Čtyřmiliardovou rekonstrukci vinohradských tunelů vyprojektuje Sudop Praha
Práce jsou naplánovány na léta 2022 až 2028, očekávané náklady přesahují čtyři miliardy korun
Práce jsou naplánovány na léta 2022 až 2028, očekávané náklady přesahují čtyři miliardy korun
Sudop. To je prekvapko. Ale co ram budou kreslit za 250 mega nechapu. Za to by to melo jit opravit….
Že jste se nepřihlásili. Udělat inženýra je přece brnkačka, sedět na židili a kreslit dovede každý…
Za 4 miliardy by se tam dala postavit podzemní stanice pro všechny koleje a ještě s napojením na 3 linky metra. Ale SŽDC určitě ty peníze využije lépe a možná tam dokonce dá rychlostníky na 65…
Za 4 miliardy postavíte 4 kilometry dlouhý dvojkolejný tunel. Nebo 2 dvojkolejné délky 2 kilometry. Bez výhybek a bez nástupišť. A nesmí to být uprostřed města, ale v otevřené krajině.
Jenže ty tunely už tam jsou a podzemní stanice ve většině případů výhybky nemají.
A z těch současných tunelů se do té podzemní stanice dostanete jak? Aha.
Prosím, ať tahle párty nikdy neskončí!
Tak hlavně , aby ten tunel smer Smíchov dělali ve stejnou dobu jako výmenu Vyšehradského mostu. Snad to pujde sladit.
A most u Vyšehradu co? Po vyhlášení památkové ochrany je prakticky neopravitelný. Obzvlášť co se přepínání na střídavinu týče. Nebo tam bude muset zůstat ostrůvek stejnosměru + stávající halda vyjímek.
Nedávno na něm vyměňovali pražce a něco svařovali. Tam je stejně jediná šance dát jinou podobnou konstrukci.
V době rekonstrukce by se měly Holešovice vrátit k původní koncepci.A to jízda vlaků mimo hlavák.
To se použilo při výstavbě Nového spojení. Ale jak by to pomohlo Vinohradským tunelům? Vždyť Hungaria či Vindobona se jim vyhýbají už dnes. A nebo jste měl na mysli Jižní expresy z Holešovic přes Malešice místo hl.n.? METRANS by měl určitě radost. 🙂
Dostavět tam dvojkolejku? Tunel už dvojkolejný je. 🙂
Hlavně chybí přesmyk v Libni.
Jestli myslíte tunel pod vrchem Tábor, tak ten sice byl projektovaný jako dvojkolejný (v části dokonce donedávna druhá kolej byla položená), ale podle nových norem nevyhovuje profil tunelu pro provoz po dvou kolejích.
Navíc při cestě z Holešovic do Hostivaře a opačně se musí vlak dostat v Libni přes všechny koleje na druhou stranu. Měl by to řešit plánovaný přesmyk, ale ten bude kdoví kdy a jestli vůbec.
Hlavní nádraží by mělo být více průjezdné. Všechny vlaky na Moravu by mohly začínat už na Smíchovském nádraží. Až se tam přesune autobusák z Knížecí, tak tam bude velká dopravní poptávka.
Depo mi přijde nešikovně umístěné, do depa jezdí vlaky zbytečně prázdné a tak vytěžují tunely.
Je otázka zda to dá propustnost trati. ETCS jí bohužel sníží.
Zrovna v prostoru havního nádraží by mělo propustnost spíše zvýšit.
Nezapomíneme na ízkou rychlost, kupy nedostatečných zábrzdných vzdáleností a podoné věci. S tím umí ETCS pracovat dobře.
Tomu právě moc nevěřím. ETCS se „bojí“ více než strojvedoucí, dřív brzdí, pomaleji zajíždí do stanice odbočkou a právě na nacpaných tratích to dle mého názoru bude problém. Dle mých zkušeností se to hodí spíše na trať, kde není moc propadů rychlosti a kde jede tak jeden rychlík za hodinu.
A nemůžou to vykompenzovat kratší prostorové oddíly v místech, kde jezdí vlaky pomalu? V tomto případě od Smíchova a Vršovic až po tunely pod Vítkovem (třeba po 200 m). Vlaky nepojedou rychleji, ale hustěji za sebou, návěstidla nebudou potřebovat.
Otázka zní, který layer. L0, L1 a L2, které jsou pro českou železnici uvažované, toho přeci jen umí míň, než poslední verze LS/Mirel s AVV. Co přenos návěsti v rámci úseku, co cílené brždění, co general stop? V uzlech typu Kolín nebo Přerov ani L2 či L3 nemůže být – není dost místa na rádio. LNTC je pak pouhé lepidlo na mašině a je potřeba pro každý stát extra. Co jsem pochopil, tak ETCS je ze svého principu v těchto layerech bodové. České LS, které bylo instalováno později a tudíž přeci jen nabralo nějaké zkušenosti, je liniové. ETCS vyšlo z… Číst vice »
Pokud by to nějaký vyšší level uměl lépe tak fajn. Dneska se vlak jedoucí podle ETCS courá tak charakteristicky, že to poznáte z perónu.
To by jistě mohly, ale ty ty tunely a především vyšehradský most nemají zrovna přebytek volné kapacity, aby se to dalo ve větší míře realizovat. Spíš by pomohlo, kdyby některé obratové vlaky (nejen z Moravy) končily/začínaly jinde, třeba v Holešovicích, Vršovicích nebo na Smíchově. Tak, aby na hl.n. nemusely vůbec zajíždět. Doprava na hl.n. je i tak dost hustá, cestující na hl.n. by si kdyžtak mohli přestoupit. Dle dat o přepravě by neměl být problém vytipovat spoje, u kterých by to omezilo nejméně cestujících.
A proc by se nemohli nektere vlaky spojit a zajizdet dal, treba Plzen, Budejovice,… ?Proc musi vsechny vlaky v Praze koncit (vetsina)…
To je stejne i u regio, vsechny vlaky konci v centru, proc jako linky nejsou propojene a mestem neprojizdeji….?
Je to jako by nekdo chtel postavit metro v Praze tak, ze by koncilo v centru na nejakem nadrazi… (krom Decka samozrejme)…
Protože přenos zpoždění. Např., že přestavba Pardubic bude ztěžovat život lidem z Rokycan. Rychlíky bohužel nejezdí tak často jako regio.
Navíc je v Praze zlom frekvence blížící se stu procent.
Tomu rozumim, ale nepovazuju zpozdeni za standard, ale neco co by melo byt vyjimecne,…
A zlom je vsude ve vetsich mestech, Brno nevyjimaje…
To je totez i u MHD, take na dopravnich uzlech hodne lidi prestoupi, ale vlak pokracuje dal…
CR neni velka, aby nebyla protkana linkovym vedenim… pretizenym tratim snad pomuzou rekonstrukce trati a vystavba novych…
NS2 v Praze snad prinese prujezdny system, ale opet je tazeny jen centrem a zadne tangencialni spojeni se nechysta…
„mělo být“, „snad pomůžou“, „snad přinese“…. Až Vaše „snad“ splní tak by to fungovat mohlo. Navíc je rozdíl „zlom“ a „zlom blížící se stu procent“.
Právě aby zpoždění nebylo standard, tak je třeba ho izolovat co nejblíže místu vzniku a zamezit jeho přenášení do celého zbytku sítě.
Na tohle existuje ve vyspělém světě jednoduché řešení – v případě zpoždění je přistavena náhradní souprava. Jasně, ČD asi nevyčarují plonkové pendolino, jak jsem osobně zažil u SBB, ale lokomotiva s béčky by k dispozici být mohla.
Myslím, že je to jasný: Pro průměrného voliče je lepší vrazit peníze navíc do starého nepružného systému jen proto aby určité skupiny mohly jezdit s neskutečnou slevou, než zmodernizovat a zpružnit systém pro všechny, byť by to stálo nějakou tu korunu navíc.
Ale v Berlíně, ve Vídni a nakonec i v Brně šli právě tímto směrem (a zlom frekvence je tam nepochybně taky). Přenos zpoždění bych řešil podle zásady: „Kde nic není, nelze to přenášet.“ 🙂
Já bych to uvítal, ale v ČR je to asi bohužel nereálné, vytvořit tak dlouhou linku. Naši železničáři by to naplánovali tak, že by se „zpoždění kvůli obratu soupravy“ hlásilo u každého spoje.
To už spíš by měly ty vlaky jezdit skrz do Berouna/Plzně.
Ve svý podstatě jsou tunely zpátečnictví, v rámci zklidnění dopravy by mělo být křížení úrovňové což by přineslo více života do prostoru kolejí a povedlo by se zažít město jinak.
Nikdo nemá problém s auty či vlaky v tunelu. Za zpátečnické se však považuje nutit jít do tunelů a podchodů lidi. Pokud narážíte například na plánované zklidnění pražské magistrály, jde právě o zvýšení propustnosti pro lidi a zrušení všemožných podchodů a donucení motoristů používat vnitřní (tunelový) a vnější okruh.
Vnější okruh? Kde? Kdy?
Část vnějšího okruhu mezi D1-D4-D5-D6-D7 funguje. ve zbytku je suplován vnitřním okruhem , Vysočanskou radiálou a Kbelskou, či D1, vnitřním okruhem a Štěrboholskou spojkou.
Část vnitřního okruhu mezi I/2-D1-D4-D5-D6-D7-D8 také funguje a ve zbytku je celkem slušně suplován ulicemi Průmyslová a Kbelská či kombinací ulic Povltavská, Spojovací a Českobrodská.
Tady me vadi, ze mesto neplanuje urychlene Prumyslovou a Kbelskou upravit na regulerni vychodni okruh – tangentu, staci prestavet jednu krizovatku se Sterboholskou na MUK i ve smeru Prumyslova, odstranit semafory 2 svetelne (Outlet a Technoplyn) a podtunelovat Hloubetin nebo idelani premostit mostem ci viaduktem…
Nejen, ze bude Praha mit propojene i D10/D11 a D8 po okruhu, ale i ziska cas na vystavbu toho tuneloveho komplexu v Libni…
Přičemž ani jeden z nich není hotový.
Je součástí i rekonstrukce 5.,6. a 7. nástupiště?
Jsou to samostatné projekty.
V článku se právě píše, že vybraná nástupiště budou prodloužena, proto jsem myslel, jestli to není ta plánovaná rekonstrukce.
Tak ono se to teoreticky může týkat i nástupišť 5 až 7 pokud by to bylo potřeba. To bude ale záviset právě na vámi zmíněném projektu jejich samotné přestavby, který se spíš váže na prodloužení severního podchodu.
Řekl bych, že se to bude týkat kolejí, tedy vznikne tam pro to nástupiště prostor.
Se SUDOPem na věčné časy….
Kdo jiný?
Třeba jiný SUDOP. 🙂
Jaké překvapení!
Co nějaká příprava na zastřešení portálu? Byly i návrhy na to postavit nad kolejemi ještě budovu či náměstí.
Případně ta myšlenka co prezentoval architekt Gebrian – od prvního nástupiště mít chodník až k portálu tunelu a tam udelat tunel pro pěší přímo do stanice metra Mueum.Odpadl by tak nutný přestup v metru a nádraží by bylo docházkově přístupné přímo z Ačka.
Jo, to by bylo fajn – ještě výtahy a eskalátory z nástupišť do suterénu budovy (nad tunelovým vedením). Jen to chce hodně plánování, aby se s tou harfou dalo příště hýbat a nezabilo to další stavby. A že to jde, předvedli frantíci už v roce 1995. Stanice Knihova Fr.Mitteranda, přestup metro, vlak, to celé pod samotnou knihovnou. https://mapy.cz/zakladni?x=2.3807960&y=48.8303393&z=16&l=0&base=ophoto
Hlavne at nestav nejake dalsi nadrazi u muzea, nebo opery, prestup je pak k nicemu z/na wilsonak…
Pod hlavákem mohlo být už dávno podzemní nádraží pro dálkovku a možná i pro vlaky z letiště VH. Bohužel na velká a odvážná řešení tu nikdo nějak nemá koule.
Do suterénu pod stávajícího krtka bych naopak viděl metro =D= z Míráku na Republiku a Letnou. A pod Churchillákem a Smetankou mám tuším nakreslené =E= ze Strahova a Karláku na Žižkov. Tohle všechno je tam také třeba složit. Jo, pokud by někdo nacpal nástupiště i zhlaví pod Sherwood, tak místo je.
Za 4 miliardy se pouze „zmírní průsaky“?? Za ty prachy bych čekal lepší výsledek…
Mohl by mi někdo prosím vysvětlit, jak složitý/drahý bude vlastní přechod na AC u těchto aktuálně rekonstruovaných úseků, které jsou „připraveny na přepnutí“? Děkuji
Tipoval bych postavení a uvedení do provozu napájecích stanic na pozemcích SŽ. V chuchli už je místa habaděj…
To bude tunel…..
Co tedy navrhujete?
Most 😉
Vezmu-li v potaz, že směrem za Vinohradskými tunely v té době bude čtyřkolejka směrem na Tábor, tak redukce dopravy na dvě koleje bude hodně obtížná. Zejména, když ČD mají hlavní depo ve Vršovicích a Regiojet bude mít nové depo v Dolních Měcholupech, takže tyto koleje bude využívat také pro posun.
Mohli by v předstihu postavit čtvrtý tunel, z jihu zaústěný mezi první a druhý (snad by se vešel, než by začal klesat) a ze severu k novému podzemnímu nástupišti, výhledově propojitelný na Negrelliho viadukt (pokud byl ten požadavek a podařilo se vyřešit průchod částí muzea i křížení s kolejemi na Masarykovo nádraží od Libně). Část vlaků od jihu zde končících by tak dostala po dostavbě novou kapacitu i bez náročného NS2, jež je zatím spíše kdesi ve hvězdách…
To není špatný nápad ,pokud by ten čtvrtý tunel končil pod stávajícími nástupišti a podchody a byly v něm ukončeny rychlíky a os.vlaky směrem na Benešov,Tábor,Budějovice.
Jenže ono si nejde říct tohle by se hodilo a hned jdeme stavět. Takhle jednoduše to nefunguje. Samozřejmě to vaše řešení by ve celkově trvalo kratší dobu připravit a realizovat, ale NS2 už by mělo být snad nějakým způsobem rozpracované. Kromě toho je vaše řešení zcela nekoncepční a nepříliš funkční. 4 koleje budou mezi Zahraďákem a Vršovicemi ve Vršovicích se k tomu připojí vlaky z Pacifiku a vlaky z ONJ a depa ČD v budoucnu pak ještě asi budou další 2 koleje VRT mezi Vršovicemi a Zahraďákem. Jsem zvědavý, jak to tam nacpete, když by ten tunel byl evidentně určený… Číst vice »
Co se tyce prostoru, tak od Vrsovic je hodne mista, i kdyby se slo uz od tam v podzemi…
Spis me zajima jak chcete napojit negreliho viadukt, pac Masarykovo zustane a pochybuji, ze jej CD budou chtit zrusit a kdyz se chysta stavba od Z.Hadid….
Prostor tam je, ale hodne tesny…
Tak ona to čtyřkolejka bude jenom do Záběhlic 🙂 ale jasně, úzké hrdlo při rekonstrukci VT všechno dost zkomplikuje a to nejenom z Hlaváku na jih – když nestíhají odjíždět vlaky z Hlaváku jedním směrem, nádraží se po chvíli naplní a přestane přijímat i z druhé strany. A k tomu je potřeba připočíst, jak je zapojené napájení na jižním zhlaví, nedávno se na Vršovicích blbě otočil bagr, trefil trolej a jižní zhlaví na Hlaváku, narozdíl od zbytku nádraží, bylo rázem bez šťávy, několik lokomotiv tam při obratu uvízlo a zachraňovala to tam 714, která ty elektriky vracela pod živou trolej.… Číst vice »
Možná by stálo za zvážení nechat po dobu rekonstrukce hl.n. především pro sever+Moravu a vlaky z Vršovic tam buď ukončovat nebo (pokud na to bude kapacita) posílat na Smíchov.
U dálkovky si dlouhodobé ukončení ve Vršovicích představit nedovedu, Smíchov je neznámá kvůli stavu a dění kolem mostu přes Vltavu, ale na Vršovicích by po dobu rekonstrukce VT klidně mohly končit S9 a S88, čímž se tunelům uleví ve špičce 6 párů každou hodinu. Kdo bude nutně potřebovat spojení s Hlavákem, sveze se v úseku Vršovice-Hlavák R17. Ostatní budou mít větší možnosti přestupu na MHD díky novým zastávkám v Edenu (bus, tram) a na Zahraďáku (bus, tram, metro Skalka nedaleko).
Jasný. U dálkovky si nedojetí na Hln představit nedovedete, zatím co u více obsazeného S-Bahnu v prdelích bez metra typu Vršovice nebo Zahradní město si to představit dovedete?
Neříkám, že já bych to dělal zrovna tak, nedojetí na Hlavák bude pro obojí samozřejmě komplikace. Ale každopádně u dálkovky bych čekal víc cestujících, kteří na hlaváku přestupují na jiné dálkové spoje, naopak esko je plné převážně dojíždějících za prací do Prahy. A co se týká toho metra – ze Zahraďáku na Skalku to bude cca 8 minut pěšky (busem to tam předpokládám půjde o nějakou minutu rychleji), ostatně stejně to teď je třeba ze Strašnic přes park na Strašnickou (občas tak cestuju); na Hlaváku ze 7. nástupiště do metra to jsou asi 4 minuty, čili rozdíl pro příměstského cestujícího… Číst vice »
Vrsovice maji v budoucnu mit napojeni na Decko, a to i kdyz se posunulo na NBS…
Zahradni mesto take puvodne melo byt napojene na metro A, Skalka vznikla na propojovacich kolejich do depa, hlavni vetev mela jit na ZM…
Jinak ZM je dopravni uzel, odkud se da jet nejen do centra, ale cele vychodni casti Prahy, Vrsovice jsou bokem, ale tram. do centra je to kousek…
„sveze se v úseku Vršovice-Hlavák R17.“
To má jednu vadu na kráse. Na R17 jezdí vyskopodlažní Béčka apod., které jsou naprosto nevhodné pro cestující na vozíku nebo s kočárkem, o berlích… Rovněž jsou naprosto nevhodné pro návaly a rychlá výměna cestujících se u Béček realizuje … pomalu. To už je lepší, aby lidi z Vršovic na Hlavák pobral City Elephat, který ten nával lidí daleko líp pobere. Obzvlášť dvojitý.
No návaly… ano za předpokladu, že by většina cestujících v esku dojela až na Vršovice a pak se drali do erka, ale ve skutečnosti to bude spíš tak, že se ještě před Vršovicemi podstatná část cestujících s cílem Praha rozptýlí do MHD, část přeleze na Hostivaři do tangenciální S49 a na Hlavák budou erkem pokračovat jen ti, co tam opravdu potřebují třeba kvůli návaznému spoji. Co se týká bezbariérovosti, to máte samozřejmě pravdu, ale co my víme, co za ty dva roky bude na R17 jezdit. To, že na tuto linku ČD nasazují asi to nejstarší (záměrně nepíšu nejhorší), co… Číst vice »