Čtyři kraje poprvé propojí svou dopravu. Projekt Čtyřmezí integruje „slepá místa na mapě“
Souprava Die Länderbahn v Rakovníku. Foto: Jan Nevyhoštěný
Hlavním cílem projektu je propojení obcí bez ohledu na kraje a odstranění duplicit linek.
Tento krok je jednoznačným posunem dopředu. Konečně si někdo vzpomněl i na tuto Bohem zapomenutou oblast. Projednané návrhy jsou zatím dost luxusní (rozšíření spojů na t124, integrace t124 až po Žatec a t161 po Žlutice, zastávkový autobus Praha-Vary s použitelným intervalem), takže uvidíme, co z toho nakonec bude a jak se to ujme. Jenom mám trochu obavu z toho, co udělá nevyzpytatelný Karlovarský kraj, jestli po zavedení nové linky na Prahu neomezí přímé autobusy z Varů do Žlutic a do Toužimi přes Bochov.
Nejvíc by tomuto čtyřmezí pomohlo, kdyby se do Blatna vrátily přípoje ze všech čtyřech směrů, jako tomu bývávalo kdysi. To by se ale musely osobáky ze Žihle (Mladotic) dotahnout do Blatna a nejlépe jako kdysi až do Žatce nebo přes Doupovku do Kadaně.
A jezdil by tím kdo, že jsem tak smělý? Ona ta frekvence cestujících mezi Mladoticemi a Vroutkem asi nebude zrovna velká a na do Chyše nebo Jesenice asi také nemají potřebu jet desítky lidí co dvě hodiny.
Asi jsem úplně blbej, ale měl jsem pocit, že ten článek je o oživení čtyřmezí a centrem toho čtyřmezí je Blatno u Jesenice. Vy máte nějakej nápad, jak to čtyřmezí oživit a vyhnout se při tom Blatnu? A kdo by tím jezdil? Já myslel lidi, ale možná i ufoni, co já vím? Nebo podle vás několikatisícová města jako Kryry, Vroutek, Podbořany, Jesenice a Žihle jsou plné nemakačenků a negramotů, kteří nikdy nikam nepojedou a zůstanou internováni na místě?
Ještě to tam chce doplnit nové zastávky u obcí, kolem kterých vlak projíždí a posunout stávající do míst, kde je to k obci nejblíž.
“Iniciativy se asi nejaktivněji chopil Středočeský kraj…” tak to pánbůh s námi… 😏
Chtělo by to trať přes Žlutice využívat jako páteřní.
A že na to ta trať má parametry a okolní sídla generují dostatečný počet cestujících, kteří chtějí jet v tomto směru;-)
Tak vždyť je to skoro přímé spojení Praha – Karlovy Vary ne 🙂
Když už jste u toho nejpřímnějšího spojení Praha Vary, tak to by se z Bochova musela postavit trať do Varů přes Žalmanov, pak by to bylo skutečně přímé spojení.
Takže asi tak nikdy.
To je jeden z nejzoufalejších úseků železnice v ČR a to i přes absenci solidní autobusové dopravy, zejména co do počtu spojů.
Jak chcete využít jako páteřní trať, která je totálně nepoužitelná (nevhodné trasování, nízká rychlost, absence zabezpečovacího zařízení)?
Hlavně to trasování územím nicoty, kde je lidí tak na 10,7 bus.
Je zajímavé, že se do toho angažuje Karlovarský kraj, když nemá funkční vlastní IDS ani ve své centrální části kraje. IDOK je v aktuální podobě bohužel jen parodie na IDS.
Ideální šance se něco přiučit, ne?
Celý dopravní systém, který řídí pouze kraje je blbost. Lidé chtějí dojíždět libovolně a ne jen tam, kam jim to garantuje kraj. Toto hraní si na vlastním krajském písečku stojí zbytečně moc peněz a času úředníků. Každý kraj má svůj „originální“ dopravní systém včetně jízdného, spousty pásem, ve kterých se cestující jen stěží vyzná. Hromadnou dopravu je třeba řídit centrálně, a jen akceptovat požadavky zúčastněných, především krajů, když už je tedy máme.
Ale už to bylo za socku ale stejně to bylo řešeno přes krajské národní výběry
Jak co – pokud jde o železnici a GVD, měli velmi podstatné (a i poslední) slovo železničáři. Kraje řídily v podstatě výhradně jen autobusové dopravce (ČSAD), ale i ti si často dělali, co chtěli, zejména v dálkové dopravě.
Takže ve finále existovaly dva nezávislé světy ČSD a ČSAD, s minimálními vazbami. Pokud chceme vytvářet nějaké integrované dopravní systémy, což tedy považuju za užitečné, je potřeba na nějaké úrovni založit koordinaci. K tomu mi ty kraje připadají vhodné. OK, mluví se o tom, že jsou zbytečně malé, ale zase na celostání úrovni koordinovat nějaké vesnické busy??
No tak nějak to funguje na Slovensku nebo i jinde na Balkáně.
NEfunguje
Pro č by nefungovalo?, Normálně koupím v aplikaci „ideme vlakom“ odkudkoliv kam chci lístek, zaplatím kartou a nemusím řešit přiblbé krajské jízdenky, či nosit u sebe eura kvůli krajským gerontům, kteří ještě neobjevili digitalizaci.
Lidé mohou chtít dojíždět libovolně a mohou dojíždět libovolně, ale ne hromadnou dopravou. Ta musí respektovat hlavní přepravní proudy a zajistit dopravní obslužnost míst. Není v silách státu/krajů objednat a zaplatit dopravu kohokoli odkudkoli kamkoli. Kraje řeší dopravu uvnitř krajů a v blízkém okolí. Dálkové (rychlíkové) vlakové linky řeší stát. Takže cestující se dostane v rámci kraje k rychlíku. Tím se může přepravit na náklady státu. A v dalším kraji se dostane na místo určení. Ale na to není potřeba centrální plánování.
Musím se přiznat, že mě trochu fascinuje to přesvědčení, že by centrální plánování regionální veřejné dopravy znamenalo veřejnou dopravu v regionech na vyšší úrovni (ať už to v pojetí každého z nás znamená cokoliv).
Jaký je zásadní rozdíl mezi centrálním plánováním osobní dopravy (= toků lidí) a centrálním plánováním dálkového přenosu elektřiny ( = toků energie)? Použitelné matematické modely a SW pro obojí existují už desítky let.
Oh wait, v prvním případě by se muselo něco (= přizpůsobit se) chtít od lidí (elektrony nás poslouchají, kdykoli tečou kam potřebujeme a neodmlouvají) a to by byl komunismus, takže neproveditelné.
No, přesně jak to píšete. Dálková osobní doprava je stejně jako dálkový přenos energie plánována centrálně ministerstvem. Přenos energie do jednotlivých míst potom plánují majitelé místní distribuční sítě a u dopravy jsou to kraje.
Nicméně na rozhraní mezi ČEPS a (např.) ČEZ Distribuce to ani zdaleka není (a ani nemůže být – fyzikální zákony platí pro všechny) taková cochcárna, jaká vládne mezi dálkovou a regionální dopravou.
Kraj, který chce budovat krajskou dopravu pro lidi se dálkové dopravě přizpůsobí. Pokud to jde samozřejmě. Existují situace, kdy je potřeba navézt lidi do zaměstnání a škol a ten spoj nepojede o 20 minut dřív, aby z něj 2 cestující mohli přestoupit na rychlík a 50 jich zbytečně 20 minut čekalo. A pak jsou kraje, kterým je to jedno, ale těm je většinou jedno celá krajská doprava. Ale řekněme si, že jich ubývá.
„a ne jen tam, kam jim to garantuje kraj“
Stačí, aby kraj garantoval do stanice, odkud zase garantuje jiný kraj. Nezamyslice jsou v OL kraji a IDSJMK tam platí taky. Laa je v Rakousku a taky tam platí IDSJMK.
Koupit si dvě zóny, každou v jiném kraji taky nikdo nezakazuje. Stačí mít vzájemně použitelné karty, např. ty bankovní, netřeba zřizovat nadřazený úřad.
Čtyřzemí ne bo Trojzemí (v textu). Jinak dobrá myšlenka.
Borecký se akorát chlubí cizím peřím. Největší zásluhu na realizaci celého projektu má Ústecký kraj, který se úspěšně postavil na odpor proti rušení vlaků mezi Lužnou a Žatcem.
Vždy to byl Středočeský kraj, který dělal největší potíže.
Melete nesmysly, s celým projektem přišel ODORAK se středočeským IDSK a Borecký byl ten, kdo se za to postavil a dal tomu zelenou.
Borecký je největší pohroma železnice od dob Šulce v ústeckém kraji. Úplně stejný neřád který prosazuje jen svůj osobní názor navzdory lidem z vlastní strany.
Nejvští pohromou veřejné dopravy je narcisní šotouš, který si myslí, že obyvatelé obcí mají povninnost chodit na šukafon do lesa, jinak jim strosta uřeže elektriku.
Ne, Borecký orpavdu nemůže za to, kudy ty koleje vedou a že na Kladně je 50x víc lidí než v Mochově.
Tak to není a to přeci moc dobře víte. Nikdo tady nemluví o Mochovu. Jsou místa, kde se dostupnost po zrušení vlaků výrazně zhoršila a fakt to nebylo někde, kde je nádraží daleko.
Jenže kraje ani stát nemají bezednou kasičku, ze které se stále sypou peníze. Pokud chce kraj někde dopravu vylepšit a spojení posílit, tak se někde zase zhorší. Celou veřejnou dopravu je potřeba zasadit do ekonomické reality. Bez toho to nefunguje.
Vždycky je to otázka priorit. Na nové stíhačky stát taky nemá a přesto vládní politici věří, že zdroje budou… Jak vypadá zasazování do ekonomické reality, to nám dnes a denně předvádí např. ministerstvo financí.
Pro všechny mínusáře: Ta tzv. ekonomická realita není nic jiného než výsledek politických rozhodnutí. Určitě nevyplývá z nějakých nezměnitelných přírodních zákonů, přestože se nás neoliberální ekonomové snaží přesvědčit o opaku.
A ještě: Přibývá postkeynesiánských ekonomů zastávajících moderní měnovou teorii. Podle nich ta kasička ve skutečnosti bezedná je. Stát nikdy nemůže nedobrovolně zbankrotovat ve vlastní měně. Více viz třeba tady:
https://denikreferendum.cz/clanek/29432-moderni-penezni-teorie-nahani-strach-pravem. Tato teorie pochopitelně vadí zastáncům statu quo. Proč, to si lze snadno domyslet.
Jasně. Dluhy se platit nemusí. Peníze se dají dotisknout. Jenže, když tyto principy převezmou občané, tak máme 800 tisíc lidí v exekucích.
Ano, je to politická dohoda na úrovni státu, ale kraje už dostanou jen nějakou sumu, kterou rozdělují mezi vše, co financují. To je jako zaměstnanec, který dostává mzdu. Také si může koupit jen to, na co má nebo na co mu nékdo půjčí. A musí prioritizovat.
Jenže pohledem neokomoušů, kteří jsou celý život živeni daňovými poplatníky, ty peníze prostě jsou.
Samozřejmě že ty peníze jsou. Nastuduj si něco o tom, jak vlastně peníze v kapitalismu vznikají.
Pokud je mi známo, tak tvůrce moderní měnové teorie daňoví poplatníci opravdu celý život neživí a neživili.
Pokud jde o pojem „neokomouš“, tak to přesně podle mého očekávání vůbec netrvalo dlouho, než se tu tahle nadávka objevila. Ale nepochybuju, že máš dost fantazie na lepší nadávky; tahle už je hodně ohraná.
„Jenže, když tyto principy převezmou občané…“
Mezi občanem a měnovým suverénem je nepochybně rozdíl zřejmý i mírně poučeným laikům.
Dělal pottíže? Jakože mají platit a držet hubu 200 kč/km šukafonu je vpořádku, protože na 4km jízdu je potřeba wecko?
Netto sniž prakticky o stovku.
Tam konkrétně byla smlouva za 170 kč/km nebo tak nějak. Při 3 lidech na vlak to snížení udělá sotva 10 kč/km. Busy se soutěží pod 50 kč/km.
Ty peníze se hodí použít tam, kde vlak poveze více než 50 lidí, aby se bus nemusel zdvojovat. Například pro vlaky na Kladno, být tam trať…
Vůbec mě nepřekvapuje, že v seznamu účastníků projektu chybí Iredo.
To je docela pochopitelné, vzhledem k tomu, že jeho oblast působnosti je přes 100 km daleko 😀
Jsem normálně šokovanej, takovou pozitivní iniciativu řešící jeden z hlavních problémů vnitřních periferií (přesně taková místa u hranic krajů, odkud je to všude daleko) bych už ani v Česku nečekal. Klobouček, možná fakt umíme občas i přemýšlet.
Ono to v Čechách zase až tak úplně šokující není, leda tím, že jde o spolupráci hned čtyř (resp. vlastně pěti, protože fakticky i trochu Prahy) krajů – mezikrajské dohody sousedních krajů už v menším rozsahu vznikají přece postupně po dobu posledních asi 3 roků, takže úplná novinka to není.
S4=U4 Praha – Ustí už jezdí daleko víc než 3 roky.
Jenom modrogumy občas baví v Berouně současně obracet stejné Syslogragy od Prahy a od Plzně.
Možná se budete divit, ale modrogumy ,zelenogumy ani žlutogumy to opravdu nebaví. To je dáno rozhodováním dobrých hospodářů v bílogumních kancelářích krajský úřadů.
Jo důvody znám. Někdy jsou vozidla vázaná dotací. U zmiňovaných Os Praha – Beroun a Beroun – Plzeň to je stejnosměr vs střídavina a hlavně různé kapacity souprav. Ale pro cestující to vypadá zbytečně, eso jako peršan, dráty jako dráty. Nicméně kromě pár případů(dotace na vozidla) kraj nedává bezdůvodně do objednávky zákaz. Naopak viz případ S4 Praha – Hněvice a U4 Hněvice – Ustí nad Labem, když to několikrát za den vyjde tak jede přímák. A není potřeba extra složitých dohod krajů, naopak PID i DUK si v noci dělají vlastní návaznosti a přes špičky jedou jak dostanou trasy od… Číst vice »
A ukončování vlaků z Plzně v Hořovicích, z MB v Mladějově v Čechách, ze Vsetína ve Střelné atd.,to je co?A když se žádá o dotaci na vozidla,tak proč se kraje nespojí a nežádají o vozidla pro smysluplnou linku?
Ze 16 osobních vlaků z Plzně jich 10 jede do Berouna a 6 končí v Hořovicích. Takže ukončení v Hořovicích není vlastnost toho vlaku objednávaného Plzeňským krajem. Umí dojet dál, ani hranice kraje mu nevadí, umí jí projet, i časově by obrat v Berouně vyšel. Nenapadlo Vás, že to třeba může být tím, že Středočeský kraj nemá o vlaky v těchto časových polohách zájem?
Středočeský kraj chce ušetřit za každou cenu.Šíťovost dopravní obsluhy ho nezajímá.Pokud jste si nevšiml,tak právě o tom byla diskuze.
„Ukončování“ Ex1 v Ostravě nezakazuje jezdit z Polska až do Prahy.
A o rozumné dotace se nežádá, protože by úředník musel pracovat.
Já vám nevím, ale mezi Olomouckým a Zlínským to na trati 280 funguje bez přerušení – vlaky přes hranici kraje. Stejně tak mezi ZL a JMK na Slovácku.
Akorát občas vyleze někdo s tím, že by se mělo přestupovat na hranici trakčních soustav.
Na trati 330 jezdí Os Přerov-Břeclav pře území 3 krajů (OK-ZK-JMK)…
Otázka je jak dlouho ještě jezdit budou. Zlínský kraj, který je objednává, k nim má dlouhodobý odpor a chce je zlikvidovat. Před lety třeba plánoval nasazení motoráků, což mu naštěstí Olomoucký a Jihomoravský kraj vetovaly. A plán po elektrifikaci Vláry a Zlínky je také jasný: Přímé Os Hradiště – Zlín (- Vizovice) a (Vizovice -) Zlín – Přerov (původní plán byl až do Olomouce, ale to se Olomouckému kraji nelíbí, protože ten má svoje vlaky Olomouc – Vyškov, se kterými by to kolidovalo) s doplňkovými vlaky (Vizovice -) Zlín – Kroměříž (- Kojetín). Úsek Staré město – Hodonín se v… Číst vice »
Tak ono to má celkem logiku. Ze Zlína by se dalo dostat do Přerova i Hradiště, což asi je pro ZLK důležitější, než přímé spojení Tlumačova, Spytihněvu a Rohatce.
No, že by to spojení nebylo přímé, to vem čert. Ale že by třeba Nedakonice neměly spojení žádné, ani směr Staré město, ani směr Břeclav, to už problém je. Zlínský kraj to možná nahradí autobusy do Hradiště (kterých dnes jezdí pět a půl, skoro doslova). Ale spojení směrem do JMK v tomto systému zanikne. Nemluvě o spojení v rámci JMK mezi Moravským Pískem, Bzencem přívozem a Rohatcem, které by také bylo potřeba řešit. Je to prostě nedomyšlené, právě pro tuto okrajovou mezikrajskou oblast.
No „na první dobrou“ tam v podstatě chybí jen linka Bzenec – Staré Město.
Hmm, tak o tom jsem neslyšel. Ale slyšel jsem o spojení Zlín – Brno přes Staré město, Moravský Písek a Bzenec. Tak jestli to nebude ono. Ale to by měl být minimálně Sp, možná i R.
Před léty mohl plánovat motoráky jelikož už byly nízkopodlažní a tehdy před léty nebyl ani řídící vůz zvaný sysel ani dostatek Panterů.
A ano, do největšího města v kraji ten osobák Přerov-Břeclav nezajíždí, což je značný nedostatek. „Výhodná, moderní odsunutá poloha“, drtím přes zuby.
Zase tak „před lety“ to nebylo. V době, kdy ty motoráky Zlínský kraj chtěl, už syslíci na Ferdinandce syslili pěkných pár let. Vlastně to bylo v době VŘ, která nakonec ve Zlínském kraji většinově vyhrála Arriva. A její motoráky, alespoň v začátcích, moc nízkopodlažností neoplývaly. A spolehlivostí, nakonec, také ne 😉
A že zlínské hlavní nádraží se jmenuje Otrokovice a hlavním spojením k němu jsou trolejbusy, už dnes snad vědí všichni LOL
Kojetín OL
Chropyně ZL
Přerov OL
Příkladů je hodně, dokonce i přes státní hranice se najdou. Pokud se ovšem sousední stát nepostaví do pozice „co zase chcete, vypadněte ven!“ protože musí být po jejich.
Taky se mi ten projekt libi! Dobra práce
Perfektní. Kéž by tato spolupráce posloužila za příklad a takových mezikrajských dohod bylo víc. Např. vnitřní periferie na pomezí Pardubického, Jihomoravského a Olomouckého kraje by podobné oživení potřebovala jako sůl…
strašně efektivní vozit prázdný vlak 15 km dlouhým údolím, kde nikdo nežije…
Zato končit vlaky ve velestanici jménem Mlýnický Dvůr na slepé lokálce doslova tři kilometry před koncovou stanicí ve Štítech jenom proto, že ty poslední tři kilometry jsou v Olomouckém a ne Pardubickém kraji je efektivita sama. A Olomoucký kraj by třeba na ty poslední tři kiláky mohl objednávat šlapací drezínu, ne?
Olomoucký kraj o ty vlaky do Štítů zjevně nestojí. Což se ani nedivím.
Taky myslím. Mám dost pocit, že obyvatelé Štítů jsou jen zřídka svými životními potřebami navázáni na dění v Ol. kraji (Šumpersku, Zábřežsku), ale spíše na Lanškroun, Svitavy, Č. Třebovou apod.
Mezi Štíty a Zábřehem jede denně kolem 18 přímých autobusů, o víkendu 6. Do Lanškrouna ani ne polovina. Zábřeh je pro Štíty ORP, takže tam nějaké vazby ohledně životních potřeb určitě budou.
Ale ty 4 vlaky o víkendu z Mlýnického Dvora by tu obec stejně nespasily, protože jedou úplně jiným směrem.
Sčítání dopravy říká 2062 vozidel směr Lanškroun, 183 směr Krasíkov.
Oproti tomu Zábřeh 862 vozidel a 1422 směr Šumperk. Jenže před křižovatkou, kde se dělí směr Zábřeh/Šumperk je 2981 vozidel. Vše za pracovní den.
Pocit „jen zřídka“ si nechcte, je to přínejmenším půl na půl.
Co třeba vycházet z toho, jak se lidé pohybují?
Já vycházím i z toho, kde spíše najdou např. pracovní uplatnění. To v Zábřehu oproti Pardubickému kraji opravdu ne. Tam tak leda chytit za řepku a čekat nižší mzdu.
Letmým pohledem do IDOSu jsem napočítal 13 spojů linky IREDO 950 (Lanškroun – Horní Heřmanice –) Štíty – Králíky. Z toho si troufám celkem jednoznačně usoudit, že ten koncový úsek se nehodí do krámu ani kraji Pardubickému.
Prázdná tam stejně nedojede.
Jenže ta koncová stanice není ve Štítech, ke škole je to ještě 1,3 kilometru pěšky, z horního konce Heroltic na vlak je to 1,4 km pěšky. Takže to pobere bus.
Jenže to byste museli umět uvažovat nad dopravní oblushou jako celkem.
A od č.p. 50/51 v Herolticích je to 2,5 km na vlak. Nábřeží… si stěžuje, že na Těšnov to bylo blíž, že 0,6 km je daleko.
Jinak v té velestanici, podívejte se kousek na západ, vidíte tu lanovku? Tak si vzpomeňte na protažení vlaků až k lanovce na Komáří Hůrku alespoň o víkendech v sezoně pro turisty. Možná nějaký nápad…
Myslíte šrafované zóny v této mapce?
https://www.idsok.cz/mapy-a-zony/mapa-zon-v-idsok/
Tam to funguje, akorát to má gumová kola.
Toto je správný krok. Mám za to, že by měla být uložena povinnost, aby kraje mezi sebou uzavřely smlouvy o zajištění spojení přes krajské hranice, pod hrozbou krácení dotací na dopravu.
Když ona je situace v každém kraji jiná. Ukládat takovou povinnost by mohlo znamenat, že by se zbytečně utrácely peníze za spoje, kterými by nikdo nejezdil.
kraje dostávají nějaké dotace na dopravu?
Ano,stát dává krajům už řadu let příspěvek na regionální železniční dopravu.Myslím,že by bylo vhodné ho vázat na zajištění síťovosti železničního systému.
A když tam koleje nevedou, tak síťovost netřeba? Z Rožnova do Frenštátu je to po kolejích dost nanic. Obě města mají přes 15.000 obyvatel.
Ke Frenštátu připočítávám i Trojanovice.
Samozřejmě,že bus linky by měly být součástí sítě.Bonužel v naprosté většině nejsou.
A účelově vázat na využití pro železniční dopravu, jinak vracet.
Pouze na železniční dopravu příspěvek od státu prostřednictvím memoranda.
Hrozbu vydat můžete, ale protože kraje žádné dotace na dopravu nedostávají – tak jim není co vzít.
Kraj má příjem dle tzv., rozpočtového určení daní – na co ty peníze dá – včetně dotací na dopravu je čistě na nich.
Ale byla by to skvělá myšlnka: Když kraj neobjednává podle představ Dráhy, tak mu sebereme peníze na vlaky!
Co asi tak nastane? 😀
Toto řeší dlouholetý problém, a týká se i dalších krajů… resp. slepých míst v krajském uspořádání. Pragocentrismus byl tak trochu nahrazen krajocentrismem. Nevím, jestli by ministerstvo nemělo mít nějakou koordinační roli (otázka jsou náklady…).
Koordinační roli? Nahoře někdo požaduje účasti IREDO na dohodě o Rakovnicku. Tak tolik k té centrálně řízené…
To, co kraje za minulých 20 let zmrvily, teď s velkou slávou navrací k normálu.
Nicméně je nutno dodat, že bez tlaku z obcí by se kraje vůbec neobtěžovaly…
Tak zrovna v tomhle území na rozmezí 4 krajů kraje nic nezmrtvily, protože nebylo co. Těmíto místy projížděla dřív 2x denně severojižní autobusová línka Plzeň – Kralovice – Žatec – Most – Ústí a 2x denně západovýchodní linka Manětín – Kralovice – Rakovník – Praha. A potom tam v náhodných časech jezdily šukafony z Rakovníka do Kralovic (Mladotic) a z Rakovníka do Blatna, Žlutic, Bečova. Už v uplynulých několika letech tu dopravu kraje výrazně vylepšily, pak jí provázaly vždy na úrovni dvou krajů a teď zapojí všechny 4 dohromady. Ale není to návrat k normálu. Je to povýšení o stovky… Číst vice »
A kde bude 305 stavět a co na ní bude navazovat se už ví? Tím že zastaví v Lubenci a možná v Bochově, to Žluticko zrovna neobslouží….
Má to snad být mírně „zastávková“ linka, s tím, že rychlé přímé linky budou ponechány dopravcům jezdícím na komerční riziko.
jenže pokud pojede rovně po I/6 jak je tam namalována tak toho ze Žluticka moc neobslouží i kdyby tam stavěla každý kilometr.
Obslouží Bochov, Žlutice a Chyše směrem na východ.
V případě návazností i další obce.
Vlak je tam muchovozič.
Naopak Od Jesenice po Rakovník budou snad lepší vozidla, tam je vlak využíván výborně i přes šukafonii.
I/6 vede přes Žlutice? To jsou tedy novinky….
305 pojede přes Žlutice, vy novinko.
tak to zde asi jenom zapoměli namalovat, že
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/09/20230920_130055.jpg
Pokud vyhraje tento návrh, tak to pro výše zmíněné obce opravdu nebude nic moc, spíš nic. Včetně návaznosti dál na Toužim.
Minimálně Žlutice by to chtělo, tím se vyřeší i Chýše a Bochov na hlavní je. Toužim nevím, ta má vazby a slušné spojení na trase Vary – Plzeň ….
Žlutice – Toužim spíš z pohledu regionalky.
Spojení Žlutice (Chyše) – Karlovy Vary si řeší Karlovarský kraj svými autobusy (linka 331). Spojení Žlutice (Chyše) – Rakovník řeší vlak, spojení Žlutice (Chyše) – Praha může řešit vlak s garantovaným přestupem na linku 305 v Libkovicích, Lubenci nebo Ležkách.
Ta Kadaň je zajímavá, otázka času že přibude Chomutov a Jirkov.
Zajímavé, já myslel že STČ kraj je ten zlej co ruší vláčky?
Evidentně i rozum dokáže zvítězit, ale reálně za tím bude práce zástupců Plzeňského a Ústeckého kraje.
Já bych tipoval, že jedněmi z hlavních „hnacích motorů“ byly nejspíš Rakovník a Královice – a pak asi ty dva zmíněné kraje.
Tipujete špatně, hnacím motorem bylo IDSK. Faktem ale je, že jak Plzeň, tak Ústí na tom velmi aktivně spolupracovaly.
A ne? Toto je iniciativa obcí, pan Borecký se chlubí něčím, co z pozice kraje nezajistil. Co mi to jen… No nic.
no, ty obce to asi platit nebudou, že
I kdyby přispěly jen tím, že to zorganizovaly a domluvily, tak pořád suplují práci, kterou by měl dělat kraj. Ten pod Boreckým zatím jenom ničil a rušil, tohle je příjemná změna.
Jojo to je největší paradox. Chlubí se tím, co se mu loni nepodařilo zrušit. Viz vlaky Lužná- Žatec, které chtěl zrušit.
Lepší nějaký názorový posun, než kdyby tomu zuby nehty bránil (což by mohl a mohl to celé potopit).
V té vizi je zakotven dost podstatný rozvoj objednávané autobusové dopravy, a proti tomu, pokud vím, Borecký nikdy nijak intenzivně nebojoval – stačí se podívat na množství těch skoro prázdných ohromných autobusových „hebed“, které brázdí silničky středočeského venkova a odsávají i ty poslední cestující ze „šukafonů“.. Ale je pravda, že ty autobusy zastavují na návsích a ne na vlakových zastávkách někde v polích kilometr od vesnic, takže jejich obhájení je mnohem snazší, než jakákoli upřímná snaha o efektivnější provoz těch „šukafonů“.
Můj příspěvek mířil hlavně na ty zmíněné vlaky Lužná-Žatec.
Ale večřejná doprava neznamená honit lidi do šukafonu.
Úspornější šukafon ? Jedině šlapací pohon…
A jak byste navrhoval provoz těch šukafonů, které staví, jak sám píšete, v polích kilometr za vesnicí, zefektivnit? A podotýkám, nebavme se o přeložkách tratí, na tyto investice nemají kraje pražádný vliv a Správa železnic má určitě důležitější úkoly než rovnat trať 162. Bavme se čistě o provozních penězích. Jak se ten šukafon dá zefektivnit? Že k němu pojede z každé obce k zastávce v polích mikrobus? To nikdo neufinancuje.
Chtít vozit lidi mikrobusy k šukafonům je samozřejmě nesmysl, ale mnohde lze přesunout zastávky vlaků tak, aby byly lépe dostupné, a případně i zřídit další tam, kde by cestující byli. Budování přeložek tratí kraj příliš ovlivnit nemůže, tlak na zvyšování mnohdy nesmyslně nízké NTR (a TR) ovšem vyvíjet může, ale nevyvíjí (příklad: úseky Kralupy n/Vlt. – Podlešín a Zlonice – Louny). A problémem je i zdržující prodej jízdenek strojvedoucím – kraj se přece může podílet na vybavení vozidel umožňující jiný způsob odbavování cestujících, zejména když platí i tarif IDS. A to je jen několik namátkových nápadů zlepšujících pozici železnice v… Číst vice »
Myslíte, že kraje kupují autobusovým dopravcům odbavovací zařízení? Nekupují. Kupují si je ti dopravci v rámci objednávky. Takže je vlastně smutné, že dopravce provozující na české železnici šukafony je ještě odbavovacím zařízením IDS nevybavil.
A proč to kraj nevyžaduje v rámci objednávky i od železnice? Vždyť to není žádný problém.
A zase, vlak zastavuje vždy daleko od obce a autobus vždy na návsi. Vy antiželezničáři s tímto nesmyslem prostě nedáte a nedáte pokoj, přestože moc dobře víte, že tomu tak zdaleka vždy není (a někde je tomu dokomce i naopak).
No, neznám moc obcí, skrz které vedou koleje a nádraží/zastávku mají na návsi/na náměstí. Takže ano, autobusová doprava je z pohledu docházkové vzdálenosti flexibilnější než vlaková. Neplatí to 100% všude. Ale ve většině případů určitě ano.
Teda jak lidstvo může žít bez železnice ? Bez Nákladovýho nádraží u konzumu a vlečky k prasečáku ?
Ony ty silnice většinou vedou právě středem té obce. Už proto, že okolních ulic moc nebývá a končej s posledním barákem.
Místní tratě se nbestavěly většinou kvůli přepravě osob, ale kvůli nákladům z okolí. Kolikrát byla většina vlaků smíšená, jen aby se trať a provoz zaplatily. Jen z jízdenek to nešlo.
Iniciativa přišla od ODORAK, ale středočeský IDSK ten celý projekt vedl a řídil. A pod koho spadá IDSK? Ano, pod Boreckého …
Výborná zpráva
Ano. Ještě by se to mohlo celkově rozšířit na jakýsi „IDSČR“, jenže to jsem asi v říši snů
Jen to ne, to by pak někoho mohlo napadnout, že ty kraje vlastně můžeme rovnou zrušit.
Stačí redukovat, stejně jako počet obcí (viz návrh NERVu). Pak by to bylo efektivnější a levnější.
Pocet krajů bych klidně zredukoval. Obce ani náhodou viz tento článek. Z těch členských obcí tohoto sdružení, má nad 1000 obyvatel, tak dvě. To by pak ten život v obcích skončil úplně.
ČR má po Francii vůbec nejvíce obcí na počet obyvatel v celé EU.
No a? Taky jinde v Evropě (Španělsko nebo Itálie) už jsou vesnice naprosto mrtvé.
Což ovšem není proto, že by těm obcím někdo upíral své vlastní obecní zastupitelstvo a úřad.
Jaktože ne, když je slouči s větší ?
Ty četné italské/španělské/francouzské obce jsou mrtvé, protože z nich odešli lidi za prací, školami. Neodešli proto, že neměli svého vlastního starostu.
U nás je spousta obcí, jejichž náklady na zastupitelé přesahují 70 % rozpočtu. Takové obce jsou defacto taky mrtvé. Nemůžou se rozvíjet už z podstaty. Jejich sloučení by jim jen pomohlo.
Zdroj vašeho lživeho komentáře?
Zastupitel na malé obci bere 1500 měsíčně https://goto.stablelightway.com/path/go.php
Špatný odkaz, tady je správný
https://www.kupnisila.cz/plat-starosty-
A starosta? A členové výborů, předsedové výborů atd.? Navíc odvody.
Naše obec má lehce přes 300 obyvatel a výdaje na zastupitelstvo jsou přes milion korun ročně. Roční rozpočet obce je cca. 5 milionů.
Když by ta obec měla jen 50 obyvatel, jak to pak bude vycházet?
Která je to obec?
Uveďte konkrétní příklady, když je jich spoustu.
A otázka zní – je to dobře nebo špatně?
Násilná kolektivizace a slučování už tu bylo. Se všemi pozitivy a hlavně negativy. Chceme si to zopakovat?
A?
„To by pak ten život v obcích skončil úplně.“ To jako že „život“ v obci závisí na tom, jestli tam je úřad? To jako že lidi by si ten „život“ (co to vlastně je, takový obecní „život“?) neuměli zorganizovat sami bez úřadu? Jestli to tak fakt je, tak jsme jako národ úplně k ničemu. A nenapraví to ani Rajchlovo pořvávání na Václaváku. Jinak: Jak se dá organizovat život bez úřadů, o tom se lze poučit například ve zbývajících trampských osadách (v těch echtovních, ne tam, kam se jezdí na potlachy auťákem…) nebo v některých anarchistických kolektivech. Což je ovšem režimu… Číst vice »
Když v téhle zemi je to každou chvíli nějaký experiment – až do r.1990 měla celá ČSSR celkem 10 krajů – 3 na Slovensku, 2 na Moravě, 5 v Čechách. Praha byla mimo. Pak tu byla takový podivný polostav (nebylo/bylo na půl). A pak jsme rozdrobili na 14 krajů. „MPA“čko nedávno v televizi řeklo, že by by ČR mohla mít tak polovinu krajů ! TVL to už taky bylo – to zase zařadíme zpátečku ? A zase dojdeme k tomu, že to před 30 lety bylo lepší? A mezitím se odehrál experiment za miliardy? Po převratu jsem obcích daly svobodu… Číst vice »
Jenže nejden „dřívbylolíp“ vidí tu dřívější možnos, kdy autobusy o víkendu nejezdily a NAD nebyla. Zato nebylo jasné za co se vlastně Dráhám platí ani co vlastně mají vozit. A mohli své plátce vydírat, protože smlouva nebyla. A ztratit moc nad zákazníkem, co bolí. Chtěli by zase vydírat.
Píšete nesmysly.NAD byla a i dnes existuje několik krajů,kde o víkendu téměř žádné autobusy nejezdí.
Na malé obce a osady by se nekašlalo, kdyby byl princip oddělených rozpočtů. Tímto by i malá přidružená obec mohla dosáhnout na něco, na co by nikdy nedosáhla a pak by to několik let splácela.
Mám obavu, že zrušením třeba Karlovarského kraje by se na tamní obyvatele ještě více zapomenulo. A to samí platí i u obcí. Jsou města s přidruženými obcemi/ místními částmi kde je oproti městu s 20 000 obyvateli třeba 1000 obyvatel a protože je tam málo voličů tak se v té menší části neinvestuje.
V tuzemsku je cca 6250 obcí, průměr na obec zhruba 1630 obyvatel. Za srovnatelný stát lze považovat např. Dánsko. Na 5,5 miliónu obyvatel mají 98 obcí, tj. průměrná velikost obce je cca 55 000 obyvatel. Mají uzákoněno, že nejmenší počet obyvatel v obci musí být 20 000. Point: Dánsko je považováno za stát s nejvíce decentralizovanou správou v EU. Ta decentralizace se totiž nepozná podle počtu obecních úřadů, ale podle toho, o čem všem se na obecní úrovni může rozhodovat a kolik na to dostanou peněz. Uvádí se, že v Dánsku se protočí přes obce více než 60% výdajů státního… Číst vice »
Kraje mají hromadu jiných funkcí… mimo jiné v oboru školství a zdravotnictví.
A nezvládají ani ty. Viz kapacitní nepřipravenost SŠ na počty dětí přecházejících ze ZŠ. Viz nedostatek obvodních lékařů, pediatrů či zubařů v lokalitách mimo samotná krajská města. Viz plýtvání prostředky z fondů EU na nesmyslné projekty při současném podfinancování infrastruktury a veřejných služeb.
Protože stát drží kraje (a obce) pod krkem právě přes peníze. Současné jednání o státním rozpočtu je toho tragikomickým a absurdním důkazem.
To je jejich jednoduchá výmluva. Fakta jsou jiná – peníze nechybí. https://www.novinky.cz/clanek/ekonomika-obce-a-kraje-hospodarily-s-prebytkem-40442743
Mnohem víc chybí schopnost rozpoznat priority, plánovat a organizovat.
No tak jistě je nějaká záruka, že v obci s 510 obyvateli o průměrném věku 46 let, s méně než polovinou ekonomicky aktivního obyvatelstva a s 11 obyvateli s VŠ vzděláním (skutečná čísla ze skutečné obce) budou do 7členného zastupitelstva zvoleni výhradně lidi nejlépe schopní rozpoznat priority, plánovat a organizovat.
Netřeba zabíhat k nejmenším obcím. Nekompetentnost je vidět také na hejtmanstvích. Stát jim svěřil odpovědnost za řadu veřejných služeb včetně regionální dopravy, mají zákonem garantovaný podíl na řadě daní, mají rozpočtové přebytky, ale ty veřejné služby trpí obrovskými neduhy. To není vina státu, na který se hejtmani vymlouvají. Je-li hlavním důvodem existence krajů požadavek EU na rozdělování jejích fondů, pak podle definice NUTS II. by Česku stačily 4 kraje.
Asi se shodneme na tom, že mezi počtem úřadů a kvalitou výkonu jejich činnosti platí nepřímá úměrnost. Důvodem je, že pro větší počet postů se hůř hledá odpovídající množství přiměřeně kvalifikovaných lidí.
„…podle definice NUTS II. by Česku stačily 4 kraje.“
Souhlasím, o tom už jsem taky psal jinde.