Další krok k elektrizaci více než 160 kilometrů tratí. Správa železnic vybrala projektanty
Stanice Kladno Ostrovec po modernizaci. Pramen: SŽ
K zahájení prací na třech tratích má dojít v roce 2027.
K zahájení prací na třech tratích má dojít v roce 2027.
Chybí mne Břeclav – Znojmo a Brno – Jihlava
Aspoň nám o to déle zůstanou Hrušovany nad Jevišovkou. Narozdíl od jiných stanic v širším okolí nemají ani velký počet, ani průšvihy. Vyčítat se jim dá jen a pouze technická úroveň své doby a tři lidi ve směně, což je naopak ve velké části situací +.
Počkal bych na závěry obou dotčených studií…
Tak tady to prý nemá být prostá elektrizace.
Trať do Železné Rudy.. Absolutně nechápu, proč se chtějí utratit peníze za víceméně bezvýznamnou trať. Kvůli pár minutám času zničit obrovské spousty krásné přírody, ve které z velké části trať vede… Nejsem žádný aktivista, ale tohle mi přijde absolutně zbytečné a necitlivé.
Co se zničí v přírodě, kde trať vede zarostlým údolím a dráty nebudou skoro odnikud vidět? Nejde o pár minut úspory (které tam ale chybějí a přípoje na hranici tak nejsou spolehlivé) ale hlavně se tím uspoří vozidla a náklady na jejich provoz a personál.
Přesně. Místo toho, aby se elektrizovaly především příměstské linky – Neratovice, Rudná, Vrané, Frýdlant nebo Nesovice, tak se bude drátovat trať do pohraničí, která většinu dní v roce vozí vzduch místo cestujících a 3 vozy na dřevo do Nýrska týdně.
Z toho, co uvádíte, dává smysl prostě elektrizovat akorát Rudnou. Vrané nedává smysl – co pak, přestup? Zbytek by byly zmařené investice pár let před plánovanou rekonstrukcí.
Johny Cash je akorát takový velkohubý žvanil :-).
Tak na těch pár let jsem zvědavý.
A ještě solární panely na každou nádražní střechu .
Co k tomu říci a přitom nic nedat? Prostá elektrizace = potřeba utratit peníze za emisní povolenky, které nemáme, jak je utratit jinak = to je plus… A teď: a) na mnoho let zapevníme směrové vedení tratí, kde by se drobnými přeložkami dalo přece jen pomoci = to je mínus b) protože tratě kompletně nezrekonstruujeme, stále nám zůstanou každoroční dlouhodobé výluky (támhle most, támhle propustek, támhle 3 km svršku) = stálá nespolehlivost provozu, tedy nezajímavost pro nákladní dopravu a opruz pro přepravu cestujících = to je mínus Ostatně polohlavní jednokolejné tratě typu Plzeň – Žatec a jim podobné mohou vyprávět…… Číst vice »
a) To je jen psychologická manipulace. Ty případně obětované patky zase tolik nestojí).
b) Platilo by tak jako tak, nejde o důsledek projektu. K jeho tíži lze počítat jen ty konkrétní elektrizacni výluky (“k desítkám dalších holt jedna navic).
No a hlavním Benediktem je ta systémová změna (v trakci), která se postupně dělat nedá.
Benedikt=benefit
Ad a) – záleží hodně na konkrétní trati, na ten Špičák a Rudu se s tím stejně nic dělat nedá, například…. (ty ostatní neznám, tam to tak může být)
Ad b) – to samé – na Špičák a Rudu už to tak je i po opravě trati – stejně jako Uničovka, stejné to bude s tou polojednokolejkou na Domažlice pomocí vylhané neexistence dálnice D5 v dopravním modelu – SŽ prostě výluky musí mít i na nových tratích.
Tradice pokračuje Hlavně vynechat Liberecký kraj.Bravo.
Sever jsou 3kV DC a to je fuj. Přes to nejede vlak😁🚂. To už by bylo komplikované.
Když to je těžké. co drátovat? zadrátovat úsek Liberec – Jablonec -Tanvald Harrach? klidně na 25kv. nebo jak to vidíte
Nebo na 15 kV 16,7 Hz kvůli vazbě na Německo.
Kde máte z Liberce do Harrachova vazbu na Německo? Ano, sice tam kdysi bylo Prusko, ale to už je bez mála 80 let pryč. Jednoznačně 25 kV 50 Hz.
A nyní se položme na otázku, proč tomu tak je… Nákladní doprava je nízká a protože nemá kam pokračovat, tak nebude ani do Liberce (to prostě není významný zdroj zátěže). Já bych si dokázal představit elektrizaci uceleného konceptu tratí, tedy Liberec – Tanvald – Kořenov – SPG, Liberec – Frýdlant – Zawidow, Raspenava – Bílý Potok ale zase už mi do toho nepasuje Frýdlant – Jindřichovice pro svou délku v kombinaci s malým využitím. A pokud se nezadrátuje i to, tak bychom museli stále mít v parku i dieselové jednotky nebo kvůli jedné trati tahat těžší BEMU. Každopádně kdyby někdo… Číst vice »
Tak především je třeba říct, kde by byly rozmístěny napáječky. No a od nich hvezdicovite “do plochy”. To ze dosud desítky let existovala TNS Rudoltice aniž by byl kus drátu do Lanškrouna je totiž naprostá zhuverilost a nikoli správný vzor. 🙂
Napáječka bude přesně tam, kde je nejblíže sloup 110 kV a bude pak napájet komplet celý systém.
Ano. Takže studie je prakticky hotová, ani to nebolelo. 🙂
Jindřichovice samotné jsou na odstřel už dávno a Nové Město na tom není hůř než Bílý Potok. Ale pochopitelně by to vzhledem ke stavu trati nešlo udělat „prostě“.
Jindřichovicím by pomohla zkratka z Řasnice do Horní Řasnice. Vznikly by tímto směrem od Liberce 4 konečné (N.Město, Jindřichov, Černousy a B.Potok) a pak by se dal udělat do každé dvouhodinový (a kratší) takt. Když by se zrušil i úsek N. Město – H. Řasnice, tak by se i nějaký kilometr tratě ušetřil.
LK má trať elektrizovanou napájecí soustavou 600 V.
Divím se,že tu nevidím trať Olomouc,Bruntál, Krnov, ačkoliv se o ní mluvilo taky.
Protože jeden pablb Simpsonová něco dokazovat s vodíkem…
Simpsonová = si musí, sakra ty editace by to fakt chtělo, tablet občas cosi upraví na poslední chvíli.
Furt doufám, že jednou se dožiju elektrizace trati Jaroměř – Svoboda nad Úpou…
Ta klatovská by byla fajn, tramvaje jak ve Smokovci, ale fakt to bez průběžné nákladní dopravy (na německé straně jsou hmotnostní omezení) dává smysl a ekonomiku provozu?
Hmotnostní omezení na trati Plattling – Alžbětín by mělo v Německu zmizet (viadukt na konci životnosti) snad někdy do roku 2030. Jinak by tu trať museli zavřít a to nepřichází v úvahu.
No jestli opravdu 2030 tak by to mohli mít skoro i dřív než ty naše dráty.
No tak hlavně že před pár lety byla provedena generální oprava a teď dáme výluky znovu
Takze radsi nedratovat?
Tento typ elektrifikace měl být dokončen před 10ti lety. Teď se to tu tlačí, protože ničeho jiného stát není schopen.
Nádraží máme opravené, povolení na skutečnou modernizaci a zkapacitnění trvá min. 10 let. Tak alespoň toto. Ať vykážeme nějakou činnost.
„protože ničeho jiného stát není schopen“
Aha, takže ta těžká přestavba ze Střelic do zastávky je halucinace.
A není to málo? Odpovím si sám. Je to sakra málo.
Stížnosti možno směřovat např. na JUDr. Vít Bárta. 😀
To už je víc jak 13 let. Jak dlouho se na něj budeme vymlouvat?
Sumperk, Unicov…
Což je jediné co zvládli. Vlára nic – řeči byly o Blažovice – Kyjov ve 2023, ve 2027 úsek Kyjov – Bzenec. Přerovka – dokud nebude Vlára, nezačnou jí kopat, leda že by ta trať konečně dodělala sama, je v děsném stavu. A pak tu máme akce, kdy se v Božicích a Hodonicích pouze vyměnily mechaniky za světla (+ teda dosadily skupinový odjezdy) a špunt v podobě „hlásky Božice“ zůstal, věčně bojující s nedostatkem výhybkářů a proto nekřižující. A náklady se hromadí buď v nevyhovujících Hrušovanech (krátké staniční koleje), nebo v Hodonicích (málo kolejí). Ani jopky od AK do těch… Číst vice »
Jihomoravský kraj do železnice docela šlape, takže nevím proč Vlára je takový skanzen. Není to náhodou už Zlínský kraj?
Zrovna kraj se k 244 chová dost macešsky, protože s výjimkou Břežan (a Našiměřic) to není na žádnou stanici/zastávku dál než 500m od nejbližší obce. Otřepaný argument a vzdálené Miroslavi se točí jen na tom, že budova je v katastru Miroslavi a že 5. staniční kolej už lezí v Suchohrdlech nikoho nezajímá. Přitom Suchohrdly, Dolenice… A spojení na Krumlov touží a žádají. A i ne všechni chtějí do Brna jet 108 busem a kdo s ní někdy jel (a já s ní podvečer jezdívám pravidelně), tak ví, co za hulváty řidiče tam jezdí a jak jezdí. Jinak Horní Vlára a… Číst vice »
Konzervace železnic v podobě prosté elektrizace. K čemu je elektrizovaná dráha s povolenou maximálkou 60 km/h? To jsou naprosto k ničemu vyhozené prachy do koše.
Ekologie = většina přeprav zůstane na silnicích, no… Ale bude se tomu tleskat, jako že to je přínos k čistšímu prostředí. Jako jo, umožní to rychlejší rozjezdy a (snad) rekuperaci při brzdění, pro stávající mizivý podíl přeprav malé plus, ale…
Chcete na té regionální dráze, kde všechno staví všude nebo skoro všude, stavět přeložky na vyšší rychlost? Aby se ušetřilo kolik? Nebo aby tam byla zavedena expresní vrstva, která se stejně nevejde mezi Klatovy a Plzeň?
Zvýšení rychlosti na 80 regionální dráze pomůže, ale to je pak třeba vybudovat TZZ a hodně PZZ.
Na Rudu je max 80 a hlavně hory takže výhoda pro elektrický pohon. Na druhou stranu nákladní doprava nula.
Nevím. Z druhé strany to dieslové RS1 frkaji o dost rychleji…
Stěžujte si ve Vídni, že Rakousko nebudovalo svoje tratě tak velkoryse jako Německo.
Mohou, protože je tam traťová rychlost minimálně 100 km/h, mám za to, že místy je tam 110 km/h.
Plattling-Deggendorf 120, pak většinou 90, stovka je jen Grafling-Gotteszell. Zwiesel-Eisenstein 80 kvůli horšímu stavu. Most u Betmannsäge přes Regen 30.
A až tam bude třída zatížení minimálně D2 v celé délce Plzeň – Plattling, dráty v celé délce, rozumný normativ délky, tak by tam mohlo i něco projet. Do Mnichova je to o 35 km blíže než přes Domažlice a hlavně bez úvrati…
S normativem hmotnosti cca 1300 – 1400 tun na jednu čtyřnápravovou elektrickou lokomotivu už by se dalo něco udělat.
Víš co bude sranda? Až na téhle hranici bude drát dříve než kolem Folmavy. 🙂
A jinak bych doplnil ještě nějaké to zkapacitneni hlavně Prestice – KT.
Ale prosím Tě, proč? Vždyť můžeme přece jezdit v noci. Tedy, když nám milostivě zruší noční klid v CZ i DE 🙂
Když si člověk uvědomí, že ty uvratě jsou hned dvě (Schwandorf a Řezno) a kdyby se Němci trochu rozmáchli https://en.mapy.cz/s/dagejevucu , tak by to místní nejspíš uvítali také a spojení Prahy a Mnichova by bylo kratší už o dalších deset kilometrů přes Klatovy oproti trati přes Domažlice. Přičemž 25 až 30 promile není pro osobní dopravu problém, pro nákladní dopravu by se ponechala původní trať. Na české straně by se s tratí mezi Nýrskem a Plzní dalo pracovat ještě více, přičemž mezi Plzní a Klatovy je to skoro nutnost (nejen kvůli silnici dálničního typu až do Přeštic). Nová rychlá trať… Číst vice »
No v Německu se budou rozmachovat. Asi těžko, když méně význačné elektrické dvoukolejky (třeba Heibronn-Würzburg) vypadají hůř než Pravobřežka v nereko částech a na více význačné Salzburg-Můnchen je pět pomalých a z jedné udělali trvalou 70.
Pán je mimo jiné i jasnovidec :-).
Přesně takto rozhodování kde, kdy a jak co udělat, vůbec nefunguje. Už jen proto, že do věci hovoří politikové. Krom toho hromádky peněz na investice a na údržbu netvoří dohromady jednu větší hromádku.
Tím v Německu bych to nepodminoval, reálná úspora 5 minut. I to rovnání Prestice – KT vidím jako určitý možný bonus spis v rámci řešení kapacity. Ten nový výjezd (asi podle D5 do Dobřan s následným narovnáním toho nejhoršího) by smysl určitě dával jako alternativa dvoukolejky plus křížení směru padesátkou v Plzni, ale taky bych to nekladl jako tvrdou podmínku.
Plzeň – Plattling za něco jako 3 hodiny umožňuje být zajímavý i třeba pro Praha – Passau
Nic takového nikdy nenastane.
Není. 80 je Janovice-Nýrsko. dál to je 60-70.
Je. Koukni se raději do TTP, než tu zase budeš psát nějaká moudra.
Ústí na Labem západ – Trmice – Úpořiny – Bílina…
Taky prachy v koši?
Moc pekne…
Utrácejte rychle co nejjednoduššími projekty, BEMU jsou za dveřmi. Teď to ještě není tolik vidět, že je to nesmysl, tak to projde.
Není jasné, jestli máte za nesmysl BEMU nebo jednoduchou elektrifikaci, ale potřebné je obojí (bohužel).
Proč bohužel?
Protože z čistě energetického hlediska je BEMU nevýhodné. A velká potřeba baterií geopoliticky také není to pravé ořechové.
Misto BEMU lze mit normalne Diesel. Mnohem levnejsi.
Nicméně už to není nezbytně nutné…
Nesmysl je utrácení za prostou elektrifikaci. Příprava na nasazení BEMU by byla mnohem levnější. Navíc při prosté elektrifikaci se téměř nezvýší rychlost, takže takovou trať obslouží i BEMU.
Však touto cestou asi půjdou Bavoři z druhé strany hranice. Zdickou chápu, tam bude přinos v podobě delší trasy pro nákladku, ale tu Rudu… No nevím. O přinosu nejsem zrovna přesvědčen…
To jedině, zato většina přeprav bude dále na silnicích, zejména dokončované D4, takže nějaké koleje s čekáním na křižování, no…
Tak to jsem na ty Bavory s BEMU na trati Plattling – Alžbětín velice zvědav, protože oni se nemohou jen tak napojit na distribuční síť kvůli třetinové frekvenci jen přes transformátory, vždy tam bude muset být měnič. Aby pak nebylo levnější trať elektrizovat celou, o vozidlech raději nemluvím. BEMU jsem plně chápal v případě rakouské trati Sigmundsherberg – Sankt Poelten, kde je část trati bez gigantických investic neelektrkvulizovatelná a na obou koncích možnost dobíjení již v podobě elektrizovaných nádraží díky jiným elektrizovaným tratí už je. Trať Klatovy – Alžbětín je naopak jasným adeptem na elektrizaci, protože dojde k protažení linky… Číst vice »
V Německu to půjde pokud nenatahnou vlastní dráty už z Deggendorfu blbě, snad jen jako napájení pro bateriové vlaky – železnice má vlastní paralelní jednofázovou síť 15kV/16 2/3Hz včetně vlastních elektráren a měniče nevím jestli by stačily – ostatně existuje i jeden ostrov právě na 25kV/50Hz v bývalé dederonii, Rübelandbahn, kde bylo potřeba těžkých přeprav a přivedení Bahnstromu příliš drahé a tak radši zadrátovali a vyvinuli pár lokomotiv
Ten ostrov 25 kV byl v NDR vybudován zejména pro zkoušky elektrických lokomotiv na export (k tomu nakonec ale nedošlo) v těžkém provozu, což tato trať splňovala dokonale a hlavně byla koncová, takže ostatní provoz neměla šanci ovlivnit.
V Alžbětíně stanicí prochází státní hranice a pokud by si německá strana chtěla svoji část elektrifikovat svou napájecí soustavou, tak by zde musel vzniknout styk jako v Kutné Hoře.
Což je asi nejmenší zlo s ohledem na sklonové podmínky v okolí…
Z celkového hlediska BEMU levnější v průměru není. Kvůli ceně se hodí jen v některých případech.
Aha, to se vyplatí: https://zdopravy.cz/bateriovy-experiment-zacina-prinese-pulmiliardove-naklady-navic-o-kterych-se-zatim-nemluvilo-209011/
BEMU pro nákladní vlaky, kvůli kterým je prostá elektrizace Kladno-Kralupy zamýšlena?
Navíc si nemyslím, že ani pro osobku je BEMU výhodnější řešení, krom krátkých málo využívaných lokálek.
Nesmysl jsou právě ty BEMU (kromě trati s minimálním provozem).
Zase tak kategoricky bych to neodsuzoval na ten minimální provoz. Je potřeba najít optimální řešení pro všechny linky v oblasti včetně nákladní dopravy. Do Rudy a na Protivínku se BEMU nehodí, provoz tam nezjednoduší (na R26 by teda šly, ale co pak s osobáky), jinde smysl mít můžou.
Co třeba drát do Plas/Blatna pro EMU, a R25 jako BEMU? Co třeba drát do Luhačovic, a osobáky do Bylnice (od Starého Města i Vsetína) jako BEMU?
S trochou zjednodušení se dá vycházet z nějakého počtu páru denně/tydne/ročně v osobce tam, kde to nevyžaduje napáječku. A kde ano, tak musí být také nakládka větší než cosi nebo nějaký jiný “vyšší” zájem. Je docela zajímavé si nakreslit do mapy napáječky existující nebo takové, které nutné vzniknou pro “velké” akce včetně VRT, a od nich pak vybarvovat všechny tratě (klidně různými pastelkami podle jejich zatížení nebo jinak chapaneho “významu”) až do vzdálenosti cca 50 km. O tom nevybarveném pak má smysl spekulovat, zda BEMU nebo někde dává smysl doplnit napáječku další (což by asi typicky bylo někde na “dieselovém… Číst vice »
BEMU jsou pouze pro osobní dopravu, v nákladce to nejde. Zrovna Zdice – Písek a Kladno – Kralupy mají smysl i pro nákladní dopravu.
Jako to si dělají srandu. K čemu je elektrifikace bez komplexní modernizace po 50 letech. To dělali komunisti a moc to nepomohlo..
Je jasné, k čemu to je. Mírné zrychlení relativně rychle a za relativně málo peněz. Žádné vykupování pozemků a řešení žabiček.
A také žádný přesun přeprav ze silnic, spíše (s vedle stavěnou dálnicí) zcela naopak.
Ale tam je třeba často vyměnit koleje, zrychlit. Použít lepší naklopení a tak.. A ne jen napíchat dráty..
Klatovy – Železná Ruda Alžbětín – proběhla Rekonstrukce železniční trati Klatovy – Železná Ruda v letech 2014 – 2016, profinancováno 929 mil. Kč,
Zdice – Příbram – v plánu je realizace Prosté rekonstrukce trati v úseku Zdice – Příbram s předpokládaným rozpočtem 436 mil. Kč bez DPH, takže ono nepůjde o napíchání sloupů a drátů nad rozpadající se trať, ale budou se jednat o tratě v relativně dobrém stavu, kterým chybí jen ten drát.
Dobrém stavu, ale blbých parametrech – rychlost, kapacita. Zejména ta trasa souběžná s dálnicí. Za těch 436 milionů se od Zdic po Příbram udělá co? Přístřešky po návazné autobusy dále k Písku? Překládat z/na tahače se asi nebude…
Přesně tak, jen na trati do Alžbětína se stejně do deseti let bude muset vyměnit svršek, který tam zbyl někdy z první poloviny osmdesátých let.
Jen dodám, že starý svršek je na trati jen místy, stanice jsou kompletně zrekonstruovány.
Od roku 2026 nebo spíš 2027 mají na tyto tratě vyjet lišky. Doufám, že protáhnou S6 (lepší by bylo označení C6) do Březnice, aby tam nebyl chaos. Na S60 by mohly jít BEMU, protože Blatenské lokálky se asi elektrizovat nebudou. Jinak ještě k té Březnici, tak to by se musel JČ změnit, protože tento kraj urputně ukončuje na území kraje. Strakonice ať si vyřídí Plzeň a do Počátků byla zastavena osobní doprava, ale sakra co ty předražený přechody do Summerau a Gmündu. No a Tábor už je úplně ujetej. Že by si ho vyřešil ROPID? Prdlajs! Tady PID skončí v… Číst vice »
Zkuste změnit lékárníka😉
Anebo nelézt na sluníčko bez pokrývky hlavy…
Můžu se zeptat, co vám na tomto příspěvku přijde divné, abych mohl vysvětlit?
Dal jsem Vám kladné hodnocení, protože z Vašeho příspěvku jsem se ocitl někde ve vesmíru.
Trochu off-topic otázka, ale v Brně mezi Krpolem a Maloměřicemi se (v rámci předělávky nádraží Krpole) dělají nové betonové patky sloupů.. mimo již existující sloupy.. k čemu je toto „přesloupování“? to nemůžou sloužit ty původní?
Ne.
Ok, díky, a v čem tam je problém?
Vždycky se to tak dělalo 😁
Aha, já zapomněl 😀
Součástí KrPole je rekonstrukce koleje č. 1 v úseku Maolměřice-Kuřim, včetně trakce. Ty sloupy jsou původní z 60. let a zaslouží vyměnit. Kolej č. 2 se dělala před pár lety…
OK, děkuji 🙂
Až na to, že minimálně okolo Lesné jsou nové patky u obou kolejí.
Je to sice mimo téma, ale také mě to zajímá.
Jako lajk bych řekl, že udělat novou jámu, vylít ji betonem a postavit do ní sloup, s tím, že stávající sloup uříznu u země a betonový špalek ze 60.let nechám v zemi je levnější, než se snažit jej vytěžit a znovu použít jámu. Nebo se mýlím?
Já právě nevím, proto jsem se ptal. Ale přijde mi že ty nové budou dál od sebe než ty původní, takže to bude prostě celé jinak, než že se jen nahradí staré novými při zachování polohy (argument stáří dosavadních sloupů, viz výše, chápu)
Hlavně odpadá (zkracuje se) prostřední fáze mezi mám starý sloup – nemám nic – mám nový sloup.
Mám za to, že nové patky se dělají tak, aby se na nich dal sloup vyměnit. Staré to ovšem neumějí.
Sloupy mají nějakou životnost, stejně tak jako paky, je pak jednodušší to natahat kousek vedle. Sloupy také mohou být dle starých norem, tak se to prostě mění.
Ok ok, také děkuji 😉 mně prostě tak od pohledu nepřišlo, že by dosluhovaly, ale pokud ten věk fakt mají tak ok.
Tak ještě sehnat dost elektriky a bude fajn.
Podél 200 je naopak přebytek elektriky. Oni už Němci zde totiž plánovali výrobu těžké vody pomocí vodní elektrárny, kdy došlo ke zničení NORSK Hydro. Teď tady máme Temelín, Orlík, Kamýk, Slapy a Štěchovice. Nepočítaje v to malé zdroje, jako je teplárna Příbram. Ostatně druhá elektrická dráha na našem území neměla být Lipenka, ale Příbram-Rožmitál-Blovice.
Máte sice mínusy, ale jste blízko realitě. Některé budoucí elektrizace se potýkají s prolémy nedostatku kapacity el. sítě.
A co Beroun? Tam se vypíná elektrika i ve městě. Snad vyjdou Tachlovice.
Aneb explicitní přiznání, že tohle politické vedení je neschopné a stát absolutně nemohoucí. Ono to totiž všechno je jenom o regulacích a správním právu.
Vracíme se do dob pozdního komunismu, kterej byl postupně taky neschopnej řešit cokoliv – a výsledkem byly mj. prosté elektrizace.
Tím nekritizuju SŽ, ta tohle nezmění.
Deláte, jak kdyby to byl jediný projekt a nic jiného se nedělalo a nepřipravovalo.
Například nejdříve dálnice a pak nad koleje jen dráty, aby se neřeklo. 🙂 I to o mnohém vypovídá.
To je pořád dokola: Když se neelektrifikuje, protože se čeká na modernizaci, je to špatně. Když se elektrifikuje bez modernizace, je to taky špatně. Realita je taková, že důležitějších modernizačních projektů je stále plný zásobník a potrvá desetiletí, než přijde řada na příbramku nebo Kladno-Kralupy. Je naprosto absurdní myslet si, že libovolná jiná vláda by se plácla po kapse a vrhla se do plné masivní rekonstrukce těchto tratí na 160. Pokud máme před sebou VRT, přestavby několika velkých uzlů, novostavby na letiště, Plzeň-Domažlice, Praha-MB, berounský tunel; velké modernizace Brno-Přerov, pravobřežka, Vysočina a nespočet menších akcí, pak je vlastně docela impozantní,… Číst vice »
No jo, ty VRT sny (také až po dálnicích) a pod Prahou 6 už druhý tunel s obdobnou funkcí… Inu, sám vnitřní dluh je velký a doufat v nějaké racionální plánování dopravy směrem k udržitelnosti bláhové. 🙂 Ale třeba ten systém nakonec povede ke snaze to o to dříve rozvrtat znovu a dodat tomu i potřebné jízdní a cestovní parametry.
Nerozumím té podobné funkci tunelů pod P6. Můžete to prosím vysvětlit?
Metro a trať na Kladno
Ale právě SŽ je třeba kritizovat! A nejen kritizovat, už dávno tam mělo být jiné vedení. Je třeba, aby se tam událo podobné zemětřesení jako se událo svého času na ŘSD. Mátl s tou organizací opravdu pohnul vpřed. Bez zemětřesení na SŽ se dál opravdu nepohneme…
A ty odborníky vezmeme kde? Když jinde nejsou.Takže stejný lidi, jiný šéf, dá se očekávat stejný výkon.
U ŘSD se ozývaly podobně skeptické hlasy a vida, ono to najednou jde.
Tak ještě Jaroměř-Trutnov plus BEMU do Náchoda. Vysokovska spojka je bohužel v nedohlednu.
Jsem zvědavý jestli se to opravdu dostane někdy na Šumavu. Ta by si to zasloužila…
No za mě jsem v oblastech jako je Šumava (ale ne jenom) spíš zastánce bateriových vlaků (ideálně tedy vodík, ale to je asi fantazie), přeci jen sloupy a dráty jsou docela vizuální zásah do krajiny..
nop nepřál bych vám vidět šumavu 100 let zpátky, způsobilo by vám to docela otřes…
Skoro bych se vsadil že nezpůsobilo.
Byla téměř celá odlesněná.
A *nejmenovaní* zase navrhovali obří parky větrných elektráren. Proti tomu je příhraďák u kolejí jako nic.
Nejsou. Viz Švýcarsko.
Jak by ty BEMU měly do Rudy jezdit, aby to mělo rozumné oběhy kvůli nabíjení a zároveň kvůli obslužnosti? Protáhnout tam R16 a vozit baterky až do Prahy? Nebo zadrátovat jen půlku tratě, aby to ty BEMU zvládly?
A tahat ve vozidle velmi těžké baterie je zase energetichy neefektivní.
Proč považujete vodík pro vlaky za ideální palivo? Já jsem přesvědčený o opaku. Průmyslová výroba vodíku je velmi energeticky náročná (vodík je jen převlečená elektrika, kde při neefektivní přeměně a malé účinnosti hodně elektriky ztratíte), vodíkové technologie jsou velmi drahé, má malou molekulu a je technicky i technologicky velmi složité a drahé ho udržet jen tam, kde ho chcete mít, klade obrovské nároky na zajištění bezpečnosti v celém výrobním a manipulačním řetězci (rád bouchá a výbuch vodíku je fakt mazec). Vodíkové technologie jsou v současnosti v dopravě jen skokem do zdi.
Vypsáno je ještě vyberko na trať 194, ale “předpokládá se” nesmyslné ukončení troleje v Kajove, přestože pravé tam má vzniknout TNS.
To tempo je zoufale pomalé….
Trať číslo 140 z Karlových Varů do Klášterce byla elektrizována asi před 18 lety. Přesto po ní stále jezdí težkotonážní nákladní vlaky tažené dieselovými lokomotivami.
Nechápu proto, jaký má elektrizace tratí smysl, když pak na nich není ani zdaleka využívána elektrická trakce.
Co to znamená zdaleka? Těch dieselových vlaků tam jezdí minimum. Chcete snad nařídit dopravcům vozbu výhradně v elektrické trakci? Jsem si celkem jist, že byste tím docílil pouze přesunu na silnici.
Osobní přepravu na této trati zajišťují téměř výhradně polské jednotky Shark, které jsou poháněny dieselovými motory.
Přepravu těžkých vlaků s uhlím že Sokolovské pánve do severočeských elektráren zase obstarávají rovněž dieselové lokotraktory, přestože celá podkrušnohorská magistrála je elektrifikovaná.
Důvod mi není znám..
Jediné nákladní vlaky (kromě manipulačních), které tady jezdí v motorové trakci, jsou vlaky Sokolovské uhelné z Nového Sedla do Třebušic a zpět. Důvod je jednoduchý – Sokolovská uhelná nemá elektrické lokomotivy pro celostátní a regionální dráhu. 🙂
Nevím jestli těžkotonážní, co si pod tím představujete. Leč na celé trati 140 (po dvou kolejích) je provoz cca stejný jako na Praha – Vrané nebo Praha – Rudná po jedné koleji. Stačí se podívat na mapy SŽ s počty vlaků.
Jede po té trati, ale odkud a kam jede? Pokud začíná a končí mimo troleje, tak mít 3 lokomotivy a přepřahat, to by nebylo hospodárné.
A naopak je to důvod zadratovat i ty “cancoury”.
Ta cena elektrifikace trati je „směšná“ oproti pořízení bateriových jednotek, dobíjecího zázemí a jejich provozu!
Můžete toto tvrzení podložit nějakou kalkulací pro konkrétní trať? To by bylo pro diskuzi přínosné.
To samozřejmě nemůže, protože o těch číslech nemá ani tušení…
Já vím, ale chci to slyšet od něj.
Kubrte a Michale, na kalkulaci nemám vstupní data, ani nejsem odborník na kalkulace. Vy ano? Budu rád za odbornější příspěvek do diskuze od vás 😉👍
Ale s odkazem na výši nákladů jiných zlepšení hardwaru železnice, zřetelný prospěch elektrifikace pro osobní i nákladní dopravu a dlouhodobá životnost takového zlepšení tratě je prostá elektrifikace lepší, než stálý provoz bateriových pouze osobní dopravy. To byla idea mého příspěvku.
Ale přesná data, případně orientační ve zdejších článcích jsou, přípdaně jsou v diskuzích. A pak zjistite jaká je realita….
Není nad to udělát zavěr před uváhou. 😀
Já ta data taky nemám, ale na rozdíl od vás tady nevyhlašuju tvrdé soudy na toto téma.
O jiných akcích na vylepšování hardwaru železnice taky mám své pochyby, ale ve chvíli, kdy se máme bavit o porovnání prostá elektrifikace versus BEMU, je informace o nákladech na opravu hotelu v Pardubicích úplně k ničemu.
bateriový Panter je dražší o 35mio.
elektrifikace Kladno-Kralupy 430mio. tedy cenový rozdíl 12 P
Panterů
A nákladní doprava nic?
Tak ta zdická je pro nákladku užitečná ne?
Neplánujete bateriové lokomotivy? Na silnici to jinak nepůjde a na kolejích ty drýty všude nestihnou.
BEMU má také dražší provoz, nejméně o 10%. To je potřeba také započítat, a sečíst po celou dobu životnosti.
Kde jste příšel na 10 procent, jen pro info?
Je o tom zmínka v práci odkazované kousek dole. Připadá mi to trochu málo, ale sám to neupočítám.
Díky. Já to tipoval meně (uvažoval jsem narůst váhy vozidla). Laický rečeno, ikdyž je vozidlo o 10 tůn težší tak při pochybu ta spotřeba je asi o 3 procenta (vypočet z pohybové rovnice). Ale to ukladaní do baterii a jejich uchování děla ten zbytek.
Někdy stačí hledat, jesli tu kalkulaci už někdo dělal a co mu vyšlo. A teprve potom prezentovat kategorické postoje.
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/87962
HOMOLKA, Pavel. Možnosti využití BEMU v podmínkách České republiky
Dole je odkaz na plný text diplomové práce. A dodám, že takové hodnocení je potřeba dělat individuálně pro každou trať, přecijen se jedná o velký balík peněz.
Tolik k pojmu „směšná“.
Jakože, dráty vedou přímo z elektrárny, elektrické vlaky se nakupují, ale zázrakem zdarma vyskytují…? 😉
Vemte to tak, že KT-Alzbětín 1,5mld…. Cena rekonstrukce „vesnického“ nádraží, třeba Pačejov, stála 1mld. Takže ta cenu jednoho nádraží máme celou trať pod dráty! A plzeňský kraj už pantery má (možná bude jeden do oběhu scházet), který tam dojedou a ČD ESA taky má.
Ne, že někdo něco má je tady úplně irelevantní, takhle to nefunguje. PK ve vlastnictví žádné vlaky nemá a ty co jezdí v jeho objednávce, jsou dopravců a mají svou práci. Na provoz na nově elektrifikovanou trať si objednavatelé budou muset uzavřít nové smlouvy (ať se starými či novými vozidly) a dopravci tam nebudou jezdit za hubičku jen proto, že „esa už mají“.
Navíc zrovna do Alžbětína může eso tahat tak ty rychlíky, všechno ostatní je na motorový vůz…
Ty rychlíky taky můžou být drtivá většina provozu, stejně jako v úseku Přeštice – Klatovy.
Ony ty osobáky by mohly až do Klatov, stačí pokud by někdo přišel s nápadem na natažení dvou kolejí a to ze zast. Borov udělat výhybnu a na Točník přidat jednu kolej. Co se týče Alžbětína, domnívám se, že tam skončí trolej na hraničním kameni, no aspoň budou mít InterPantery víc práce.
No to v sezoně a o víkendech rozhodně není a výkon Regionovy co to do kopce nedá rychleji nez 35km/hod hovoří za vše.
No a vy myslíte, že DMU je taky darem a nafta že je levná?
Noo, ono je tu ještě jeden faktor. Zadrátuje se Zdice-Písek sice za relativně malé peníze, ale důvod proč se to doposud neudělalo je to, že ta trať potřebuje rozsáhlejší úpravy pro zvýšení rychlosti a kapacity. Teď se na to vybodnou, zadrátujou, přičemž tam stejně budou nejspíš jezdit na Os motoráky a tenhle stav s nevyhovujícím stavem zbytku trati bude “zamčený” na další desítky let, protože do toho nikdo nebude chtít kopnout. Když by se ale použili bateriová vozidla pro rychlíky, tak by se třeba za 10 let udělala rekonstrukce v parametrech o kterých se nám dnes ani nesní. Proč? Tou… Číst vice »
A jde to? Na mapě to vypadá, že ta trať má dost „ostré“ oblouky. A do nové stopy to nikdo přestavovat nebude
Chystá se akce Prostá rekonstrukce trati v úseku Zdice – Příbram za předpokládanou hodnotu 436 mil. Kč, takže se dá předpokládat, že k nějakému zlepšení parametrů snad přece jen dojde. Je tedy pravděpodobné, že prostá elektrizace se v tomto úseku bude dělat nad tratí ve slušném stavu.
Na mapě s vrstevnicemi bude také vidět, proč to tehdy vedli klikatě. Udržet spád v rozumných mezích je vcelku silný argument.
Tunel bude v dohledu dalších 100 let.
To by mě celkem zajímalo, jaké úpravy a s jakou časovou úsporou by se na této trati daly provést. Vzhledem k tomu že od Příbrami na jih stejně asi nebude jezdit nic víc než nějaký rychlík každou hodinu, nevím jestli by prošla nějaká novostavba celých dlouhých úseků.
“Zabetonovani” modernizace předchozí elektrizací je mýtus. Jediné “zmaření” jsou ty patky a trocha lidské práce. Trolej i sloupy jdou přesunout, stejně tak vylozniky na bránách přes kolejiště při změně jeho reliéfu napr. v důsledku peronizace.
Přesně tak, to nejdražší tedy TT Milín, nikdo nezmaří, nějakou přeložkou.
Důvod byl, že EŽ museli nastoupit na Koridory. Jinak už bylo zadrátováno. Projekt byl a byly provedené i předelektrizační úpravy. Dokonce se řešila i vzájemná interakce souběhu manipulační tratě trolejbusu do vozovny v Příbrami.Mimochodem kdo nevěří předelektrizačním úpravám, tak ať se podívá na lávku v Příbrami, kde jsou vidět na pilířích betonové nástavby pro dodržení profilu s drátem.:-D Stručně řečeno, už 30 let mohlo být, kdyby se na Středočeské Sudety nekašlalo.
Tato fáze projektů nám jde docela dobře… problém je u té navazující fáze – realizace!
Ty prosté elektrizace by měly jít rychle i stavebně
Ano, zejména pokud do toho započítáte i (ne)vykupování pozemků.
Smyslem ale neni neco budovat, ale prisatym dodavatelum (SUDOP) pravidelne poustet zakazky
Bez projektu to nepostavíte.
Někteří zhotovitelé mají i svoje projekční kapacity, takže by se to dalo soutěžit stylem design&build. A bylo by to třeba efektivnější, protože si to firma navrhne přímo na svoje stroje a komponenty, takže to půjde rychleji a levněji.
Naopak. Nejdéle trvá povolování a papírování. Jakmile je EIA, ÚR a SP, tak samotná stavba už je hračka.
Chapu spravne, ze po elektrizaci trati Zdice-Pisek zacnou budejovicke rychliky open jezdit po jiz ted kapacitne nedostacujici 171? (tunel Smichov-Beroun je predpokladam v jeste vetsim nedohlednu)
Snad ano. Teď to jezdí po jednokolejce přes Rudnou a nikdy to nejede včas, takže to roz*ebe i osobáky…
Je to za poměrně dlouhou dobu. A jestli vidíte, kolik těch rychlíků reálně jezdí, tak bych se nebál, že se nevejdou…
Ostatně původně jezdily podle Berounky. Nicméně doufám, že s elektrifikací tratě 200 se provoz minimálně v úseku po Příbram zatraktivní. Ano, chtělo by to tunel. Nebo spřahování vlaků ve Zdicích.
Možná i zkusit nějaké Sp do Příbrami…
Elektrizace zvýší kulturu cestování! 🙂
To nečekám, ale každopádně elektrifikace odbourává některé psychické bariéry na straně objednavatelů 🙂 Samozřejmě kapacitně nezbytný je tunel do Berouna.
Elektrické vlaky jsou co do hluku a vibrací v interiéru a co do zrychlení opravdu lepší.
Tady ale prece jde o jedinou vec. Vycerpat dotaci. Takovymi detaily jako je dopad na provoz se nikdo nezatezuje.
Tohle si nech do hospody po třetím kousku, třeba to tam někomu přijde vtipný nebo duchaplný.
Spíš tak po šestém
To s tím nesouvisí. Podle dokumentů MD mají rychlíky opustit trať přes Rudnou co nejdřív, ale zatím pro ně není kapacita podél Berounky
Nejde jen o rychlíky, to je ta pikoška.
Budou místo současných motoráků arrivy jezdit z Prahy do Písku a na Budějovice elektrické rychlíky? Tuší někdo jaké jednotky by tam mohly jezdit?
To už je na Arrivě, jestli pořídí nové jednotky, nebo tam bude nadále jezdit s jejich 845. Záleží jak a co má ve smlouvě nebo jestli stát bude na Arrivu tlačit aby je pořídili (málo pravděpodobný). Ale určitě by to bylo lepší jak z hlediska životního prostředí, tak i z hlediska komfortu, kapacity a rychlosti (poté na Berounské trati). Jenže pokud by se jednalo o využití pouze na tuto trať, tak záleží jak moc se jim ty nové jednotky kupovat.
…tak záleží jak moc se jim ty nové jednotky vyplatí kupovat*
MD se zajisté spokojí s esem a 3x Bdtee276 nebo nějaké to dederoňácké kupátko přijde rovněž k duhu….
Při zprovoznění Berounského tunelu budou Esa už půlstoletí stařečkové mířící za banánama.
Nemyslím. Ony teď “vybraly zatáčku” s ETCS, na rozdíl od těch Banánu, jejichž konec tak je uměle urychlen o cca 15 let.
Všechno má v rukou ministerstvo, stávající smlouva Arrivy se blíží ke konci.
To není, čím se bude jezdit je ve smlouvě s objednatelem dopravy taky.
Předpokládám, že ty motoráky tam budou jezdit, dokud bude platná smlouva s Arrivou na motoráky
Když víte, že teď už hledají projektanty, tak si objednáte vlaky do výroby, když je dodají tak za 3 roky?
Ty motoráky mají životnost 30-40 let, protože tak je to správně když stojí 10x tolik než autobus s životností jen 15let.
Dráha je s rychlostí šíření změn někde na úrovni šíření genetických změn u savců
U savců není zrovna zvykem, že by s každou generací skoro o polovinu zrychlili a skoro na dvojnásobek zesílili.
362+B+BDs.
Sirius páté generace.
Hlavně, aby pod těmi dráty nejezdily diesely, jako je tomu třeba z Ústí nad Orlicí do Lichkova. Nebo jsem viděl motorový vlak z Chebu do Chomutova.
Co má společného Ústecký kraj s Ústím nad Prlicí?
Ne; Ústecký kraj si takové motorové vlaky objednal u ČD.
Linku U2 objednává Ústecký kraj. Soutěž odložil.
Ty stávající sharky, o nichž je řeč, tam jezdí na základě požadavku Ústeckého kraje z doby kolem roku 2010 (to už trať byla elektrifikovaná), kdy se řešily projekty ROP.
nevíte do kdy? případně kolik jednotek je na U2 potřeba turnusově + záloha ?
Musíš si přečíst kam ten diesel jede a pak to pochopíš. Diesel jel do Králík, kam dráty nevedou.
Zrovna tam by mohlo mít BEMU smysl.
Ano, rozhodně lepší než na 2 zastávky přestupovat do Regionovy někde v lese.
Ano tady rozhodně, ostatně už i kapacita v úseku Ústí-Letohrad nestačí.
Zrovna tam je BEMU ve srovnání s dráty totální blbost.
Proč blbost? Ústí nad Orlicí – Lichkov pod dráty, dále na baterky.
Protože mnohem efektivnější je prodloužit trolej o ten kousek.
Do Králíků ano, ale co s vlaky které kraj objednává dál do Mlýnického Dvora a Hanušovic? Drátovat to taky? Ty BEMU můžou sloužit dobře i jako dočasné řešení.
Tak si Králíky nahraďte třeba Mlynickym Dvorem. Ten reálné potřebný 1 MW se zvládne dostat až tam dost možná i na stejnosměrné.
Hanušovice to budou nějaké 4 páry, ne? Tak to bych nechal normálně jako místo pro dožívání různých motoraku.
No když chybí těch 10km drátů do Králík tak co už