Kolik ujede? Jaká je životnost baterie?
Co když baterka vzplane?
JanM
1 měsíc
Kráva na baterky
Michal Němčanský
1 měsíc
Před časem jsem narazil na tuhle tribridní lokomotivu. Je to sice reko, ale z té původní krom rámu a podvozků nic nezbylo. Bylo by zajímavé porovnat parametry. Je zajímavé jak to vše takové do takové malé lokomotivy vešlo – na 4. foto je pozoruhodný vysouvací el. rozvaděč. https://www.mueller-frauenfeld.ch/de/produkte/lokomotive-aeam-841-105.html
Jan T.
1 měsíc
Docela malá baterie. To i elektrický tahač na silnici má větší kapacitu při podstatně menší váze než tahle lokomotiva.
No je to takové slabé. Malá kapacita, výkon na baterii 500 kW, trakční charakteristika strmě padá ještě před dosažením 10 km/h, má to zhruba 50 kN tah při 40 km/h. Viz odkaz v článku. Kombinace diesel elektro je o trochu výkonnější. Ale ať někdo zkušenější řekne jak moc jsou užitečná tato čísla.
Vždyť to potřebujete jen na pár minut jízdy krokem na manipulační kolej a zpět. Srovnejme to s žehličkami co si na jihu Čech tahaly bateriový vagon. Stejně bude asi cena mimo realitu jednotlivých vozových zásilek = bez dotace nepoužitelné.
Jsou i jiná využití na posun než jen jednotlivé vozové zásilky. Například na kontejnerovém překladišti v Mošnově obvykle zajišťuje posun s vozy na neelektrizované nakládací koleje 742.7 ODOSu. Zde by duální mašina trolej-baterka mohla být použitelná i bez dotace.
Podle charakteristiky je celkem evidentní, že ta lokomotiva není dělaná na traťové výkony na neelektrizovaných tratích. Při kapacitě baterií 350 kWh a 300 kN tahu mi vychází dojezd kolem 4 km.
Spíše je to taková slabší elektrická lokomotiva, která se umí dostat i na koleje bez trakčního vedení – napadají mne třeba vlečky nebo nakládací koleje v obvodech elektrizovaných stanic.
Pro vozbu manipulačních vlaků na elektrizovaných tratích by to mohl být solidní stroj. Na druhou stranu, moc dalších aplikací mne nenapadá – pokud není manipulace s vozy, bude lepší Traxx/Vectron a mimo elektrizaci motorová lokomotiva.
To není dobrý nápad. Pokud bude lokomotiva jen v místě výluky, vybije baterky a konec. Nasazení na celou štreku a zbytečné tahání baterek taky není to pravé.
Zbytečné tahání baterek zrovna tady není takový problém, protože ta lokomotiva váží stejně jako jakákoli jiná podobná lokomotiva. Takže vlastně taháte jejich kapitál ale ne hmotnost.
Fakt si myslíte, že dojezd se počítá takto? Není tomu tak. Aby platil váš výpočet, musel byste táhnout třeba 1000t vlak do 30‰ stoupání, což jsou na tuhle lokomotivu dost extrémní hodnoty. Ty čtyři kilometry by pak jela cca tři čtvrtě hodiny. Vlastně se to dá tak charakterizovat: kam za tři čtvrtě hodiny dojedete krávou, tam dojedete i touhle lokomotivou na baterky.
Pochopitelně, maximální tažnou sílu nebude lokomotiva potřebovat celou dobu jízdy. Spíš jsem se snažil dát alespoň nějakou představu o (dost omezeném) dojezdu. Ještě poznamenám, že v té 3/4 hodině co zmiňujete, musí být zohledněn posun v cílové stanici a návrat k elektrizaci.
Každopádně pointa příspěvku byla taková: není to lokomotiva pro neelektrizované tratě, na to nemá výkon ani dojezd.
ještě si všimněte hmotnost – 84t – 90t nemusí být všude v pořádku. Taky nikde nevidím průjezdný profil, což by mohlo omezit využití. Mě by spíš zajímalo, jestli si vozí i nabíječku anebo jak by se řešilo dobíjení, pokud by měla obsluhovat vlečku delší dobu. Těch 350kWh by se ze zásuvky 3×400 nabíjelo dost dlouho. Tedy prakticky omezeno jen na obsluhu přilehlých kolejí a krátkých vleček a dobíjení pod trolejí. Tahat pod drátem max. 1000t a i to bude řádově do 80km/h. A na závěr to vypadá, že 3kV systém vůbec neuvažovali, ale zřejmě mají svoje cílové zákazníky. Jinak ten… Číst vice »
Kolik ujede? Jaká je životnost baterie?
Co když baterka vzplane?
Kráva na baterky
Před časem jsem narazil na tuhle tribridní lokomotivu. Je to sice reko, ale z té původní krom rámu a podvozků nic nezbylo. Bylo by zajímavé porovnat parametry. Je zajímavé jak to vše takové do takové malé lokomotivy vešlo – na 4. foto je pozoruhodný vysouvací el. rozvaděč.
https://www.mueller-frauenfeld.ch/de/produkte/lokomotive-aeam-841-105.html
Docela malá baterie. To i elektrický tahač na silnici má větší kapacitu při podstatně menší váze než tahle lokomotiva.
Menší drážní odpor. I tak by mě zajímalo, kolik to ujede…
Ehm, jaká je spotřeba ŠL11? 810 na kolejích jezdí za 35 litrů.
Spis ŠM 11. A kdyz se rekne A melo by se rici B .
Vaha ŠM 11 do 8,7 t .
Vaha 810 kolem 20 t a 010 kolem 14 t .
Taková mašina maximálne na vlečku
Důvod?
No je to takové slabé. Malá kapacita, výkon na baterii 500 kW, trakční charakteristika strmě padá ještě před dosažením 10 km/h, má to zhruba 50 kN tah při 40 km/h. Viz odkaz v článku. Kombinace diesel elektro je o trochu výkonnější. Ale ať někdo zkušenější řekne jak moc jsou užitečná tato čísla.
Vždyť to potřebujete jen na pár minut jízdy krokem na manipulační kolej a zpět. Srovnejme to s žehličkami co si na jihu Čech tahaly bateriový vagon. Stejně bude asi cena mimo realitu jednotlivých vozových zásilek = bez dotace nepoužitelné.
Jsou i jiná využití na posun než jen jednotlivé vozové zásilky. Například na kontejnerovém překladišti v Mošnově obvykle zajišťuje posun s vozy na neelektrizované nakládací koleje 742.7 ODOSu. Zde by duální mašina trolej-baterka mohla být použitelná i bez dotace.
Podle charakteristiky je celkem evidentní, že ta lokomotiva není dělaná na traťové výkony na neelektrizovaných tratích. Při kapacitě baterií 350 kWh a 300 kN tahu mi vychází dojezd kolem 4 km.
Spíše je to taková slabší elektrická lokomotiva, která se umí dostat i na koleje bez trakčního vedení – napadají mne třeba vlečky nebo nakládací koleje v obvodech elektrizovaných stanic.
Pro vozbu manipulačních vlaků na elektrizovaných tratích by to mohl být solidní stroj. Na druhou stranu, moc dalších aplikací mne nenapadá – pokud není manipulace s vozy, bude lepší Traxx/Vectron a mimo elektrizaci motorová lokomotiva.
+ lehčí nákladní vlaky při napěťovkách.
To není dobrý nápad. Pokud bude lokomotiva jen v místě výluky, vybije baterky a konec. Nasazení na celou štreku a zbytečné tahání baterek taky není to pravé.
Zbytečné tahání baterek zrovna tady není takový problém, protože ta lokomotiva váží stejně jako jakákoli jiná podobná lokomotiva. Takže vlastně taháte jejich kapitál ale ne hmotnost.
Je to podobné, jako když dieselové mašině dojde nafta.
Ono to asi půjde dobíjet z veřejné sítě, takže vybití baterek moc nehrozí.
Fakt si myslíte, že dojezd se počítá takto? Není tomu tak. Aby platil váš výpočet, musel byste táhnout třeba 1000t vlak do 30‰ stoupání, což jsou na tuhle lokomotivu dost extrémní hodnoty. Ty čtyři kilometry by pak jela cca tři čtvrtě hodiny. Vlastně se to dá tak charakterizovat: kam za tři čtvrtě hodiny dojedete krávou, tam dojedete i touhle lokomotivou na baterky.
Pochopitelně, maximální tažnou sílu nebude lokomotiva potřebovat celou dobu jízdy. Spíš jsem se snažil dát alespoň nějakou představu o (dost omezeném) dojezdu. Ještě poznamenám, že v té 3/4 hodině co zmiňujete, musí být zohledněn posun v cílové stanici a návrat k elektrizaci.
Každopádně pointa příspěvku byla taková: není to lokomotiva pro neelektrizované tratě, na to nemá výkon ani dojezd.
50 kN při 40 km/h, takže (zjednodušeně) 100 kN ve 20 km/h a 200 kN v 10 km/h, tvl, co chcete víc pro mašinu na obsluhu vlešky???
ještě si všimněte hmotnost – 84t – 90t nemusí být všude v pořádku. Taky nikde nevidím průjezdný profil, což by mohlo omezit využití. Mě by spíš zajímalo, jestli si vozí i nabíječku anebo jak by se řešilo dobíjení, pokud by měla obsluhovat vlečku delší dobu. Těch 350kWh by se ze zásuvky 3×400 nabíjelo dost dlouho. Tedy prakticky omezeno jen na obsluhu přilehlých kolejí a krátkých vleček a dobíjení pod trolejí. Tahat pod drátem max. 1000t a i to bude řádově do 80km/h. A na závěr to vypadá, že 3kV systém vůbec neuvažovali, ale zřejmě mají svoje cílové zákazníky. Jinak ten… Číst vice »