Před časem jsem narazil na tuhle tribridní lokomotivu. Je to sice reko, ale z té původní krom rámu a podvozků nic nezbylo. Bylo by zajímavé porovnat parametry. Je zajímavé jak to vše takové do takové malé lokomotivy vešlo – na 4. foto je pozoruhodný vysouvací el. rozvaděč. https://www.mueller-frauenfeld.ch/de/produkte/lokomotive-aeam-841-105.html
Jan T.
12 hodin
Docela malá baterie. To i elektrický tahač na silnici má větší kapacitu při podstatně menší váze než tahle lokomotiva.
No je to takové slabé. Malá kapacita, výkon na baterii 500 kW, trakční charakteristika strmě padá ještě před dosažením 10 km/h, má to zhruba 50 kN tah při 40 km/h. Viz odkaz v článku. Kombinace diesel elektro je o trochu výkonnější. Ale ať někdo zkušenější řekne jak moc jsou užitečná tato čísla.
Vždyť to potřebujete jen na pár minut jízdy krokem na manipulační kolej a zpět. Srovnejme to s žehličkami co si na jihu Čech tahaly bateriový vagon. Stejně bude asi cena mimo realitu jednotlivých vozových zásilek = bez dotace nepoužitelné.
Jsou i jiná využití na posun než jen jednotlivé vozové zásilky. Například na kontejnerovém překladišti v Mošnově obvykle zajišťuje posun s vozy na neelektrizované nakládací koleje 742.7 ODOSu. Zde by duální mašina trolej-baterka mohla být použitelná i bez dotace.
Podle charakteristiky je celkem evidentní, že ta lokomotiva není dělaná na traťové výkony na neelektrizovaných tratích. Při kapacitě baterií 350 kWh a 300 kN tahu mi vychází dojezd kolem 4 km.
Spíše je to taková slabší elektrická lokomotiva, která se umí dostat i na koleje bez trakčního vedení – napadají mne třeba vlečky nebo nakládací koleje v obvodech elektrizovaných stanic.
Pro vozbu manipulačních vlaků na elektrizovaných tratích by to mohl být solidní stroj. Na druhou stranu, moc dalších aplikací mne nenapadá – pokud není manipulace s vozy, bude lepší Traxx/Vectron a mimo elektrizaci motorová lokomotiva.
To není dobrý nápad. Pokud bude lokomotiva jen v místě výluky, vybije baterky a konec. Nasazení na celou štreku a zbytečné tahání baterek taky není to pravé.
Zbytečné tahání baterek zrovna tady není takový problém, protože ta lokomotiva váží stejně jako jakákoli jiná podobná lokomotiva. Takže vlastně taháte jejich kapitál ale ne hmotnost.
Fakt si myslíte, že dojezd se počítá takto? Není tomu tak. Aby platil váš výpočet, musel byste táhnout třeba 1000t vlak do 30‰ stoupání, což jsou na tuhle lokomotivu dost extrémní hodnoty. Ty čtyři kilometry by pak jela cca tři čtvrtě hodiny. Vlastně se to dá tak charakterizovat: kam za tři čtvrtě hodiny dojedete krávou, tam dojedete i touhle lokomotivou na baterky.
Kráva na baterky
Před časem jsem narazil na tuhle tribridní lokomotivu. Je to sice reko, ale z té původní krom rámu a podvozků nic nezbylo. Bylo by zajímavé porovnat parametry. Je zajímavé jak to vše takové do takové malé lokomotivy vešlo – na 4. foto je pozoruhodný vysouvací el. rozvaděč.
https://www.mueller-frauenfeld.ch/de/produkte/lokomotive-aeam-841-105.html
Docela malá baterie. To i elektrický tahač na silnici má větší kapacitu při podstatně menší váze než tahle lokomotiva.
Menší drážní odpor. I tak by mě zajímalo, kolik to ujede…
Ehm, jaká je spotřeba ŠL11? 810 na kolejích jezdí za 35 litrů.
Taková mašina maximálne na vlečku
Důvod?
No je to takové slabé. Malá kapacita, výkon na baterii 500 kW, trakční charakteristika strmě padá ještě před dosažením 10 km/h, má to zhruba 50 kN tah při 40 km/h. Viz odkaz v článku. Kombinace diesel elektro je o trochu výkonnější. Ale ať někdo zkušenější řekne jak moc jsou užitečná tato čísla.
Vždyť to potřebujete jen na pár minut jízdy krokem na manipulační kolej a zpět. Srovnejme to s žehličkami co si na jihu Čech tahaly bateriový vagon. Stejně bude asi cena mimo realitu jednotlivých vozových zásilek = bez dotace nepoužitelné.
Jsou i jiná využití na posun než jen jednotlivé vozové zásilky. Například na kontejnerovém překladišti v Mošnově obvykle zajišťuje posun s vozy na neelektrizované nakládací koleje 742.7 ODOSu. Zde by duální mašina trolej-baterka mohla být použitelná i bez dotace.
Podle charakteristiky je celkem evidentní, že ta lokomotiva není dělaná na traťové výkony na neelektrizovaných tratích. Při kapacitě baterií 350 kWh a 300 kN tahu mi vychází dojezd kolem 4 km.
Spíše je to taková slabší elektrická lokomotiva, která se umí dostat i na koleje bez trakčního vedení – napadají mne třeba vlečky nebo nakládací koleje v obvodech elektrizovaných stanic.
Pro vozbu manipulačních vlaků na elektrizovaných tratích by to mohl být solidní stroj. Na druhou stranu, moc dalších aplikací mne nenapadá – pokud není manipulace s vozy, bude lepší Traxx/Vectron a mimo elektrizaci motorová lokomotiva.
+ lehčí nákladní vlaky při napěťovkách.
To není dobrý nápad. Pokud bude lokomotiva jen v místě výluky, vybije baterky a konec. Nasazení na celou štreku a zbytečné tahání baterek taky není to pravé.
Zbytečné tahání baterek zrovna tady není takový problém, protože ta lokomotiva váží stejně jako jakákoli jiná podobná lokomotiva. Takže vlastně taháte jejich kapitál ale ne hmotnost.
Fakt si myslíte, že dojezd se počítá takto? Není tomu tak. Aby platil váš výpočet, musel byste táhnout třeba 1000t vlak do 30‰ stoupání, což jsou na tuhle lokomotivu dost extrémní hodnoty. Ty čtyři kilometry by pak jela cca tři čtvrtě hodiny. Vlastně se to dá tak charakterizovat: kam za tři čtvrtě hodiny dojedete krávou, tam dojedete i touhle lokomotivou na baterky.
50 kN při 40 km/h, takže (zjednodušeně) 100 kN ve 20 km/h a 200 kN v 10 km/h, tvl, co chcete víc pro mašinu na obsluhu vlešky???