Silnice Stavebnictví

D5 čeká oprava, v cementobetonu jsou mikrotrhliny. Na D1 prý stejná potíž nehrozí

Tunel Valík po dokončení. Foto: Pragoprojekt
Tunel Valík po dokončení. Foto: Pragoprojekt

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) musí řešit problém s mikrotrhlinami na dálnicích D5 a D35 v úsecích, kde je vozovka postavena z cementobetonového krytu. Stejný povrch je i na modernizovaných úsecích D1, podle ŘSD se problémy ale týkají dálnic, kde se používala jiná metoda pokládání a úpravy horní vrstvy.

„Jde o úseky, které se budovaly takzvanou metodou tažené juty,“ řekl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. Podle něj se tato metoda dříve používala, naposledy ale v roce 2012 na novostavbě D1 u Kroměříže. „Tam jsme zachytili podobné problémy, které jsme ale stihli včas reklamovat,“ řekl Rýdl.

Mikrotrhliny jsou na D5 od okraje Plzně (90. kilometr) až po státní hranici. Jde o úsek dokončený před 21 lety.

Agentura ČTK citovala ředitele kvality ŘSD Jiřího Hlavatého z dnešního setkání s novináři. Podle něj se už část mikrotrhlin opravovala loni. Opravy letos začnou v dubnu, odehrají se za provozu. „Opravy budou různé. V místech, kde je vozovka ještě v dobrém stavu, se provede pouze překryv patnáctimilimetrovým mikrokobercem. Pokud už dochází k rozpadům na příčných spárách, tak se zfrézuje pět centimetrů a položí osm centimetrů nové vyztužené asfaltové vozovky,“ řekl Hlavatý.

Podle Rýdla se na D1 při modernizaci používají už jiná metoda, proto nehrozí podobné problémy s mikrotrhlinami. Jde o takzvanou technologii vymetaného betonu.

Podobné problémy s mikrotrhlinami má ŘSD také na D35 v úseku Olomouc – Mohelnice.

14 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Ovak

Odborná technická diskuze není silnou stránkou ŘSD.

Martin V.

Někde jsem četl názor, že dnes se na dálnice používají betony o vysoké pevnosti (dle normy), které ale jsou křehčí než beton s menší pevností a tak nakonec hrozí kratší životnost než se plánovalo. Prý se připravují úpravy
receptury betonové směsi, aby se zvýšila houževnatost (ale pár let to potrvá). Je to pravda, nebo je to zveličený problém?

Já jsem doufal, že ty dnes pokládané betony s kluznými trny přes dilatační spáry vydrží ve slušné kvalitě dlouhé desítky let. Tak se bojím, jestli jsem nebyl naivní.

Most

Také jsem to četl a dává to logiku, co je tvrdé, bývá křehké. Ty trny jsou tam k něčemu jinému, aby se desky výškově vůči sobě neposunuly.

Kubrt

V ČR se na CB kryty používá portlandský cement 42,5 R, což je dost dobrý cement, který rychle nabývá pevnost a výsledný beton je pevný, ale – každý beton se během tuhnutí/tvrdnutí smršťuje a čím je použitý „kvalitnější“ cement, tím je smrštění vyšší – přitom vzniká v betonu napětí, které může překročit aktuální tahovou pevnost a vznikne trhlinka, která se pak během životnosti betonu může dalším zatížením zvětšit a „škodit“. Pokud se použije „méně hodnotný“ směsný cement (CEM II nebo III, pevnost třídy 32,5), nárůst pevnosti je pomalejší, ale je i menší smrštění, méně trhlinek a ve výsledku delší životnost… Číst vice »

ApolloXI.

Viděno a slyšeno v TV – to mi připomnělo: Postavili si dálnici, ale jezdily mu po ní auta 😀

jerry

typický bordel v ČR , JDU BLEJT.

železničář v důchodu

A už se raději vůbec nevracejte …

Pavel

Může někdo znalý vysvětlit, jak povrchová úprava může ovlivnit vznik trhlin?

Kubrt

Úprava povrchu betonu zásadně ovlivňuje propustnost povrchové vrstvy pro vodu, resp solný roztok (v zimě) – důsledkem různé úpravy povrchu je pak různá odolnost (i stejné betonové směsi) vůči poškození mrazem, resp. vůči poškození krystalizující solí. Při vzniku trhlin to samozřejmě není jediný faktor, důležitý je rovněž použitý cement, složení směsi, ošetřování čerstvého betonu, počasí v době betonáže…

Martin V.

Ale ta propustnost bude nejspíš v rozporu s protismykovými vlastnostmi betonu, ne? Tu jutovou tkaninu po čerstvém betonu přeci netahali z dlouhé chvíle, tenkrát se mělo za to, že se tím vytvoří optimální povrch silnice. Co je to ten „vymetaný beton“? P.S. Strýc měl na vesnici starou stodolu a v ní mlat (původně na mlácení obilí cepem). Netuším, jak byl ten beton starý, ale určitě hodně. Měl dokonalý lesklý kovově šedý povrch (snad pačokování, nebo jako tomu říkali). Žádný novější beton, který v tom stavení na dvoře a v průjezdu položili v 70. a 80. letech nedosáhl kvality toho starého… Číst vice »

Kubrt

Propustnost vs prtismykové vlastnosti: Nevím, jestli se to dá říct nějak jednoznačně; spíš se musí pro danou směs a podmínky (typ stavby, klimatické podmínky) najít optimální způsob úpravy povrchu, kdy bude dostatečně odolná i neklouzající. Vymetaný beton – zavadlý beton se projede kartáčema.

PS: beton ve stodole – stodola (pokud v ní nechodí slepice) je pro beton celkem luxusní prostředí – sucho, žádné agresivní sloučeniny. Na dvoře/v průjezdu prší, mrzne, pokud tam chodí zvířata tak jsou tam exkrementy, auto přiveze sůl z ulice…

Vašek

Jenom faktická k závěru článku, Olomouc – Mohelnice to nebude, mělo by to být Olomouc – Lipník nad Bečvou.

Měch

Přesně tak, na úseku Olomouc – Mohelnice je vozovka z AB, problém se týká CB vozovky na obchvatu Olomouce a dál na Lipník, kdy nejhorší je úsek Přáslavice – Lipník (ten je také nejstarší), kde ale již proběhly opravy toho nejhoršího.

owl

V rámci úseku Přáslavice-Lipník je zajímavé, že se zprovozňoval ve dvou etapách, jako první byla tuším v r. 1997 část mezi exity Kocourovec a Velký Újezd a až poté v r. 1999 následoval zbytek úseku (Přáslavice-Kocourovec na jednom konci a Velký Újezd-Lipník n.B. na opačném). Obě části také odlišuje velmi rozdílná kvalita CB krytu, ten z roku 1997 je paradoxně v mnohem lepším stavu než ten mladší, kterého se prozatím týkají současné výměny za AB. Dle mého to je jediný takto starý CB povrch v ČR, který ještě nevykazuje větší míru závad a jako jediný se pomalu blíží plánované délce… Číst vice »