíte, ale například A320 má 2 hydraulické motory, které jsou ovládány jedním ze 3 redundatních elektromotorů, nebo mechanickou vazbou. Ve srovnání s tím řada B737 má 1 elektromotor + záložní mechanickou vazbu (která ale není schopna s tím hnout v out of trim situaci) A v souvislosti s těma nehodama 737 MAX, je třeba brát v úvahu, že právě tato skutečnost měla zásadní vliv na tu druhou nehodu. V té první posádka neměla tušení která bije, ale v té africké se situaci snažila řešit, nebyla schopna s tím hnout a skončilo to fireballem. Ona je totiž celkem… Číst vice »
S tím souhlasím, že původní postup nezafungoval. Zřejmě byla stabilizer runwaway spíše teoretická závada (přeci jen vyžaduje zkrat nebo nějakou hodně atypickou elektrickou závadu), zatímco MCAS jej incioval aktivně. Ale jak říkám, netrofám si to hodnotit, nejsem certifikátor a neumím vyhodnotit rizika. Přeci jen to je vazba na celkovou koncepci řízení. Protože u A320 je kontrolovatelnost stabilizátoru (doplnil jsem si vzdělání, že vazba do kokpitu není mechanická, je hydraulická) klíčová záložní funkce při selhání FBW nebo více okruhů hydrauliky, tedy nemožnosti ovládat výškovku, což není případ B737, kde je záložní mechanická vazba výškovky k hydraulickému řízení. Ale jak už jsem… Číst vice »
to řešení se šroubem je jasná konstrukční chyba … právě v kritické situaci když je nejvíc potřeba se zablokuje !!! je to v principu nebezpečný !
Tak to pro Max konečně vypadá na hnutí se z místa. Působí to jako že FAA (jako hlavní certifikátor) je konečně víceméně spokojená a teď se ještě na vlastní oči budou chtít přesvědčit ostatní autority, že výsledný stav odpovídá tomu co deklarovali v prohlášení JATR směrem k FAA.
Důležitější budou parametry nové minimálního zaškolení na MAXy, nezapomínejme, že jedním z hlavních důvodů zprasení bylo, aby se piloti 737 nemuseli přeškolovat.
Tak simulátor na Maxe je v Praze, tak jestli se CATC nepoloží, tak by to mohl bylt pro CATC dobrej byznys.
Tak těch simulátorů na Maxe je v Evropě dost. 90% výnosů pro CATC byly typovky pro swg, a ty tady teď nejsou a asi dlouho nebudou. Těch pár hodin na přeškolení je tolik nevytrhne.
Stejně to nebude dřív jak na jaře, úřady jsou s aerolinkami, tak na co dělat certifikaci na podzim, to by se Maxy museli začít odebírat a nebude pro ně práce.