ČT: Vlaky na jediné trati s výhradním provozem pod ETCS nečekaně nouzově brzdí
Elektrický provoz z Olomouce do Šumperka přes Uničov. Foto: Jan Dušek
Podle Správy železnic problémů v poslední době výrazně ubylo.
Podle Správy železnic problémů v poslední době výrazně ubylo.
Zajímavé, že zkušební provoz, ještě smíšený, se tam jezdil víceméně bez ETCS. Pak se to musí ladit za provozu, když se zkušební provoz nepoužívá na to, na co existuje.
Sice nápad je to blbej a byl by krokem zpět, ale nebylo by ddobrý tam na porovnání šoupnout jednoho Vectrona s vagonama, jak se bude chovat on? Kolikrát by za měsíc ježdění brzdil on.
V sobotu jsem si konečně projel uničkovku z Holomóca až do Šumperka, a rychlobrzda naskočila hned dvakrát. Buď se zrovna lámal ten týden, nebo je na panterech ještě něco špatně.
No na to, že je tam výhradní provoz, se to nepovedlo.
V případě, že je chyba v mobilní části etcs, je to věc dopravce. Pokud je chyba na straně provozovatele dráhy, tedy úžasné SŽDC/SŽ, což se stává i na zkušebních tratích!, tak se vlastně nedivím. Pokud to dávají do provozu odborníci typu Macho, Ondráček a psol,….
A co tak třeba chyba u „bezkonkurenčního“ dodavatele AŽD…
A co tak třeba chyba ve tvém mozku? Píšou tam, že výrobce jednotek Škoda Group provedla úpravy – špatné umístění antén.
A když je chyba mezi tím? Myslím, že shozená rychlobrzda by měla být mašinfírou překlenutelná, při regulaci zpomalení pod 40 kmh do zastavení…….kdyby se ETCS zkoušelo v úseku Tanvald-Kořenov…. nevím nevím co by se AŽD dozvědělo od přeživších mašinfírů….
může do toho „autopilota“ etcs zasahovat člověk? když to začne dělat bejkárny, tak okamžitě začít zrychlovat ručně, převzít řízení?
Ne
Aby následně mohl proletět Stůj a zabít kolegu v protisměru, protože si myslel, že ví líp?
V případě chyby systému. Stejně tak může pilot letadla přepnout na manuál pokud by autopilot vypnul motory a letadlo melo spadnout, stejně tak kapitan lodi pokud by system vypnul v rozbouřeném oceánu a stejně tak v autě pokud pojede jinak než má. Všude to jde, vsude mohou převzít ruční řízení, dokonce i v kosmu můžou letět na „manuál“ kde to všude a u vlaku ne? To se mi nejak nezdá. Když jste u toho projetí, tak když mu klekne etcs a nedojede na křižující stanici a protijedouci vlak ji projede dle plánu a poslední co uvidí bude vlak, kterému selhal… Číst vice »
Protijedoucí vlak ji neprojede, neb nebude uvolněn traťový oddíl a tudíž ETCS vlak zastaví. To je zabezpečovací zařízení ne prostý autopilot.
Pokud ovšem strojvedoucí zapomene otevřít kohouty potrubí (což není až tak úplně vzácná událost), tak ETCS může brzdit, čím chce.
Jen hlupák by instalovat ETCS (či jiný vlakový zabezpečovač) tak, aby si neumělo zjistit, jestli „má přístup k brzdě“.
Rozdíl je v tom, že ETCS je zabezpečovač a ten v případě selhání komunikace navodí bezpečný stav, t.j. zastaví vlak. Zastavení vlaku (byť to v rychlosti 160 km/h a rychlobrzdou s magnety není nic pohodlného) je navození bezpečného stavu. V případě letícího letadla jeho „zastavení“ není navození bezpečného stavu, ale velký problém. To samé v raketoplánu, to sané v plující lodi. Takže tam musí mít posádka možnost přejít do manuálního režimu. V případě nějakých budoucích automnomích automobilů to bude problematičtější, protože navození bezpečného stavu u automobilu jedoucího jako první může znamenat, že na ním jedoucí běžné auto s ridičem nebude… Číst vice »
Tak tak. Na konci srpna 1983 sovětská stíhačka (dle televizních zpráv) „zastavila“ jihokorejské dopravní letadlo. Výsledkem bylo 268 nebožtíků. Naše babička se tehdy dívala na televizi a říkala, „no to jsou blbci, ti Rusi, copak je nenapadlo, že když to letadlo zastavijou, tak spadne?“
Ono může k průšvihu vést převzetí i neprevzeti řízení. Vlak čekající ve stanici by neměl vyjet, dokud nemá volnou trať, takže ke srážce by muselo vedlo až dvojí fatální selhání, jedno zda autopilota nebo člověka. Kromě toho: nevím, jak ETCS, ale dosavadní zabezpečení funguje trojitě a pokud výsledek nezní 3+0, má se to za chybu a na semaforech naskakuje červená. Což vlastně ztrojnasobuje možnost chyby. Mmch. – porucha zabezpečovacího zařízení je docela běžná příčina zpozdeni i na „normálních“ tratích. Celkem spolehlivě nastává v úseku Pečky- Poříčany za opravdu prudkého deště. Moje pracovní hypotéza zní, že jim někam zatýká a nejsou… Číst vice »
to srovnani tezce kulha.
autopilot v letadle je jen “pomucka” k letu, neni zabezpecovacim zarizenim.
ETCS je zabezpecovaci zarizeni.
verim, ze dal jiz netreba pokracovat 🙂
Zaprvé, ETCS nie je autopilot, to ovláda len brzdy, nemôže samo začať napr. zrýchľovať. Zadruhé nikomu nikto nebráni brzdiť v okamihu keď ETCS nebrzdí. Ale keď už brzdí ETCS, nejde brzdenie prerušiť.
ETCS není autopilot (ATO), ale zabezpečovač (ATP). V tom je zásadní rozdíl. Pro poruchové stavy a mimořádnosti (vaším slovem „bejkárny“) jsou stanoveny konkrétní postupy (vizte např. SŽ Z8 díl IV). Například v této konkrétní situaci z článku (ztráta informace z RBC, hláška „Chyba komunikace“) po zastavení ohlásí strojvedoucí situaci výpravčímu, a pokud mu RBC udělila nové MA může pokračovat v jízdě, pokud ne, udělí mu výpravčí svolení minout EoA (strojvedoucí použije volbu Override a pokračuje v módu SR – to je to „Česká televize uvedla jako příklad situaci z počátku května, kdy se vlak rozjel a následně automat omezil rychlost… Číst vice »
Ano, ale až po zastavení vlaku.
Zlatý Indusi. Tenhle paskvil nám byl čert dlužen.
Ovšem i tam se musí u magnetu 1000 Hz zmáčknout tlačítko bdělosti, úplně samo to nejede.
A že ten paskvil funguje zrovna ve Švýcarsku (a jinde)? Jestli ona nebude chyba jinde.
On ten paskvil jednou fungovat bude. Ono jim nezbyde nic jinýho, než to vyladit. Že si teď zabrzdí vlak z Olomouce není sice příjemný, ale dá se to vydržet. Až si takhle zabrzdí IC na koridoru, tak zabrzdí dalších pět vlaků za sebou a to už by se dalo vydržet o dost hůř při několika případech denně.
Až to bude fungovat jak má, zabrání to mnoha průserům a svůj přínos to mít bude.
Zlatý volský potahy. Takový paskvily jako vlak nám byl čert dlužen.
Průjezd Pantera rychlostí 150 km/h zastávkou Babice u Šternberka a jiné:
https://youtu.be/Fy1GsVHLvdc
promoňte za ,,blbý,, dotaz . rád budu znát odpoveď na mou otázku. ač není železo nejlepší vodič , přesto průřez kolejnice spolehlivě převede i malé proudy . proč je internetové spojení realizováno vzduchem a ne kolejnicemi? předpokládám že při provozu etcs již kolejové izolované obvody nejsou potreba. dik
Ač není železo nejlepší vodič… dochádza tam k vysokému útlmu vysokofrekvenčného signálu. Dokonca niektoré prvky (neohraničené koľajové obvody) s tým útlmom explicitne počítajú.
ETCS Level 2 má dva způsoby přenosu návěstí/volnosti tratě na vozidlo: 1. pevné prvky – tzv. balízy, umístěné mezi kolejnicemi. Představte si je jako malé stacionární vysílače s velmi malým dosahem (vozidlo je přečte, když projíždí nad nimi). 2. souvislé rádiové spojení pomocí datové vrstvy GSM-R – tudy neustále vozidlo dostává povolení k jízdě. Pokud se povolení ztratí, systém musí navodit bezpečný stav, tzn. zabrzdit. Výhoda té rádiové nadstavby spočívá v tom, že lze na vozidlo dostat aktuální informace o volnosti i tehdy, pokud je zrovna daleko od nejbližší balízy, takže má vlastně neustálý přehled o poměrech na trati. Problém… Číst vice »
Ty přepínatelné balízy jsou ale v Level 1. Level 2 má rádiový přenos povinný.
Jasně, to nerozporuji.
L2 používá oboje, balízy jsou pořád důležité jako prvek přesného určení polohy.
V budoucnu se z gsmr prejde na frmcs (5g pro vlaky)
Tak se skinefektem je v ocelových kolejnicích problém už při 50 Hz.
Izolace kolejnic nemá souvislost s ETCS, ale s traťovým či staničním zabezp. zařízením – tzn. jakým způsobem se získává informace o volnosti koleje.
Jak kolejové obvody (s izolovanými styky), tak počítače náprav (bez iz. styků) mají své výhody a nevýhody.
To to jako brzí při rozpadu spojení? To nemá uložené povolení k jízdě do nějakého bodu, musí to být nonstop spojené?
Musí. Brzdíme třeba i při výpadku popisu tratě.
MA je až do alejuja xxx km , a hle : Trip ( chybí popis trati).
A těch situací , co s tímhle vynálezem člověk zažije, je celá řada. Ale když to chodí ideálně celou šichtu, tak to je celkem dobrý a schopný pomocník práce strojvedoucího.
Vážně nevážně. Pořád lepší 10x brzdit když nemá, než 1x nebrzdit když má.
Tak o tom žádná, to vůbec nerozporuji.
Sice je to trochu šok, když to v Ejpovickém tunelu ve 100 km/h práskne 3x za měsíc na stejné balíze a s jinou loko, ale po čtvrté už si člověk zvykne.
Ale už se chybka odstranila a chodí to cajk tam.
Tak v Ejpovickým tunelu jezdí regiopanteři běžně 160 km/h
A co jako tím nám chceš sdělit ?
Tak to je ale taková naprosto obecná fráze, nic více. Nezohledňuje to škody, jako když kvůli tomu obujete 30 nákladních vozů a na druhé straně kolik reálně je za rok situací, kdy by bylo potřebaopravdu brzdit a neděje se to?
Jako když se tvrdí, že investice desítek miliard je smysluplná ikyby zachránila jen jeden život …
A to chcete čekat, až tam místo 30 nákladních vozů dojde na rychlík a zařve pár set lidí jak nedávno v Řecku?
Pernink nestacil, chcete si to zopakovat ve 100 km/h s 2x 500 lidmi?
To co píšete vůbec nedává smysl.
Copak to, že to někdy zbytečně brzdí a způsobuje škody nějak souvisí se základní bezpečnostní funkcí? To zařízení funguje správně a brzdí vlak kdy má a k tomu bohužel přidává zbytečná brzdění. Tedy odstraněním zbytečných brzdění nevzniká žádné bezpečnostní riziko.
Váš příklad je jen další obecná nic neříkající fráze. Jen jste napsal něco co vypadá dramaticky ale nemá žádné reálné opodstatnění.
Ztráta spojení =>>> rozpad navázané komunikační relace OBU RBC. RBC posílá na vlak cyklicky MA s nějakou časovou platností (řádově jednotky sekund) a pokud se ta relace rozpadne, tak i kdyby se znovu navázala, tak (obvykle) vyprší ta „jednotková“ platnost MA, což fyzicky znamená, že již udělené MA (= max. 7,5 km před vlakem) se nově „přemístí“ na začátek RBS-sekce, ve které vlak právě jede, což fyzicky znamená přechod do módu TR (= Trip = Nedovolené projetí) a aktivaci nouzové brzdy. A protože se smaže mj. přijaté MA, linking, uložený gradient, statický rychlostní profil, profil nápravové hmotnosti, tak OBU zobrazí… Číst vice »
Těch věcí , které by „byly lepší“ je tolik a tolik , že nějaké ne až příliš přesně formulované hlášky je docela detail. Ale to už si tak člověk nějak za ty roky zvykne, že představy a myšlenky “ vynálezců“ jsou pak v praktickém provozu někdy dost k ničemu a naopak co by bez větších problémů šlo provést, chybí. Z řady věcí, co mě tak narychlo napadá např.naprostá idiocie v podobě nemožnosti tlumit účinně svit DMI, resp.tlačítek po obvodu obrazovky ( na 5esech dřív taky to samé, ale upravilo se), tady tenhle proces na retrofitech 363.0 a 363.2 zřejmě úkol… Číst vice »
a) tlumení svitu DMI – pokud vím, tak to v projektu bylo požadováno, ale nepohlídalo se to a dodavatel to nezrealizoval
b) varinta touchscreen versus softkey (tlačítka po obvodu) – je věc čistě zadavatele, co si řekne, ČD CARGO trvá na tlačítkách, Správa železnic chce na diagnostických vozidlech zásadně „dotykáč“..
c) zvuk. signál po udělení MA – nebude, protože to není harmonizované chování ETCS v souladu se subsety.
Tlačítka nebo dotykáč je v zásadě jedno, problém je zapojit osvětlení tlačitek tak, aby po nějakém intervalu nečinnosti zhasla a nepražila celou noc fírovi do šichtu ( jasně, “ inženýři“ jezdí na zkušebky přes den, jet s tím dvakrát po sobě noční , tak je realizace zhasnutí provedena do týdne jako kdysi na 5 esu > ten samý případ).
Harmonizaci a jednost je tristní uvádět, zvlášť když člověk porovná třeba provedení na 363 a 742.7 .
„jezdí na zkušebky přes den,“
Akorát hloupě kecáte.
Na zkušebky se jezdí, když je volná trať, a to bývá – kupodivu – převážně v noci.
# děkujemeza nazor#. Klíčenky bohužel už fuč.
Jasně a proto řešení osvitu tlačítek ze strany AŽD v reakci na hlášení strojvedoucích : “ Bude provedena zkušební jízda v nočních hodinách pro zjištění skutečného stavu“
Ano, protože tento typ ETCS není bodovým zabezpečovačem.
To s tím nesouvisí, ne? Že mám souhlas jet do pevného bodu nebo do nějakého virtuálního snad ještě neznamená, že musím brzdit při ztrátě spojení, protože se přepíná síť nebo tak něco…
Za normálních okolností, kdy se nestala nikde chyba, by to šlo. Jenže zákon schválnosti (Murphyho z.) říká, že se chyba stane právě tehdy, když ztratíte spojení. A vletíte do toho.
Na fíru u Velvět měli zapsané špatné telefonní číslo, on si nepřeladil vysílačku a tak s ním nebylo spojení. 🙁
Musím, protože při ztrátě komunikace nejsem schopen v L2 na vozidle přijímat příkazy k a) podmíněnému ( = CEM) nebo nepodmíněnému (= UEM) nouzovému zastavení = oboje se používá v nouzových stavech a vozidlo/vozidla komunikující s příslušnou RBC musí reagovat !
Počítám, že ETCS pozná i nějaké to poškození koleji. Rozhodně mi bylo seriózně tvrzení, že vodivé propojení obou kolejnic zastaví vlaky v širokém okolí.
>Počítám, že ETCS pozná i nějaké to poškození koleji
A jak?
Tak vlakovú cestu možno zrušiť, priecestie sa môže rozbiť,… Takže to musí byť pripravené na to reagovať aj v čase. Druhá vec je doba rozpadu spojenia, ktorá sa toleruje a tá mi príde v ČR zbytočne prísna.
Samozřejmě to má uložené povolení k jízdě do nějakého bodu, v digitálním vysílání nonstop spojení neexistuje – jenom se simuluje tím, že se vysílá často. Ale aby se co nejvíc využila kapacita trati, není ten bod, kam až vlak může dojet, moc daleko před vlakem. Díky tomu se lépe využije kapacita trati – vlaky mohou jet podstatně blíž za sebou. Dříve vlaky jezdily mezistaničně – výpravčí se domluvili, zda je kolej mezi stanicemi volná, a když byla, pustili na ní jeden vlak. Teprve když vlak dojel do následující stanice, mohl do úseku mezi stanicemi vyjet další vlak. Pak se mezistaniční… Číst vice »
Jde to nastavovat dynamicky s tím, že třeba je volná trať na přístích 8 kilometrů, tak platnost povolení je o to větší?
Ano, jde to nastavit…může to být v intervalu (teoreticky) 500 metrů až do max. 32 kilometrů – v úrovni L2 to bývá omezené (= na síti Správy železnic do cca. 7,5 km před vlakem nezávisle na rychlosti), ale třeba v úrovni L1 to nejde jinak, než zobrazovat skutečnou vzdálenost oprávnění k jízdě, takže pokud budou stanice 20 km od sebe, tak to bude 20 km:-)) Na VRT v Itálii se tuším oprávnění k jízdě (=MA) přenáší na vzdálenost 16 km před vlakem, ale to je VRT na V = 300 km/h, tak je třeba respektovat délku zábrzdné dráhy z této… Číst vice »
EDIT: v úrovni L2 to nejde nastavovat dynamicky, pouze fixně.
Nezapomeňte také na to, že jednou udělené oprávnění je obtížné odebrat (je nutné to udělat bezpečně). Takže se může stát, že teď udělíte oprávnění vlaku na dlouho dopředu, pak vám ale ta kolej vepředu bude chybět. Třeba byste na ní stihl předjet rychlejším vlakem pomalejší, ale už nemůžete, protože oprávnění k ní má jiný vlak.
Nejde, oddíly jsou pevné (na uničovce kolem 2,5 km), protože stav „volná trať“ musí zabezpečovací zařízení nějak zjistit (kolejové obvody nebo raději počítače náprav), než udělí povolení.
(cit).) Kdybyste mu chtěl poslat zprávu s povolením na celou minutu, musel byste zvětšit mezeru mezi těmi vlaky o více než dva a půl kilometru. – není pravda (= i když to vypadá na první pohled logicky), protože to oprávnění k jízdě se posílá při každé změně (!), kdy je možné ho v důsledku uvolnění traťového oddílu zaktualizovat vlaku č.2, co jede za vlakem č. 1 – to znamená, že i když pošlu vlaku v paketu informaci, že jako RBC mu cyklicky samo nic posílat nebudu a ať si o aktualizaci MA požádá teprve až dojede k místu, kde by… Číst vice »
Jedna věc je, zda se používá pevný nebo pohyblivý oddíl. Pokud je oddíl pevný, pak samozřejmě platí, že čím je oddíl delší, tím méně často je potřeba aktualizace povolení. Ale pak větší odstup vlaků (a tedy nižší kapacitu tratě) zase způsobuje ten dlouhý oddíl. Prostě pořád platí, že když chcete na trať dostat víc vlaků, potřebujete, aby byly blíž k sobě, tudíž povolení k jízdě jednoho vlaku musí být kratší, protože nedaleko před ním už je jiný vlak.
Mělo by to mít i manuál, jako je to třeba v letadlech kde autopilot funguje déle a i po tolika letech lze převzít ruční řízení.
Letadlo má autopilota, protože ho nelze ve vzduchu převést do bezpečného stavu.
jenze vy michate smysl tech zarizeni.
ETCS je zabezpecovaci zarizeni
Autopilot je jen … autopilot.
V autě, když vám „neco“ zaslepí sklo, taky brzdite.
Fascinující historka z Walesu: průtrž s prudkým ochlazení, načež při vjezdu do dosud ohrateho tunelu se sklo totálně orosilo, jako když přes něj hodíte neprůhlednou plachtu.
Jo, ale ne „rychlobrzdou“, to nemusí být bezpečné… 🙂
To není zase taková vzácnost, akorát že na to při absenci tunelů u nás nejsme zvyklí. Ale kdo jezdí např. přes rakouské Alpy, určitě to dobře zná.
Kde už jsem to zažil? 😀 Stejná situace nastávala několik let po zavedení InterPanterů na lince Brno – Břeclav – Olomouc. Tam to s ETCS určitě nesouviselo.
Ne, tam to bylo díky Mirelu 3.0
Tohle jste nezažil. Tohle je trochu něco jiného, když zabezpečovač omezí rychlost na 40 km/h čímž vpodstatě zastaví provoz na trati.
Možná by bylo taky vhodné uvést, že se sice jedná o výhradní provoz ETCS, ale ve fázi ověřovacího provozu. Ověřovací provoz slouží právě k odladění těchto drobných odchylek od normálu. Systém je nejdříve odladěn tak, aby byla na 100% zaručena bezpečnost, tedy v žádném případě nemůže dojít k hazardu (nehodě nebo jejímu náznaku), pak může být nasazen do provozu ve fázi ověřování. V současné době je evidován problém asi u 1,5% vlaků na této trati. Číslo zanedbatelné, nicméně ověřovací provoz nemůže skončit dříve dokud nebude odstraněna i tato drobná chybovost (rozpad spojení). Jen pro ilustraci na základě čeho, lze udělat… Číst vice »
Stačí znát jak stabilní je spojení na tratich d ETCS, které se pro jistotu ještě nezaplo a logickou úvahou můžeme predikovat budoucí problémy.
Co můžeme vědět o jeho stabilitě, když se ještě nezapnulo?
On asi myslel telefónne spojenie po GSMR
Děkuji pěkně za takové ladění. Obuté lokomotivy, vozy, popadaní cestující…
Taky bych čekal dlouhodobé zkušební jízdy než aby se to ladilo v ostrém provozu. Profesionální webové služby se taky nejdřív testují u vývojářů a teprve po ověření funkce se to otevře k zákazníkům.
aby se poté objevily chyby na které se při testování nepřišlo…
A každá webová služba dodána zákazníkovi se po uvedení do ostrého provozu neustále dolaďuje. Ať už na úrovni OS, na úrovni webové enginy, na úrovni load balancingu, nebo na úrovni UI/UX na reálných lidech. Patchuje se pořád.
😀 ted jste me pobavil.
S ETCS v našich podmínkách budou jenom problémy. A ty opravdové problémy nastanou až bude v nějaké části vypnuto ( výluky) To bude tóčo 😀
Jo, třeba taková Tovačovka, tam není zapnuté a proto se tam nedá jezdit.
Podle mych informací je také problém s nastavením vysílačů GSM-R. Jde o správné nastavení handoveru mezi BTS apod. Teprve ostrý provoz odhalí kvalitativní problémy pokrytí signálem a nedostatečnou optimalizaci parametrů sítě.
Právě takovýchto problémů bych se obával u jiných tratí. Kde jsou nyní hluchá místa GSM signálu (z jak velké části třeba trati Brno-Havl.Brod-Kolín se dovoláte? ne za vše může odstínění vagonů..).
Zajistit fakt 100% pokrytí signálem, aby nedocházelo k takovýmto timeoutům, to je imho slušná výzva.
GSM-R a GSM jsou ale dvě úplně jiné věci. Na GSM telefonu opravdu nevidíte pokrytí GSM-R.
GSM-R je GSM s certifikátem. Ne každý mobil chytá frekvenci na který běží Spržel, to je největší detail proč to nefunguje.
Ale obráceně to naprosto běžně funguje, třeba roaming, GSM-R rádio z mašiny se na nepokryté trati může připojit na komerční GSM.
Pro ETCS nesmí být mezery v pokrytí GSM-R. GSM je pro ETCS k ničemu.
No to nevím, jak to myslíte. GSM-R je zcela samostatná neveřejná síť na zcela samostatném frekvenčním přídělu a se speciálním HW. S GSM má společné jen obecné principy rádiového rozhraní a tím veškerá podobnost končí. Na běžném mobilu GSM-R nijak neuvidíte, nechytíte.
Myslím to tak, že byly doby, kdy fungoval roaming, GSM-R zařízení se připojilo přes komerčního GSM operátora. (Samozřejmě se všemi detaily)
Tak GSM-R pro hlasové volání asi ano, pro ETCS ne.
Opačně se telefonem GSM do GSM-R nepřipojíte (kvůli bezpečnosti).
No protože GSM-R mobil navíc umí i P pásmo, zatímco P mobil pásmo R neumí.
Je to něco podobného, jako když já vidím do složek svých podřízeným, ale mí podřízení do mých složek nevidí.
GSM-R je samostatný (neveřejný) systém s vlastní infrastrukturou v samostatném frekvenčním pásmu 900 Mhz (těsně pod standardním pásmem přiděleným komerčnímu GSM). Technologicky jde ale o totožný standard, který funguje stejně jako komerční GSM. Rozdíl je v tom, že u komerřního GSM se vzhledem k poptávce po datových přenosech vyvinuly nadstavby v podobě GPRS/EDGE, které umožnily packetové datové přenosy. U GSM-R se stále používá vytáčené datové spojení (circut switched data) s rychlostí přenosu 9,6 kb/s (pamětníci si jistě pamatují vytčené připojení k internetu z konce 90′). Z pohledu dnešních technologií to je pravěk. Navíc vytáčené spojení je mnohem náchylnější na problémy… Číst vice »
ono je to stejně jedno, bude se to vypínat a nahradí to nová technologie „frmcs“ což je 5G pro vlaky. Přibude ještě druhý frekvenční příděl, první bude tzv band „N100“ tedy bývalé „gsm-r alias „posunutý band 900″“ a nový příděl bude band „N101“ tedy posunutý band „1900“ obě pásma jsou někdy označována jako „rmr“ tedy rail mobile radio. PRavděpodobně nižší pásmo bude spíše pro „hlasové přenosy“ a vyšší pro data, takže se bude muset celý systém „gsm-r“ vyměnit za frmcs.
Je rozdíl GSM a GSM-R, které běhá po úplně jiných frekvencích. Pokud není výpadek sítě, tak je signál celou dobu jízdy na GSM-R. Nicméně se občas stane, že zmáčknete 2 (volání výpravčího) a z telefonu se ozve, volané číslo je nedostupné, zavolejte později, případně volané číslo neexistuje.
Není to úplně jina frekvence, je to na začátku pásma 900, hned za ním následuje „egsm“ coz je zbytek tohoto pásma. Klasické telefony jen nevidí pásmo celé, ale jeho určitou část.
Jenomže o tom pan Gavenda nemluví, všechno je jenom problém dopravců……..ale jak si stát nechal Manekýna vyrůst, tak takové bude sklízet plody.
Smarja a co by asi chtěli za 15 mega za jednotku? Aby to jako hned fungovalo nebo co? Za tyhle usmoleny drobný to prostě moc fungovat nebude, to je snad každýmu jasný
Doporučuji přečíst minulé vydání časopisu Zájmy strojvůdce (volně k přečtení na webu federace strojvůdců) kde máte pár postřehů od kolegů kteří pod výhradním dohledem ETCS jezdí. Za ty prachy teda bída.
Přesněji řečeno je to číslo 7/2023 a reakce Správy je v č. 8/2023. K přečtení/stažení třeba tady:
http://www.zofsmost.mzf.cz/zajmy.php
Některé části vyjádření SŽ připadají směšné i mně jako laikovi…
Já to říkám pořád. Bezdrátová technologie stojí za ho*no. Osobní zkušenost s mobilem, wi-fi a klávesnicí.
Jediný přenos signálu, se kterým jsem spokojen, je u televize, a rádia, tedy u technologií starých přes 100 let. Když si to dám do kontextu s ETCS…
Když je uživatel na *******, tak za to může technologie.
Uživatel je na *******, když musí chodit po celém domě, aby chytil signál?
Uživatel je na *******, když musí v klávesnici měnit baterku nabitou na 80 %, aby se mu klávesnice nesekala?
Kupte si lepší hardware
Je, protože je kopyto, které si neumí koupit kvalitní železo. Co tam máte dál?
Vám přijde normální několik dnů googlit recenze a články kvůli věci za pár stovek?
Pokud chci kvalitu, tak hledám. A několik dnů? pokud vám to trvá několik dnů, kupte si nůž, vyřežte si píšťalku a pískejte si. To snad zvládnete.
uzivatel může za to že vyrostly stromy a od vysilače na antenu není výhled? nedokonala technologie
Uživatel může za to, že má signál, za 5 minut ne a za dalších 5 minut zase jo, přičemž celou dobu sedí na židli?
Televize, jo? U nás stačilo projít okolo a zmizel obraz. Starej dobrej analog… na geostacionární dráhu k televiznímu satelitu se kabel tahá fakt blbě.
Televize u nás vysílá už jenom digitálně, přičemž se používají technologie, které jsou mladší než GSM.
Rozdíl mezi televizí a rádiem a třeba mobilním telefonem, kterého byste si mohl všimnout, je ten, že televize a rádio vysílají jenom jedním směrem – a vysílač se vám rozhodně nevejde do kapsy. Naproti tomu u mobilního telefonu je potřeba komunikace i opačným směrem (od mobilu k základnové stanici) a chcete mobil, který se vám vejde do kapsy.
Fíry už přestalo bavit to hlásit, tak případů ubylo 🙂
A to záleží jenom na fírovi, jedtli to ohlásí? Neptá se nikdo další „proč si udělal zpoždění“, jízdní doby tam mají vaty?
Pokud je to situace, kterou nešlo nasimulovat při zkušební jízdě, a nastává jednou za týden, tak v pohodě 🙂 systém se časem doladí.
I ve Švýcarsku se povede, že z ničehonic se vlak zastaví. A to jsem byl překvapen že tam taky…
A to mají ETCS už skoro všude. Dle místních [a-Z] by tam teda vlaky jezdit už moc neměly.
Musím říct že na trati s ETCS L2 se mi to ve Švýcarsku ještě nestalo a že tam mám něco naježděno.