CZ LOKO vyvíjí další lokomotivy, zkombinuje elektřinu, baterie i naftu
Vizualizace nové lokomotivy EffiLiner 2000. Foto: CZ LOKO
Společnost CZ LOKO pracuje na více verzích nových lokomotiv, které by měly umět zvládnout jízdu s využitím různých kombinací zdrojů energií.
Ta orientace na západ se jim může brzy vymstít. Strategií by měla být odbytová teritoriální neutralita s potřebnou mírou adaptability.
No konečně! Hlavně ta elektricko-dieselová mašina je zoufale potřeba. Jízdy dýzláků pod TV jsou téměř zločinem…
A proboha kde? Vozební ramena?
No hypoteticky bez přepřahu by se dalo jezdit. Ostrava Svinov Zvolen…
Dovolil bych se na to dívat trochu jinak, v naší zemi máme jenom pár elektrifikovaných rychlíkových tratí (a nějaké vedlejší), dvojzdrojová lokomotiva by mohla snáze poskytnout alternativní trasy a uspořit palivové náklady oproti situaci kdy by jel čistě dieselový vlak. Napadá mne třeba využití dvojic na trase Kolín-Brod-Znojmo-Břeclav. Mohly by se uživit na tratích v Polabí, kde by docházelo k přecházení mezi elektrifikovanou a neelektrifikovanou trasou atd.
Při výkonu na elektrifikované trati 2 MW? Notabene na trati 3 kV / 25 kV / diesel / 15 kV / diesel / 25 kV a mimo největší zdroj frekvence? A dvojice tohoto? Pro dva vozy?
Už ten slavný hybrid jel vlastní silou? Do konce ledna tohoto roku jsem to ještě neviděl vlastní silou jezdit.
Vlastní silou se už pohnul. Ale šotouše jsme k tomu nezvali.
Vypadá to velmi povedeně. Jen se přimlouvám za velkorysejší prostor v kabině, než má bizon. Vectrona, i Traxxe bych v tomto ohledu považoval za standard.
K čemu je dobrý velkorysejší prostor v kabině??
Jezdíte jako fíra? Pokud ano a trávíte na stroji 12 hodin, tak byste to mohl chápat
Nechápu, je to naprosto zbytečný.
Jděte si na bizona sednout a buďte na něm 13 hodin. Ono vás nadšení z něho rychle přejde. A nebo jste jeho konstruktér kabiny? V tom případě jděte k šípku.
Hmm…ten DualLiner v kombinaci s push-pull soupravami by mohl být celkem zajímavý pro osobní dopravu 🙂
Otázka je, jestli by jej šlo upravit i tak, aby na elektřinu uměl jezdit i rychleji, protože většina elektrických lokomotiv má výkon kolem 3kW (např. Ešusy a laminátky, tj. řady 162, 263, 240, 363)
Když pomineme Petrem Šimralem níže předloženou otázku, kde by se taková lokomotiva uplatnila – začneme narážet na hmotnostní limit. DualLiner je analog Vectronu DualMode – „motorové lokomotivy s pantografem“. Pokud by to měla být „elektrická lokomotiva s plnohodnotným dieselem“, už se nevejdeme na 4 nápravy, ale bude potřeba 6 náprav a vznikne něco jako Stadler EuroDual.
Mě třeba napadly rychlíky Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň, Brno – Šumperk, Praha – Luhačovice, Praha – Písek – České Budějovice. Teoreticky snad i Ostrava – F-M s těmi novýmí dvoupatry. No a pak exotické věci typu Sp Pernštejn či Expp Velo Pálava (či jak se to jmenuje). A taky by to byla použitelná „záloha“ pro ledovku, vichřice a podobně…jen by musela někde jezdit a ne stát v depu a čekat až zafouká 😀
S výkonem 2 MW? Brno – Šumperk, Praha – Luhačovice, Praha – ČB jsou nebo budou dvousystémové. A u Brno – Plzeň ve dvou úvratích ty dva přepřahy by vyšly skoro na stejno, ale je to jediná linka, která má všude, kde jsou dráty 25 kV AC.
Ano. Snad jedině ta R Brno – Plzeň dává smysl. Když k tomu bude vratná souprava, trochu jako Railjet ale levnější, smysl by to mělo. Poté snad ještě na některých osobních vlacích. Plzeň – Železná Ruda apod.
A kolik, že by to bylo kusů? 4?
Proč přepřahy, tomu se nedá udělat dálkové řízení? Má to plyn na lanku jako šukafon?
Prakticky všechny současné mašiny z CZL mají násobné řízení, výjimky by šly počítat na prstech.
U mě ta zmínka o úvratích rozhodně nebyla o násobném řízení. To byla narážka na zoufalý nedostatek řídících vozů.
Zatím to vypadá, že je zvykem mít dřív řidičáky, než mašiny… 😉
Myslíš i v zemích, kam jsou cílené tyto lokomotivy? 🙂
Ne, jenom u nás, když byla řeč o těch R Brno – Jihlava.
„ExPP xxxx Expres Pálava-Podyjí“
Brno – Šumperk si škrtněte, to už je celé pod dráty.
Myslel jsem Brno – Jeseník…
25 kV / 3 kV / diesel…
Na to ovšem musíte mít dimenzované trakční motory i měniče a to evdentně hmotnostně nejde…
To ano, spíš jsem to myslel tak, jestli jsou ty 3 kW pro osobní dopravu až tak nutné. Respektive co vše by se zvládlo se 2 kW…
Pusťte si nějaký pohled z vlaku tam, kde je Brejlovec a tam, kde je Eso. Rozdíl je viditelný na první pohled.
2 kW? Není to trochu málo, Antone Pavloviči?
No hlavně bychom se měli bavit o MW (nebo o tisících kW).
Mašina přede jen není dietní recept, kde se J/kJ resp. cal/kcal pletou dnes a denně… 🙁
Ešus má 2 MW, laminátka není řada 162/263/363.
Podle všech mediálních výstupů z CZ Loko se specializují na střední službu do 120 km/h. Pro vyšší rychlosti by bylo nutné přepracovat i projekty nových strojů, rázová dynamika je potvora.
Čím více čtu tento článek, tím více přemýšlím, má – li takové malovací cvičení vůbec smysl. Hybridshunter 400 – pro střední vlečky nezaplatitelné, pro velké vlečky již slabé. Zkoušeli jsme u nás řadu 719, sice vyhověla, ale velice na hraně. Vyhověla lokomotiva 1002 od Alstomu, ale ta měla tři nápravy, 66 tun a 240 kN. Ta pro změnu nevyhověla pro něco jiného. Dualshunter 2000 – je to lokomotiva pro posun nebo na trať? Pokud na posun, tak elektrický výkon je zbytečně vysoký a chybí baterie, která nám v neelektrizovaných částech posunu odstraní to hlavní –> honění dieselu na prázdno. Takže… Číst vice »
Proč nevyhověla ta 1002?
Jinak souhlas. CZ Loko bude muset přijít s něčím prevratnějším nebo výrazné levnějším, než nabízí vyspělejší konkurence. Firmě držím palce.
Dej si tady do vyhledávače METRANS, dozvíš se to.
Tady ve vyhledávači jsem našel jen jeden článek ze září 2017 a tam není uvedeno v čem nevyhověla. Snad jedině že zmínky, že by měla uspořit 30 % nafty by se dalo odvodit, že toto nesplnila v Uhříněvsi a byla převedena ke své sestřičce do Hamburku.
V článku v Dopravních novinách z 11. září 2016 je, že by lokomotiva H3 měla uspořit asi polovinu nafty v provozu v Hamburku.
ano, je zvlastni, ze podobne „genialni“ koncepty neobjevili prvni svetovi vyrobci, ale zoska v trebove….
ja jsem predlozil hypotezu, ze je to dobre leda na dojeni grantu a dostal jsem hafo minusu… tak fakt nevim…
Korporace jsou krajně neefektivní pokud jde o inovativní řešení, je tam poměrně rozsáhlá řídící struktura, řeší se cena akcií a podobně. Spíš tam to může být o těch grantech a různých politikách uvnitř i vně firmy. CZ Loko je dnes dost velké na to aby si mohlo vývoj dovolit a zároveň dost malé na to aby tam šlo vedení o tom to zkusit přesvědčit. Navíc asi získali potřebné know-how na belgičankách.
Nejen na Pralinkách, ale taky na AC/AC mašinách (porovnání 744.0 a 744.1 je celkem ilustrativní).
Technologií, které neobjevili přední světoví výrobci, je celá řada, to jen někteří lidé o nich nevědí (a pak se diví).
Designově je to zaseklé někdy před 20 lety.
Velká škoda, Petře, žes tam taky nebyl. Přesně kvůli diskusi nad těmito otázkami CZ LOKO tu konferenci, kde byly uvedené koncepty představeny, organizovalo. Shrnul bych to tak, že tam CZ LOKO představilo, co všechno je schopno (nebo si minimálně myslí, že je schopno) vyvinout/vyrobit a zjišťuje zájem potenciálních uživatelů…
Malej hybrid je de facto funkční vzorek pro velkýho hybrida. Nemá smysl začínat hned velkým.
To bych vcelku vzal. Ale proč nebyl velký hybrid na konferenci? Tam byl malý hybrid a něco, co jsem nepochopil (hybrid použitelný při stání a v osobní dopravě) místo nabídky hybrida s z zprůměrovaným výkonem dieselu (cca 1000 kW) a významnou baterií (taktéž cca 1000 kW). Aneb: zajímalo už někoho průměrné využití výkonu dieselu v traťové službě? Ukaž mi kopec, kde při dnešních zátěžích a rychlostech pojedu půl hodiny úplně naplno. To nedám ani na Brno – CETR, Ani na Vojkovice – Hájek, ani na Plzeň – Kynžvart (mimo jiné všechny elektrizované)…
Dovedu si představit, že se představují extrémy – s tím, že něco mezi nimi se dá vždy nějak nakombinovat.
Promiň? Ale nepoužitelné extrémy? Přece i když jde o grantový vývoj, tak to musí být o něco opřeno.
Zde mi připadá, že je to opřeno jen o to, co dovede CZ Loko na pojezdu vůbec zkonstruovat a z toho se vše odvíjí…
Narážel jsem spíš na to, že jak kombinace 2000 kW diesel + 400 kW „postávací“ baterie, tak i 1000 kW diesel + 1000 kW „boosterovací“ baterie potřebují stejný „zbytek“ v podobě 500 kW trakčních motorů a 500 nebo 1000 kW trakčních střídačů. Navíc z výkonové kombinace fifty:fifty už nějaké zkušenosti v podobě TEM35 jsou, byť šlo „jen“ 500 + 500 kW a supercap. A u výše uvedených dvou kombinací se obávám, že ta 1000+1000 vyjde pořizovací cenou dráž, takže si dovedu představit, že do toho půjde jenom ten, kdo si Tebou naznačené využití výkonu vyhodnotil a ví, že přesně něco… Číst vice »
Takovým firmám já ze srdce fandím. Firmám, kde vznikají nějaké hodnoty. Nikoli překupníkům, kteří umí jenom spekulovat, levně nakoupit a draze prodat. Bohužel ti druzí mají kolikrát vyšší marže, než ti první.
Jojo, každý pěstitel banánů by si měl v ČR otevřít pobočku. A bramboráři taky, ne že to prodají velkoobchodu.
Proč má lokomotiva červený nátěr. Proč není natřena v korporátním „najbrtu“ Českých drah? To by asi vypadalo lépe.
Firemní barvy výrobce.
Můžete se složit a jednu pro ČD zakoupit.
ČD si jí přestříknou na modro-modrou.
možná si jednou dokonce i Vy všimnete, že ČD není jediný železniční dopravce v universu a dokonce ani v ČR… pak nás snad ušetříte těchto blábolů…
Když už je řeč o tom designu, dal bych do toho trochu dynamiky.
Všechny ty křivky jsou (oproti skice) takové „líné“ a „unavené“.
https://drive.google.com/open?id=1_SrZY_K9QCKYXIX-WuEUIfR8L5eBljTv
Skoda, ze CZ LOKO nenabidne vlak typu Stadler Regio-Shuttle RS1 (rada 840/841). Myslim, ze by po nich poptavka byla, zejmena, kdyz 810, RegioNova apod. dosluhuji a neni za ne v soucasne dobe zadna nahrada…
Když zaplatíte vývoj…
Koupit hotového Stadlera vyjde levněji.
Aktuálně se žádné sólo motoráky nevyrábějí; výroba RS1 je už uzavřená, snad by se dal ještě vyrobit Lint 27 (ty existující už taky kroutí druhý křížek). Tahle situace odpovídá tomu, že vozit pár desítek lidí vlakem je drahé; objednavatelé to nechtějí platit, dopravci nekupují vozy, tyto nejsou vyráběny. Zjevně neplatí PetrovoB „poptávka by byla“ – není. U nás i v dalších zemích ještě jezdí řada vlaků s kapacitou sólo motoráku (nebo reginy v našich podmínkách), protože už ty vozy jsou, buď u dopravců v rámci běžících kontraktů, nebo jako ojetiny. Uvidíme jestli někdy přijde další generace sólo motoráků.
Pokud se konstrukčně opravdu povede a rozjede se výroba, bude potřeba je vyrábět „na běžícím pásu“. Má na to CZ LOKO v České Třebové dostatečnou výrobní kapacitu? Věřím že o lokomotivy bude značný zájem v zahraničí. Fandím taky.
Výroba nových lokomotiv v rámci CZLoko se odehrává v Jihlavě; tuším je tam kapacita na čtyři kusy měsíčně, což – když se podíváte po evropském trhu – je taková realistická kapacita pro výrobu motorových lokomotiv v dnešních zdejších podmínkách.
810 byla promyšlená série s vlečnými vozy. Jedna krabice na vše a do některých se strčil i motor… Nyní je tendence mít průchozí soupravy. Takže jistá možnost by bylo vyvinout třeba podobnou sérii jako LINTy (tj. 1 až 3 vozové jednotky LINT 27, LINT 41, LINT 54, LINT 81). A potom je tu druhý problém. Takovéto ojetiny (alespoň nějaké) jsou na trhu…a dopravní obslužnost se soutěží primárně na cenu…takže s novými vozidly nemusí být jednoduché uspět. Trh pro nová vozidla tedy nebude příliš velký…nebo spíše je značně nepředvídatelný. A taky nemám odhad, kolik prodaných jednotek by zaplatilo vývoj…který jaksi není… Číst vice »
810 byla promyslena serie? to byla nizkonakladova sracka pro rozvojove zeme, naproste dno byvaleho ceskeho strojirenstvi…
souhlas, lepsi motorak s aktualnimi tsi nez pokus o vyvoj podobnych paskvilnich lokomotiv…
Vypadá to úchvatně. Moc fandím a moc bych si přál, aby tyhle kousky jezdily především u nás (y)
Když už budou vyrábět tyto kombinované lokomotivy, nestálo by za to vyrobit i čistě elektrickou lokomotivu?
Tak to nezvládli ani v Plzni . Proč by se zabývali něčím „tuctovým“ jako vectron nebo traxx . Toto je jejich trh a v tomto jsou dobří .
Stadler se taky vypracoval z opravny. A později koupil nějakou tu ne úplně úspěšnou lokomotivku.
Vzhledem k jejich portfoliu by mohla dávat smysl pro posun + vlečky kombinace elektřina + baterie. Do vysokovýkonných elektrických mašin se pouštět pro ně spíš smysl nemá, takže potom je snad už jen otázka, co vše by dokázala 2 kW elektrická mašina (případně v kombinaci s baterkou) v osobní dopravě. Pro náklady (tj. těžké vlaky) by tak malý výkon asi moc smysl nedával…
2 kW mašina by nezvládla vůbec nic.
Elektrošukafon nebo „tramvaj s drážními papíry“ by se hodila nejen na Bechyňku. Ale to se dostáváme od vleček a posunů k úplně jiným zákazníkům a požadavkům.
I na Bechyňku by 2 kW byly málo. Nemyslíte?
Škoda, že ty normy jsou postavené tak, že se toho moc vymyslet nedá. Základní tvarový design je napříč výrobci prakticky stejný. Designové výstřelky ala brejlovec, zamračená, laminátka atd. už nikdy nevzniknou.
no kdyz vezmete pozadavk na aerodynamiku, pozadavky na tuhost skrine a pozadavky na ochranu strojvudce tak tvar v podstate vypadne. neni moc prostor pro zmeny a „paradu“
Ještě doplním další zásadní požadavek- hmotnost celé lokomotivy. Nicméně i v rámci těchto limitů se dle mě dá dělat design – současne evropské lokomotivy různých výrobců vypadají dost rozlicne.
rozličně ano, ale hezky moc ne 🙂
Ale tak krása je dopravcům k ničemu, když to díky příčné chocholce na střeše bude zrát o x litrů paliva navíc. Holt dřív se řešila krása, ale náklady už tolik ne. Hlavní je, že už by to nikdo (rozumný) nekupoval.
Tak zrovna u posunovacich lokomotiv nehraje aerodynamika roli žádnou.
To ne, ale pokud z ní má být dobrý výhled, tak Hektora zapomeňte. A dobrý výhled na všechny strany bych si dovolil u posunovací lokomotivy posadit na 3. místo hned za technické parametry jako je výkon a tažná síla.
Taky mi připadá, že z kabiny bude (za předpokladu že budou vypadat přesně tak jak je zobrazeno) bude značně omezený výhled. To by mělo být v dostatečném předstihu dořešeno.
Ta na závěr zmiňovaná modernizace brejlovců na bizony je z hlediska pohodlí v kabině strojvedoucího z pohledu obsluhy značně neprovedená.
Třeba i ve Škodě transportation časem také pochopí (no u některých tramvají a souprav pro DB asi už i pochopili), že design také prodává (viz třeba polští výrobci, kteří se moderního designu nebojí).
Určitě vás tu zase přijde poučit nějaký fachman, že na dizajn to přeci nejezdí 😉
A nemá to blesky….sic!
Kolik že přidávaly blesky výkonu na 754.023? 😀
Aspoň 100 kW každý!
Na barvy to nejezdí, na tvar ano. Aneb aerodynamický odpor.
„Určitě vás tu zase přijde poučit nějaký fachman, že na dizajn to přeci nejezdí“
Samozřejmě nejezdí! „Dizajn“ je jen jedna z přínosných složek toho, co má funkční výrobek mít, ale to (bohužel) není schopna pochopit naprostá většina současných „zblbel“ tvořících dobrou ziskovou platformu pro moderní „inženýry lidských duší“, takže jim ráda podlehne!
„Dizajn“ prodává především „neumětelům“ a povrchním primitivům …
Takže Traxx MS3 je ležák?
Teď už si jen přát, aby je nekoupila nějaká globální společnost a tím skončí inovace nebo půjde dolů kvalita. Naše pivovary by mohly dlouho vyprávět, jak to chodí.
Když nebudou chtít prodat, tak je nikdo nekoupí. Pak ale taky nebudou mít obchodní, finanční a servisní zázemí velké firmy a budou vždy spíše jen příštipkařit. Stejně jako pivovary.
Co se týče piva, tak „příštipky“ jsou často chuťově zajímavjejší, než „europivo“
To paltí v hodně oborech, že malovýroba bývá zajímavější, než sériová velkovýroba
S chutí piva máte možná pravdu, i když dost lidí preferuje Plzeňský Prazdroj a je jim jedno kdo ho vlastní. Podstata je ale ta, že majitele obvykle a logicky nejvíce zajímá ziskovost firmy. Když budou majitelé CZ Loko nespokojení s výnosy a dostanou dobrou nabídku od koncernu, tak asi prodají a nebude to žádný Armageddon.
Business můžete založit i na tom, že vyrábíte nestandardní produkty a jste schopni se přizpůsobit zákazníkovi. Velké firmy nebývají v tomto ohledu moc flexibilní.
A u zeleznicnich vozidel je to zasadni, muzete mit platformu shodnou pro vice stroju, ale to je asi tak vsechno, zakazky byvaji vetsinou jen max. ve stovkach kusu, nejcasteji jsou to jednotky a desitku kusu..
Přesně na tomhle vyrostl Stadler.
A dělá to tak i Tatra. Mack truck taky.
tady bych spis nez inovace videl pokus o inovacni dojeni ruznych dotaznich programu… ale preju jim to, kazda kacka dobra…
Jak u Orwella…
GA: Vy máte nárok na dotace?
F: Máme, tady je smlouva.
GA: Tak jaktože ty dotace čerpáte?!
GA – grantová agentura, F – firma.
Ja se vic bojim zajmum nasich oligarchu a skupovatelu…
Globální společnost? Jako třeba VW koupil Škodovku? Neřekl bych, že kvalita od doby Škody 120 šla dolů. Škoda 120 s nájezdem 200.000 na jeden motor je výjimka. Octavia z roku 2000+ přibližně průměr a to ani nebyla potřeba generálka motoru.
Lokomotivy třeba Siemens jsou nekvalitní? Zastaralé?
Dobře jedou, držím jim palce!
Hybridní mašina, která pojeden na 25kW a navíc bude mít i nezávislý motor tu dost chybí. 3kV bych možná už nevyvíjel, doufám že tato soustava brzy skončí (teda že se jejího konce dožiju)
Ta verze pro 3kV by mohla být zajímavá pro Itálii, kde se CZL dost dobře uchytilo. V Polsku jsou dost silní domácí vyrobci. U nás rozsah 3kV bude klesat, ale já, Husakovo dítě, se konce asi nedoziju:-)
Chtě nechtě, problém dvouzdrojovky „nafta+25kV/50Hz“ bude zřejmě ve váze. Což na jedné straně (napadá mne těžký posun) může být výhodou… Do jistého výkonu. To trafo prostě něco váží. Proto alternativa s 3kV ss je zřejmě v dohledné době reálnější na zhotovení. Optikou hmotnosti, co ti vlastně tak enormně při 3kV naroste na váze….?
To záleží na tom, jestli si z trafa vyvedete 3 kV. Pak to stačí usměrnit a za usměrňovač … tam můžete mapíchnout sběrač pro 3 kVss.
No a když si z trafa vyvedete 900 V, tak vám „nízkonapěťová“ část včetně motorů vyjde daleko lépe.
No, ale chlapi, furt tam máte to trafo a CAT s trakčním generátorem, k tomu nějakou tu naftu. Moc těžkých věcí…
Bohužel, tak jednoduché to není. Mezi sběračem a měničem musí být na 3 kV DC tlumivka. V zásadě jde o dost velkou a těžkou cívku, která nepustí pulzy z měničů do trakčního vedení, a bez které nejde splnit elektromagnetickou kompatibilitu.
Tlumivka je na výstupu z měniče a slouží k vyhlazení proudu motorem. Naopak, mezi sběračem a měničem tlumivka není, protože by při zavření měniče nebylo energii z tlumivky kam vybít. Je tam jen malý reaktor.
Dovolím si nesouhlasit, u lokomotiv je tlumivka (ostatně je tam celý filtr vč. kondenzátoru) potřeba mezi sběračem a měničem, (příklad, schéma u ř. 363: http://zofsmost.mzf.cz/lokomotivy/1446628793.pdf, strana 6). Na výstupu měniče – u motoru – stačí na vyhlazení indukčnost motoru samotného. Na vstupu je ale potřeba zajistit vyhlazení taky, aby se vysokofrekvenční pulzy z měniče nedostaly do trakčního vedení, a to i při případné rekuperaci.
Nejprve se omluvím, ano, na vstupu tlumivka je. Dále bych už ale nesouhlasil: výstupní tlumivka je nutnou součástí měniče, indukčnost motoru rozhodně nestačí (je téměř nulová). I na vámi odkazovaném schematu ta tlumivka je – Lv. V reálu má dokonce každá větev měniče vlastní tlumivku (L05 až L08 dle značení ve schématech výrobce) a vlastní nulovou diodu (která je konstrukčně součástí měniče).
Vámi odkazované schéma je dosti zjednodušené.
Na Esu byly ty tlumivky nutné ze dvou důvodů:
1) zvětšovaly indukčnost kotvy, aby stačila na dnešní dobu relativně malá spínací frekvence měniče,
2) měnily charakter měniče na zdroj proudu, aby je vůbec bylo možné řadit paralelně.
Dnes už je možné připojit motor k měniči bez tlumivky.
Ten DualShunter s pantografem mi příjde celkem hustej. 😀 To bych chtěl vidět naživo…
To ano, na to že kapotové lokomotivy doposud designově zamrzly v roce 1960, vypadá tohle jak zjevení.
Já myslím, že nezamrzly. Tam se moc vymyslet nedá. Nebo myslíte, že rakouská 1163 není krásná lokomotiva?