Další fáze ruční dřiny. DPP bude měnit pražce v metru, na trase C bude výluka
Výměna pražců v pražském metru. Pramen: DPP
Výměna pražců v metru je tvrdá manuální práce, neboť nelze využít mechanizaci jako u povrchové železnice.
Ze zvědavosti:
„nelze využít mechanizaci“ – proč? Je hlavní důvod technologie (třetí kolejnice, zabudované pražce), že jsou stroje moc vysoké do tunelu, nebo potřebují více „bočního“ prostoru? Děkuji.
Považuji za absolutní skandál, že každé svátky v Praze nejezdí metro. S tím jsem se ještě nikde ve světě nesetkal. Jak je možné, že ty pražce nejsou ještě po 50 letech vyměněné, pokud vůbec vyměněné být musí.
To bude nejspíše tím, že vyměnit pražce je časově náročná činnost, která se nedá stihnout přes noční výluku provozu. Proto se využívají dlouhá volna o svátcích, kdy přerušení provozu tolik nevadí.
Ale můžete poradit, jak to dělají jinde ve světě.
Přeji hezký den.
Vsaďme se, že u této činnosti nebude organizace jménem Fórum 50 %, ani žádná s ní spřízněná, vyžadovat adekvátní procento žen v pracovním týmu …
Opravdu trapné.
Zdravím, co by v takovéto situaci bránilo tomu, že by se pracovalo jen na jedné koleji a zachoval by se provoz na té druhé, kde by vlak pendloval od začátku uzavírky na konec, kde by se přestoupilo na běžné metro? Je tam nějaký bezpečnostní důvod?
Řekl bych, že by to bylo kapacitně nedostatečné.
Více či méně než ty nekonečné zástupy přeplněných autobusů X-C?
Ty autobusy nebývají zdaleka všechny přeplněné, obvykle to totiž vychází tak, že jedou 1 – 2 přeplněné a pak 3 – 4 poloprázdné, jelikož mají podstatně kratší interval než metro.
1. pracují v obou kolejích, takže toho stihnou za jednu výluku více
2. jízdní doba Pankrác – HLN je 9 min ve správném směru, ale na hlaváku nejsou absolutní návěstidla, takže se tam nemohou potkávat dva provozy, až na Florenci to jde. To už jsme na 10 minutách. Jízda proti srsti bude o něco pomalejší (rozjezdy proti dělením PK), krvavé obraty alespoň minuta, aby byla rezerva na zaklesnutí mezi vlaky, bez rezerv na zpoždění a záseky a jsme na intervalu min 25 min, co je opravdu křehký a rozbitný. Myslím, že na Céčku není zvykem čekat půl hodiny na vlak.
Konkrétně ve stanici Vyšehrad jsou obě koleje vedle sebe. Dokážete si představit jak v jedné koleji dělají dělníci a ve druhé jezdí vlaky? A to už vůbec nepíši o tom, že by jedna přívodní kolejnice musela být pod napětím.
Velmi nebezpečné.
Přeji hezký den.
Opět se ten přestup dokonale trefí do jedné ze dvou bariérových stanic. 🙂 Tak to ta neděle večer bude dost drsná…
Taky nevím, proč se nezačíná na Budějovické.
To je jednoduché, protože zrovna na Pražského povstání je traťová spojka, takže se tam dá metro otočit. A je snaha zachovat provoz metra v maximálním možném rozsahu.
Nenavrhuji končit metro dřív než na PP, jenom by náhradní doprava mohla začít dříve – taky přece končí na Hlavním nádraží a ne Muzeu.
(Navíc na Pražského povstání ty autobusy stojí úplně někde jinde, než jako tramvaj…)
To nevysvětluje, proč NAD nejede na Budějovickou, aspoň v delším intervalu.
Náklady, lidi, jsou to další autobusy co jedou paralelně s už funkčním metrem.
Holt pokud někdo nutně potřebuje bezbariérový spoj, měl by zkusit během výluky spojení busem, běžnou linkou, většinou alternativy jsou (i když třeba časově náročnější).
Hlavně by v první řadě se měl DPP či někdo jiný snažit na té stanici udělat výtah…
Povstání je ve stadiu projednávání a mělo by se dočkat, ale holt to nejde všude najednou, je to gigantický balík peněz (teď se třeba razí tunely pro Jiřák).
Mimochodem, narail jsem na starý článek o bezbariérových stanicích, které „nebude možné udělat“… Jak vidíme, všechno jde když se chce.
https://prazsky.denik.cz/diskuse/polovina-stanic-metra-ma-bariery-a-nezlepsi-se-to.html
Mysoím autobusem, metro si jezdí jak chce.
Nechápu co je na zabezpečovači na trase C tolik jiného, že výměna nejde provádět stejně, jako na trase A a při každém volnu jsme obtěžováni výlukou. Nevíte to tu někdo?
Detaily bohužel neznám, ale obecně je MATRA (na C) úplně odlišná od LZA (na A). MATRA snad byla taková první vlaštovka po revoluci, jistě si, vybavíte průběžné (doslova) prkno na Cčku, zatímco na A (a už snad i B) jsou mezi kolejnicemi dva oranžové kabely systému LZA. Snad mě nějaký sdílný zabezpečovák doplní, na mě tam tečou příliš malé proudy 🙂
PA135 má méně funkcí, za to je náročnější na údržbu. A není kompatibilní s tom co je na ostatních trasách.
Jinak na céčku kromě ZZ probíhá i výměna dřevěných pražců za betonové.
Základní rozdíl je v tom, že jízdní křivka „Matry“, správně PA-135 je zakódována přímo v programovém pásu, což je to „prkno“ v kolejišti. Jsou tam dva vzdálené vodiče v pravidelných intervalech překřížené, vzdálenost křížení udává rychlost. Může tam a být a bývá více programů nad sebou. Celkem komplexní pás to je. Ten programový pás je na pražcích, takže se musí rozebrat ve velké délce a dát někam mimo (vlaky nemohou jezdit s vlakovým zabezpečovačem) a po pracech zase sestavit a otestovat. LZA na A a B má komunikační smyčky ve formě kabelů, co se v místě práce prostě v noci… Číst vice »
Aha, to dává smysl, díky.
Nove ukladane prazce tedy prispusobuji, aby do budoucna slo menit nikoli manualni praci, ale strojove?
Ne, strojově to nepůjde nikdy. Ani zalepený betonový pražec nejde vytáhnout bokem ani zvednout jako kolejový rošt jeřábem, na rozdíl od venkovní trati.
To je výzva pro nějakého mladého vynálezce/konstruktéra 🙂
Rozšířit tunel metra?
Betonové pražce mají dostatečnou životnost, před nutnou výměnou dojde k vynálezu teleportu. Nebo k využití katapultu, to by taky mohlo docela odsejpat.
To jsem zvědav, jestli vydrží aspoň půl století jako ty dřevěné …
Zalezi jak moc bude v tom metru pršet, sněžit a mrznout…..
To jistě, ale přeci jen to není většinová technologie upevnění kolejí v metru, naopak je minoritní. Tzn. že umořit náklady na vývoj a výrobu nějakého cool speciálu nebude snadné, když se to dělá tak jednou za 50 let. 🙂