CZ LOKO odvezlo další lokomotivy do Srbska. Po silnici, železnice by byla drahá
Nakládka lokomotivy EffiShunter 300 do Srbska. Foto: Ondřej Knížek
Společnost CZ LOKO dokončila dvě lokomotivy EffiShunter 300 pro srbského správce kolejí, společnost Infrastuktura Železnicje Srbije. Srbsko je třetí zemí,
U loko této velikosti a druhu určení (posun, lehká tr. služba) mi na tuto vzdálenost naopak cesta po silnici přijde jako logická první volba. Než řešit všechny administrativní a personální „opruzy“ spojené s transportem po kolejích, je jednodušší ji tam dovézt na podvalníku, navíc s bonusem dopravení ve stavu nového nejetého kusu bez rizika poruchy po cestě. Bohužel s přejezdem trojích hranic ucpaných kvůli Covidu tak nějak při plánování cesty nikdo nemohl počítat….
Nejetý – nejsou potřeba zkušební jízdy, nebo jízda z A do B by neodpovídala zkušební jízdě?
Administrativní a personální opruzy – ano, dráha je neflexibilní, vzájemně si dělá naschvály (cizák tady nesmí.)
1. Rychlost
2. Cena
3. Výluka Novi Sad – BG, jezdí se odklonem po jednokolejné neelikrifikované trati přes Titel.
4.Logisticky naročné, jeden vůz předávat min.
mezi 2 až 3 dopravci.
Ad3) Tak zrovna tohle by té lokomotivě nevadilo. Rychlost na málo místech překračuje 60. A dá se jet i přes Sentu a Zrenjanin.
1) kolony kamionů na hranicích
2) jo, levnější je lokomotivu táhnout autem s větším valivým odporem, než ji rozjet na kolejích.
3) ok
4) proč předávat?
V Německu se již nejméně dvacet let tato „zvrácenost“ dělá při přepravě úzkokolejných parních lokomotiv do opravny v Meiningenu a jinam. Dříve se naložila taková lokomotiva na plošinový vůz, ale po víceméně zrušení manipulačních vlaků v Německu již není čím tuto přepravu uskutečnit. Stejně tak se vozí z Česka vyřazené tramvaje a trolejbusy na kamionech na Ukrajinu. Z Německa se vyřazené tramvaje přepravují alespoň ekologicky po vodě do států ležících na Dunaji. Teoreticky by šlo do Srbska tyto lokomotivy přeložit v Bratislavě na loď. Myslím, že po současné krizi dojde k přehodnocení všeho.
Motor kamionu bude pracovat necelých 10 hodin, aby těch 600 km ujel. Zatímco motor lodě bude pracovat nějakých 70 hodin, aby těch 700 km po řece ujel. Teď je otázka, zda lodní motr za 70 hodin zhltne méně nebo více paliva než kamion za 10 hodin. Čili jestli je hodinová spotřeba lodního motoru 7x nižší. Plus taky nezapomenťe, že řidič i lodivod chtějí mzdu. Přibližně stejnou hodinovou. Jedne si řekne o 10 hodin, jiný o 70 hodin. A k tomu si připočítejte staré „ekologické“ lodní motory říčních lodí 30 i 50 provozovaných. Tohle na kamionu nenajdete. Tatru 148 dobrovolných hasičů… Číst vice »
Jenomže ta loď na Dunaji poveze třeba 1000t dalšího nákladu. Tudíž jednotkové náklady (i ty ekologické) budou hned vypadat jinak…
To jako tu mašinu zasypete třeba zrním? 🙂
Pokud počítají (jako že ano) s většími vývozy, snad by stálo za uvahu vymyslet transportní podvozek pro jízdu po kolejích. To by snad řešením bylo.
Jako že by na tom transportním podvozku mohla ta mašinka jet 100 km/h? Příp. levněji než „po svých“?
Existují speciální podvozky pro přepravu všeho možného. Ovšem rychlost těchto podvozků zpravidla nepřesahuje šedesátku, někdy ani čtyřicítku. Takže bychom byli tam, kde jsme nyní, jen by to zcela nepochybně stálo hodně peněz.
Vzhledem k velikosti továrny CZ LOKO a jejich specializaci na speciální (malosériová výroba) vozidla bych nic nevymýšlel. Buď to pojede samo, nebo jako vagón nebo na silničním traileru. Proč si to dál komplikovat? Máte-li nějaký geniální levný nápad, tak se v MuNu nebo v Jihlavě přihlaste.
Transportní podvozek na kterém by se normálněrozchodné vozidlo přepravovalo po normálněrozchodné trati? Zajímavá myšlenka. Četl jsem Orwella, četl jsem Hellera, četl jsem Pratchetta .. no tohle by nevymysleli ani v Lancre (narozídl od multifunkčního vojenského zavíracího nože se 32 nástroji).
Transportní podvozek pro transport normálně rozchodného vozidla po normálně rozchodné trati již byl vymyšlen a používá se. Třeba pro přepravu vozidel s rozdílným profilem dvojkolí. Viz německá firma Railadventure, která takové podvozky používá pro přepravu vozidel po celé Evropě a lze je použít i k přepravě normálně rozchodných vozidel s poškozeními, které by jinak vylučovaly přepravu po železnici.
A jakou rychlost ten podvozek umožňue? Dále předpokládám, že naložené vozidlo nebude brzdit.
Já jen abychom se nevydávali cestou, která je sice delší, ale zato horší.
V současné situaci bude motor kamionu pracovat násobně víc, hlavně popojížděním ve frontách na hranicích. Vše co platilo do 12.3. se stává minulostí..
To beru v potaz. Jenže prosím také vemte v potaz, že sotva někde někdo má odstavenou říční loď bez práce, která čeká na to, že se poveze jedna lokomotiva. Asi sotva lze při zachování zdravého rozumu po CZ loko požadovat, aby v době uzavíraní zákázky předvídali epidemii a uzavření hranic.
To je vskutku odborná úvaha!!
A vo tom to je. 🙁
Pokud by se ty Loko zařadily do nákladního vlaku snížily by jeho rychlost a za to se platí.
nemusely by jet po ose, i když by to bylo „divácky vděčné“, po silnici vozit loko je tedy skoro hřích, no
Neočekával bych, že pojede po vlastní ose, ale na nákladním vagónu. Ale jak bylo psáno, je jednodušší přepravit po silnici. A tak to bohužel platí i u jiného zboží a proto nákladní doprava po železnici zažívá postupný úpadek a ani v době mnohakilometrových kolon kamiónů na hranicích se to zřejmě nezmění.
Jo každý den odjíždí x vlaku ČR- Srbsko, že? Jde taky o to, že daný vlak, by mohl dojet do Budapešti a tam týden stát, než pojede vlak do Srbska (kvůli jedné lokomotivě asi nebudou tvořit extra trasu pro vlak Třebová – Srbsko), apod… Chce se nato dívat objektivně, ano jsou přepravy, kde železniční přeprava moc význam asi dávat nebude, nebo bude zdlouhavá a jindy by se zas vyplatila (tranzit přes republiku, převoz většího množství zboží do větších stanic a pak rozvoz dodávkami do cíle) Předchozí přeprava stejného typu lokomotivy do Turecka byla organizována i po železnici (do Bratislavy jela… Číst vice »
Tak do Srbska je několik tras a kamionem to tam taky pár dní pojede .
….á nový mladý perspektivní člověk, co umí všechno vysvětlit – my tady mluvíme o tom, že železnice jde s její cenovou politikou a přepravními nemožnostmi do prdele… chápete?
Týden čekat na vlak z Maďarska do Srbska? Co to šňupete?
Do doby, než se privatizovala železnice, by se dalo ptát-ne kolik vlaků jede ČR-Srbsko, ale kolik vozů jede ČR-Srbsko. Jak známo, v době, kdy nebyly preferovány ucelené vlaky různých dopravců, se vlaky řadily (ještě se tak občas děje) z vozů co přitekly z potůčků tratí manipulačními vlaky, po rozřazení to jelo v dalších vlacích tím kterým směrem, Vaše otázka by vůbec nevznikla, protože další vozy do Srbska by přibyla v Maďarsku a jistě by se jich nasbíralo tolik, že by jel pravidelný vlak do Srbska jistě každý den, možná i několik vlaků denně.. Diví-li se proč je železnice tarifně i… Číst vice »
Dobře, vraťme se v čase zpět. Do doby, kterou velebíte. Kolik vlaků vozů denně jezdilo z ČR do Srbska … mezi roky 1980 a 1985. Týdně. Jinak je to všechno jenom kdybylismus. Ono totiž rozšibovávat vlak každých 100-120 km je dost velká rána do vlastních řad. Přidá to 6 hodin k přepravní době, když jde všecko jako v pohádce. Spíš ale celý jeden den, někdy dva. Realita pak byla taková, že se majitel zboží nestačil divit, že mu dva vagony železnice přepravuje 350 km daleko celých 14 dnů. Jmenovat nebudu, nicméně nakládková stanice má seřaďovací nádraží, je to uzel 4… Číst vice »
Oprava: kolik vlaků/vozů
Poviem skusenost asi tak 3 roky stara. Sef potreboval dostat kamion s tovarom z Turecka. Dal sa nahovorit na kombinovanu prepravu. Po ceste z Turecka do Chorvatska a potom vlakom do Ostravy a potom zase kamionom. Cisto po cesta sa to robilo tak za 3 dni. Kombinovana preprava mala byt za 7 dni. Skutocnost 14 dni.
Tak zrovna ty Mn vlaky jsou u nás zpoplatnovány /použití dopravní cesty/ s výraznou slevou. Problémem se spíše jeví nedostatek personálu od posunu. někde už jsou kvůli tomu upravovány směny strojvedoucím.
Nevím jestli by se to vedlo na plosinak ,ale ..jo
Co takto pouzit vagon rady Uaaik
Na jaký nákladní vagón by jste to naložil, aby to všude projelo (průjezdný průřez)? Když to dáte na hlubiňák, tak ta rychlost přepravy bude stejná jako kdyby to mělo jet po vlastní ose, a papírování překročené ložné míry tomu taky nepřidá.
Hlubiňák Uaaik může 80 km/h i ložený. A asi by ani překročil průjezdný profil. Jenže přetahování toho vagonu zpátky taky něco stojí, obzvlášť když pro něj neseženete práci na cestu zpět. Takže možná by nakonec vyšlo levněji jet po vlastní ose než na hlubiňáku.
Snad se na mě nikdo nebude zlobit, ale tohle přesně ukazuje zvrácenost celého systému a totální nekoncepčnost vlád v oblasti dopravy. Abychom novou lokomotivu posílali po silnici tam, kam vedou koleje, to je úplně absurdní. Když nezvládáme ani tohle, jak to potom máme zvládat s jakýmkoli jiným nákladem? Už by se měl někdo konečně chytit za nos.
„Zvrácenost“ je založena na bezpečnostních pravidlech fungování železnice.
Ano, při přepravě takovéhle lokomotivy vzniká na železnici logistický problém. Nemůžete tu mašinu zařadit do běžného vlaku, protože vám to bude omezovat rychlost tohodle vlaku z cca 80 na 60.
Kdyby měla jet sama, jako že by tam dojela, tak ji potřebujete schválit pro všechny průjezdné státy včetně Česka. A pak na každý stát alespoň jednoho proškoleného strojvedoucího.
Patrně v tom bude problém. Asi předloni jela zubačka T 426 na družební návštěvu na Slovensko na Tisovec, po koridoru a nebyl problém. A co přeprava kolejových poli , rychlost 40 /20 nebo nedávná přeprava jednotky Arrivy z jihu Moravy do Kolína rychlost 10 km/h. Jela asi 3 noci. Takže v rychlosti to nebude, ale v tej byrokracii. V oboru železnice, mobilní tarify a pošta jakoby EU nebyla. Teď už je všechno jinak a řešíme tu akorát pseudoproblémy. Ale aspoň nám to utíká.
To znám jeli jsme z nákladním vozem Ostrava Kunčice – Ostrava pravé hodinu a půl protože měl kvůli teplému ložisku omezenou rychlost na 10 km/h : )
Těch problémů při přepravě vlakem je pochopitelně více. Při přepravě dvounápravové lokomotivy na návěsu nemusel jet díky tomu jet žádný strojvedoucí, či žádný jiný doprovod, ale pouze řidič tahače návěsu. Do cíle dovezl lokomotivu v tom stavu, v jakém byla naložena. Žádní sprejeři se konat nemohli, pokud s tahačem jeli dva řidiči. Patrně tedy krom tankování nafty nikde nezastavovali a jedinou zastávku by měli na hranici Srbska a Maďarska, kdyby nebylo dnešního nestandardního stavu. Přeprava jednotky 628 (845) Arrivy se konala nízkou po železnici zejména kvůli tomu, že jde o velké vozidlo, které by na návěsu šlo přepravit velmi obtížně,… Číst vice »
Jak píšu níže. Zvrácenost je v tom, že lokomotiva z jiného státu je cizák. A nějaký cizák _naše_ koleje ošoupávat nebude. Ještě by na tom vydělával! A že to není pravda? Hmm kdože to vyháněl, Jančuču i Arrivu z kolejí? Zasloužilí nádražáci? Že Jančura ani Arriva nesjou dostaečně české společnosti, aby mohly po českých kolejích?
A kdo asi tak může za tohle myšlení zasloužilých drážníků? Audotoprava Pumr a Ryba? Vždyť takhle zasloužilí drážnici uvažovali dávno před tím, než byl vynalezen kamion!
Teď toho tolik nejezdí, tak proč to neposlat po kolejích …
„…po kolejích by taková doprava byla příliš drahá a komplikovaná“ vysvětlil Jan Hošek z CZ LOKO. Tak si to asi zjišťovali a vyšlo jim to lépe po silnici – což nepodává nejlepší obrázek o železniční nákladní dopravě
Ta komplikovanost může být v tom, že nefunguje přeshraniční osobní doprava, takže by dopravce musel mít buďto výkon i na zpět (pokud by náš fíra zajel až do cizího státu), nebo by museli zjišťovat (a podle toho naplánovat jízdu, aby fíra dlouho netrčel v cizině, kdo (a kdy) pojede do ČR a domluvit s nim (pokud by se jednalo o jiného dopravce) přepravu strojvedoucího na zadním stanovišti HV do vlasti.
A pak i záleží natom, kolik je ochoten odběratel zaplatit za dovoz.
Navíc ještě rychlost, pokud by to jelo po vlastní ose, tak v tu ránu má celý nákladní vlak (pokud by to do nějakého bylo zařazeno), omezenou maximální rychlost.
A kde berete jistotu,že ten kamión s tím pojede 90? To jen tak na odlehčení😏. Prostě gumokol byl levnější,tečka.
Jenže kamion pak bude stát půl dne na hranicích v Lanžhotě. A nejspíš dalšího půl dne na hranicích s Maďarskem.
Nejde o rychlost prepravy, ale o to, ze ta loko ma maximalku 60 => problem na kazde trati, kudy pojede.
Však v článku není ani slovo o tom, že by doprava po kolejích trvala dlouho, protože není kapacita dráhy.
Jo, kdyby byl jednotný evropský „techničák“, tak by to šlo. Jenže … národní železnice tak dlouho hájily národní zájmy, aby cizák nemohl dál než do pohraniční přechodové, až si nadělaly do bot. Jenže za to, aby „cizák“ nesměl dál než do pohraniční stanice, za to fakt silniční doprava ani muzikanti nemůžou. Tohle si dráha způsobila sobě sama.
PRESNE tak. Celoevropsky ridicak by umoznoval klidne i do pravu ve stylu jeden masinfira s pripjenou drezinou a tou by jel zpatky.
Ten kamion taky pojede zpatky.