Infrastruktura Železnice

Čtvrt bilionu do železnice. Švýcaři schválili plán, co chtějí do roku 2035 postavit

Nové jednotky FV-Dosto od společnosti Bombardier. Foto: SBB
Nové jednotky FV-Dosto od společnosti Bombardier. Foto: SBB

Země s nejrozvinutější sítí železnic chce do jejího rozvoje dál mohutně investovat. Švýcarská spolková rada (Bundesrat) schválila závazný plán rozvoje železnice, který počítá s investicemi ve výši 11,9 miliard fraknů (268 miliard korun). V Česku podobné plánování neexistuje.

Rozsáhlý plán, který zveřejnila rada na svých stránkách,  počítá s mohutnými investicemi do tunelů a zvýšení kapacity až na čtvrthodinový takt na hlavních tratí. Jednou z největších akcí má být plné zdvoukolejnění Lötscheberského úpatního tunelu, který je dosud na většině trasy jednokolejný.

V seznamu projektů je například velká přestavba železničního uzlu v St. Gallen nebo zrychlení trasy mezi Basilejí a Ženevou. Velkou změnou má projít také nádraží v Lucernu, které se má nově stát průjezdné.

Předběžné náklady na všechny změny počítají s náklady na 11,9 miliardy franků. Švýcarsko si od investic slibuje další navýšení počtu cestujících na železnici, stejně tak i přesunu zboží z kamionů.

Čtvrhodinový takt chce Švýcarsko postupně zavést na trasách Ženeva – La Plaine, Avry – Fribourg, Olten – Baden, Aarau – Curych, Brugg – Curych a Luzern – Zug – Curych. Na východě Švýcarska má dojít ke zlepšení spojení díky novému tunelu Brüttenl, který zkrátí cestu z Curychu do Winterhuru. Plán počítá se stavbami 15 nových zastávek.

Akční plán do roku počítá s velkými investicemi do nákladní dopravy. Má vzniknout například nové seřaďovací nádraží v Lausanne a Limmattal, rozšíření kapacity stávajících tratí má přilákat více zboží na železnici.

Materiál musí schválit ještě švýcarský parlament.

42 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • …Jestli to taky nebude tím, že si Němci, Rakusaci a o Svycarech radši nemluvím řeknou za 250 km ve vlaku 2200 Kč. …v low costu 🙂 až bude stát lístek do Brna 1500 a do Ostravy 2500, tak věřím, že se nějaká koruna na nové tratě taky najde.

    • Tolik účtujou snad jen tobě. Normální Němec, Rakušák a o Švýcarech nemluvě, mají každej nějaký druh BahnCard. 25, 50, 100 nebo byznys nebo dokonce First Uni. Potom jedou přes celý Německo ( autohus, s-bahn, 2x vlak, autobus) za 39€. Od Severního mořa k Bodensee.

  • Svycari planuji na desetileti a stavi, u nas mame hafo uredniku, kteri onanuji nad excelovymi tabulkami, jejichz platnost je tak 1 mesic.

  • Oňi to umí, u nás se to firmy učí !

    Tunel na trase Basel – Zürich jede vlak 200 km/hod. a v protisměru taky – žádná tlaková vlna – proč to není u nás?

    Trať opravují, když jim to dovolí. U nás – musí být výluka aby vlak „nemehla“ nezajel.

    Firmy se nebojí diktovat – stát couvá!?? Asi bude někde chyba.

    Tak už konečně udělejte tratě na min. 160 km/hod. bez vyjímek, ETCS 2 a otevřeným trhem – výsledek budou jezdit firmy z EU a domácí utřou nos!

    PS: udržovat všechny tratě stojí dost peněz. Teď se v plné síle ukazuje, kolik se promrhalo žonglováním ČSD-ČD-SŽDC. Rozbil se funkční celek na drobečky. Legislativa umožnuje úplně běco jiného………….

  • Podobné plánování v Česku samozřejmě existuje. Neexistuje ovšem schválení onoho závazného plánu rozvoje s pevně danou výší zdrojů.

  • Na Švýcarsku se mi líbí, že je to decentralizovaná země. Žádná Praha a pak nic. Města jsou rozmístěná a podobně velká.
    A podle mě je zatím také dopravní systém a vlaky.

  • Je to jasné – je to prostě o mentalitě národa. V Česku se sotva zachovávají přípoje, doprava na úrovni počátku 20. století a Švýcaři se nebojí rozsáhlých plánů.

  • Doporučuji si přečíst tento článek, potom článek „Naschvál, nebo nutnost? Vlaky ČD ujíždějí lokálce ze Šumavy, dopravci budou jednat“ a pak znovu tento článek. Najednou je tak nějak vše jasnější.

  • Švýcarsko a jejich koncepce v železnici. To je hold sen. Ten takt 15 minut je super.Např. Lausanne – Genéve a takt 15 minut u každé kategorie (RE, IC) tj. 8 vlaků za hodinu a když se k tomu připočítá ještě S-Bahn v okolí Genévy.
    Bylo by super jít v šlépějích Švýcarska.

      • Xyz
        Co tím myslíš?
        15-20 minut takt nebo čas 20 minut z centra metropole do brodu/versoix? Plus EC, IC, RE.
        Nezapomeň tam započítat taky 220 párů pravidelných nákladních vlaků a nějaké sonderzugy. Na tříkolejce.
        Já mám za to, že kapacitu u nás velmi limituje naše domácí zab. zař.
        Jak je možné že Tam, jezdí vlaky po minutě a půl od sebe?

  • SŽDC před sebou tlačí investice za řádově 50 – 60 mld. CZK a nemá zatím pokryté veškeré financování. Nemají to ani trochu jednoduché. Tečka. Mají si snad ty prachy vytisknout?!? Nemá cenu srovnávat. Můžeme Švýcarům jen blbě závidět, ale já osobně jim to přeju. Skutečně.

    • Oldřich Sládek
      Ono Oldřichu nejde jen tlačit. Ono je potřeba neustále v mediich masírovat. Jak je infrastruktura, zejména železnični, u nás podfinancována.
      V zásadě by měl být znám nějaký finanční rámec, který každý rok připluje z rozpočtu.
      A nejméně na deset roků být jistý. Tento časový rámec je důležitý zejména pro stavební firmy, aby mohly pořídit adekvátní techniku a plánovat její nasazení,odpisy a zisk. Ale také dlouhodobou zaměstnanost.
      Na druhou stranu je to také o tom aby byly ty prostředky vynaloženy na projekty, které jsou opodstatněné a mají hlavu i patu. Respektive bude se u nich nacházet ona přidaná hodnota.
      Utratit miliardu za OPRAVU tratě (půlka Bečovky), kde poté zůstane šedesát, přejezdy bez závor, zab. zař je to nejnižší. To považuji za zločin a vyhozené peníze. Za to by měl jít někdo sedět. To raději utratit miliardy dvě, ale se vším všudy. Oblouky kde se slávou dají 60 a jinde v zahraničí to jde projet při správném podkladu a klopení 80 nebo i více. Zab. Zař. které bez přispění člověka zastaví vlak. Peróny a temperované čekárny. Tak si předtavuji modernizaci za prostředky ze státního rozpočtu nebo z dotací eu. Prostě vyzískat z dané štreky maximum.
      Zcela samostatnou kapitolou jsou Vysokorychlostní tratě. Plánovat je bez alespoň nočního provozu nákladní dopravy je ekonomická sebevražda. Ušetřit několik miliard tím, že trať bude mít větší sklony až 35 nebo 40 promile je harakiri. Ušetřené peníze se nudou muset vynakládat na čtyřnásobně dražší údržbu trati oproti multi Vrt se sklonem okolo 10 promile. (zdroj Srovnání nákladů údržby Vrt Köln – Frankfurt, Berlin – Wolfsburg, a předpoklad Leipzig/Halle – Erfurt – Nürnberg v časopise Deine Bahn).
      Bez nákladní dopravy si trať nevydělá ani na základní údržbu.
      Tratě Ten-t. Základním principem těchto tratí je zajištění plynulého tranzitního provozu. Toto podléhá odsouhlaseným regulím všech zemí EU, pokud se nepletu tedy i ČR.
      Kromě požadadavků na kompatibilitu profilu, zátěže 25t/os, je tam i prvek na minimální rychlost. A tou je 120 km/h pro osobní dopravu a 100km/h pro nákladní. Zároveň je tam i to, že trať stavěná a dotovaná eu v rámci Ten-t, má být dostatečně kapacitní, zejména s ohledem do budoucna, kdy je plán na převedení nějakého objemu ze silnic na železnici. Ale týká se to například i dostatečného množství a délky předjízdných nebo odstavných kolejí. Ale také dostatečné bezpečnosti osob vykonávajících svou práci v kolejišti. Do toho spadají například tzv. profilová zábradlí při práci na trati, nebo zpevněné a řádně osvětlené plochy mezi kolejemi, na seřazovacích, odstavných, předjízdných ale i osobních nádražích. To pro práci všech, podílejicích se na vypravení, provozu nebo ukončení jízdy vlaku.
      Dalším prvkem tedy jsou dopravní uzly. Tyto mají v rámci Ten-t taktéž splňovat dané regule. Tedy kompatibilita techniky, bezpečnost, kapacita, zatížení, délka a rychlost.
      Oldřichu, buď tak laskav a řekni mi, kolik tratí u nás splňuje nárok na dotace, resp. které úseky dle tebe splňují to, co jsem vyjmenoval? Za co by jsi ty, jako například ministr financí zaplatil?
      Zkrátka a dobře si myslím, že projekty na naší železnici by měl řešit speciální TRVALÝ tým, jehož by měl být Žesnad součástí. Součastí tohoto týmu by však měly být také zástupci ekologů, lesáků čr, zemědělců, energetiků, řsd a zastupci jednotlivých krajů a obcí. Ale zejména různých oborů z Univerzit. (Takový psycholog s místním lidovým pantátou a farářem, dokázali samy přesvědčit půl vesnice o přestěhování v rámci projektu Vde8. Na druhou stranu postižení získaly od“ developera “ DB Netz, krásné, nové domky. Ta jednání trvala jeden měsíc!).
      Tento tým by měl mít pevné jádro a zbytek flexibilní pro potřeby daného projektu. Tento tým by měl posuzovat efektivitu jednotlivých staveb ale zejména by měl jasně a zřetelně formulovat zadání, které bude jasným výstupem pro projektanta a zároveň pro státní instituce jako investora. Jelikož v zadání se velmi často chybuje, neb soudružští inženýři a trafikanti neumí predikovat vývoj osobní dopravy aglomerace nebo mezinárodní nákladní dopravy.
      Tento tým by měl být stálý, protože by měl mít denně hmatatelné výstupy. (Dnes se pokácelo podél 15-ti km tratí 500 stromů. Bylo vysazeno 350 nízkých dřevin a keřů v místě a 500 stromů jinde).
      Dále jsou zde zákony, tedy legislativa.
      Polovina je jich zbytečná ale v podstatě nám většinu nařizuje Brussel. Podíváme-li se však na aplikaci souboru rad a doporučení, v zahraničí, zjistíme že u nás platí pravidlo „papežtéjši jak papež“, stonásobně. ETCS. Německo nebo Rakousko aplikují tyto systémy, přesto do 160 km/h instalují i nadále Pzb. Nikde totiž není napsáno, že daná země MUSÍ instalovat ETCS od 100km/h výše. Je to JEN doporučení. Například kombinace etcs na trati vybavené pzb, zvyšuje kapacitu. Naopak, pzb na trati vybavené etcs zvyšuje bezpečnost a spolehlivost. Zkrátka, na regionální trati, kde není potřeba toliko kapacity, bude i do budoucna v Německu osazováno Pzb.
      S politiky a trafikanty je to těžké. Oni vidí nejdále do příštích voleb. Proto je většina práce na různých Oblastních svazech dopravy a také na sdruženích jako je to Vaše. Určitě děláte dobrou práci. Ale dávej si pozor komu věříš.
      Přeji Ti mnoho úspěchu při boji s větrnýmy mlýny, které se však bude každé čtyři roky opakovat.

    • A kde prosím najdu konkrétní připravené projekty na VRT? Nebo blbý vlak na pražské letiště? Nebo na pořádné zkapacitnění X různých tratí? Proč se vše teprve začíná pomaloučku plánovat, přestože už nyní kapacita nestačí? Plánování zas tak moc nestojí, oproti výstavbě.

      Podobně, proč se draze staví třeba protihlukové bariéry, které jinde ve světě nemají obdoby? Neměli bychom – pokud máme tak málo peněz – spíše stavět skroměji?

  • Upřímně by mě zajímalo, jak se ve Švýcarsku staví veřejnost k expanzi a podpoře železniční dopravy.

    U nás se všude kecá, jak je potřeba přesunout náklady z kamionů na železnici, ale ve skutečnosti nikdo nechce jakékoliv rozšíření železnice poblíž své obce ani cítit.

  • Jsme lepší, u nás máme patnáctiminutový takt na některých hlavních tratích už dávno a to bez investic a bez dotací (pouze úhrada státem nařízených slev).

  • Švýcarská konfederace vs. Česká republika – rozdíly aneb proč nelze příklady ze Švýcarska (a např. jeho železnice) v plné míře přenášet do českých reálií:
    – Švýcarsko je velmi bohatá země (Česko by si takové investice jednoduše nemohlo dovolit)

    – Švýcarsko je velmi hustě zalidněná země (tím více když se odečtou neobyvatelné části jako velehory či jezera) = obecně čím hustěji zalidněná oblast, tím vyšší poptávka (i potenciál poptávky) po přepravě.

    – Švýcarsko je relativně malá země, kde velkoměsta či aspoň relativně větší města jsou od sebe ve vzdálenosti umožňující např. rozumné denní dojíždění.

    Ani např. v Německu či Rakousku nejsou všechny z těchto podmínek (všechny zároveň) splněny a jevy typu „dosud interval meziměstských spojení obvykle 30minutový, nově 15minutový“ (viz zmiňované příklady z hlavních tratí Švýcarska“ se tam nevyskytují (obvyklejším jevem je max. zkrácení intervalu rychlých spojení ze 60min. na 30min.; někde ani zdaleka to – viz např. neexistující přímé spojení druhého s třetím největším rakouským městem).

    • Noo, asi by ty investice nebyly tak velké, na druhou stranu v OPD 2014 – 2020 je na železniční dopravu z fondů EU vyhrazeno přes 60 miliard Kč, a to je jen šestileté období a jen EU peníze…

      S těmi vzdálenostmi… asi tu nemáme úplně případ Zürich a Bern, ale máme Hradubice – Praha, Ústí nad Labem – Praha, Plzeň – Praha, případně Brno – Olomouc, Olomouc – Ostrava… Tím nechci říct, že tam jsou potřeba takty 15 minut, ale jsou to relace, kde může fungovat denní dojíždění (a v případě Pardubic i funguje)

      • Máte pravdu s těmi oblastmi, viděl bych to na „trojúhelník“ o stranách Brno-(Přerov)-Ostrava, Ostrava-Olomouc a Olomouc-Brno, kde bych viděl možnost provozu rychlíků, či i mezinárodních vlaků. Jenom nevím jestli by bylo vhodné aby se takto ohnuly vlaky Vídeň – Varšava, nebo se vedl mezinárodní rychlík Brno -Varšava, nebo jenom Brno – Krakov jako protažení Bohumínských rychlíků.

        Potom na oblast ParHraU, tedy polabí, kde by se při vhodné změně konfigurace sítě snad dalo dosáhnout zajímavých tras. Asi ne po čtvrthodině jednoho dopravce, ale na levobřežce po 20 minutách různých dopravců a na pravobřežce jeden či dva páry rychlíků za hodinu bych si představit uměl, otázka jestli mají být pravobřežkové rychlíky průjezdné Ústí-Hradec, nebo zájezdné Hradec-Praha-Ústí. U zájezdných by se hodil pak drát Všetaty-Neratovice-Praha. Ani, je to (zatím) jednokolejka, ale nebudete zbytečně zabírat kapacitu přeš Čelákovice, od Vysočan navíc vedou tři koleje, takže předělat asi na trojkolejku. Pak by to ovšem chtělo i přestavbu stanice ve Všetatech, což by ale asi nebyl problém.

    • „Česko by si takové investice jednoduše nemohlo dovolit.“
      Ne, my totiž musíme šetřit na minimálně dvojnásobně (podle cinknuté metodiky) drahý kanál…

  • Tady je vidět, že rušení tratí vážně není jediné řešení, stačí jen chtít. Vždycky je možností víc a s každou tratí, která vyloženě nevede do polí (viz Uhřice u Kyjova), se dá něco udělat, aby se její potenciál využil, případně, pokud ho nemá, aby ho měla.

    • No ale ty v článku naznačené budoucí investice fakt nemíří do nějakých polomrtvých tratí, nebude se konat žádné „zřizování potenciálu tam, kde není“ (brr). Naopak ty investice směřují tam, kde chybí kapacita.

    • u nás se všechny peníze dají na zjištování a hledání firmy, co řekne jestli to má cenu, dále se musejí platit neziskovky typu děti země atd. U nás se nic neschvaluje, na to se platí firmy co to schválí bez nás.

Newsletter

Partneři