Desetimiliardová akce na železnici: SŽDC chystá zrychlení trati Plzeň – Nepomuk
Trať, ilustrační foto. Autor: SŽDC
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) začala hledat projektanta, který začne s přípravou velké modernizace trati 190 mezi Plzní a Horažďovicemi
Bohužel na tété trati minimálně v úseku Starý Plzenec – Šťáhlavy – Nezvěstice, ale možná už z Plzeň Koterov došlo cca před 3 lety k výměně trakčního vedení včetně sloupů, které počítám budou muset být minimálně na jedné straně vytrhány, kvůli zdvojkolejnění.
Píše se o zdvojkolejnění trati Horažďovice-Plzeň, resp. její části, ale úvodní fotografie, u které je popisek, že dvojkolejná trať začíná v Horažďovicích, je z úseku, který nevede na Plzeň ale na opačnou stranu do Budějovic.
Je smutné, jak nám v České republice chybí plánování priorit u investic v dopravní infrastruktuře. Nyní používaná metoda náhodných výstřelů nemá žádnou logiku.
Je dvojkolejka do Nepomuka důležitější než pravobřežka v provozuschopném stavu? Nebo Choceň- ÚnO? Taková diskuse pravděpodobně na SŽDC neprobíhá.
Navíc, je nutné dělat dvojkolejně všechno? A nebo se inspirujeme v oblíbeném Švýcarsku, kde staví dvojkolejky zejména tam, kde se v taktovém grafikonu pravidelně křižují vlaky. Ale my na to zřejmě máme.
Kdybyste četl Studii proveditelnosti na 190, tak víte, že úsek Plzeň – Nepomuk je jediný nepaskvilní, zbytek je zachování současného stavu (jednokolejnost) a zkrácení a „optimalizace“ kolejiště ve stanicích. A ano, na 190 se taktově křižuje třeba v Katovicích (bylo by lepší ve Strakonicích nebo Horažďovicích, ale doporučím si fakt tu studii přečíst.
Největší problém Choceň – Ústí je ten, že investor už nějakých dvacet let pořádně něví co chce, takže se má se vším ostatním čekat, dokud třeba jednou vědět nezačne. Pravobřežka začíná aspirovat na to samé…
Hlavně tam zase všude nadělají zbytečné podchody a jiné „šikany“ znepříjemňující cestování, zdržující při příchodu k vlaku i odchodu od něj, a navíc vyžadující výtahy a další provozně i na údržbu drahá zařízení pro bezbariérový přístup: ve výsledku to cestující spíše odrazuje než láká …
Máte ke svému tvrzení důkazy?
Grossák: To je vidět téměř v každé stanici, kterou navštíví modernizace a optimalizace v podání současné projektantsko-stavební mašinerie SŽDC. Třeba takové Strakonice nebo Horažďovice předměstí, které mají obrovské štěstí v tom, že zpravidla při přestupu z hlavní tratě na Sušici není potřeba podchodů. V takových Strakonicích to je však lahůdka. Co dříve trvalo sotva minutu, dnes abyste na to měl i přes 10 minut, než lidi přeběhnou z peronu na peron, samá bariera, výtahy, schody, úzký prostor a kilometry modrého zábradlí.
Michal Skala: zapomněl jste dodat, že kromě toho skvěle rychlého přestupu ve Strakonicích na starém nádraží se taky desítky cestujících motaly v kolejišti A především se cestující museli sapat do vlaku skoro ze země. Nádraží ve Strakonicích využívám casto. Je skvělé.
Samé hledání projektanta, ale skutek utek, že… Aspoň že Čelákovice se modernizují 😀
Vy byste zřejmě stavěl bez projektanta.
Tato trať je sama o sobě dost konkurenceschopná. Při verzi na 160 to bude super.
Ano, bude to skvělé 🙂
Ještě by stálo za to zdvoukolejnit Čes. Budějovice – Zliv.
Zvyšovat rychlost na této trati je hezké, ale trať České Budějovice – Plzeň je konkurence schopná již nyní, ale pokud pojedete z Plzně do Brna, tak je efektivnější spojení přes Prahu (do 4 hodin, přes České Budějovice 6 hodin), neboť autobusy v úseku České Budějovice – Brno jsou rychlejší cca o 30 minut. A bohužel na trati v úseku České Budějovice – Plzeň cestující nejsou.
noerf: ale nejsmutnější je přímé srovnání Brno-ČB: vlak 4:20, bus 3:40, auto 2:15, jak dodělají D3 Bošilec-Ševětín-Borek tak ještě rychleji… Navíc Regiojet z trasy Brno-ČB odchází..
Noerf: na trati Plzen-ČB cestující nejsou? Jezdím tam casto a je jich tam dost 🙂