Co se do podcastu nevešlo: Éra nadšení pro naklápěcí techniku již skončila, odpovídá Jiří Pohl
Jednotka Siemens Mireo Smart. Foto: Siemens
„Dvouzdrojová vozidla trolej/akumulátor nejsou protipólem, ale velmi vhodným doplňkem liniové elektrifikace.“
Fakáč od firem zpracovávajících fosilní paliva: https://news.sky.com/story/fossil-fuel-companies-are-suing-governments-across-the-world-for-more-than-18bn-12409573
Opět parádní rozhovor. Škoda, že na zbývající otázky, které nestihnou v podcastu, neodpovídají i ostatní hosté.
Co já zásadně nechápu u SŽDC, že staví traťě pro naklápěcí vozidla, kterých je ve ČR 7 !! Chápe to někdo?
Prosté, nestaví tratě pro naklápěcí vozidla, jen jejich rychlost používá pro marketing, protože je nejvyšší. Žádné jiné úpravy tam vlastně nejsou, až na osazované rychlostníky.
Přesně tak, je to prakticky podobné jako říct, „můžete jet rychlostí až…“ A neříct k tomu moc nahlas ,když máte naklápění.
Nemyslím si, že by naklápěcí vlaky byly mrtvé. To že je nedělá Siemens je jedna věc. A to, že evropský trh má své tsi podobně jako u aut. Tedy svá nesmyslná pravidla. Kdy u aut část výrobců a modelů se na ten trh vykašlal nebo prodávají pro Evropu jeden motor 3 válec 1L a všem ostatním na světě normálně MPI.
Jenže už je běžně nevyrábí ani Alstom. Většina posledních “Pendolin”, třeba PKP nependolí. Tenhle koncept se opravdu přežil a umírá.
Výjimkou jsou klopící Šinkanseny N700(A i S), ale ty klopí jen malinko +-3 st mám dojem, čistě elektronicky pomocí sekundárního pneumatického vypružení, žádná složitá klopící technologie navíc tam není, tedy ani omezení rozměrů skříně
Jenže ten koncept nikdy skutečně „nekonceptoval“ mimo Itálii, kde byl vymyšlen – Pendolina z Prahy do Ostravy jedou často vesměs tou stejnou 160-kou jako ostatní lokomotivou tažené vlaky – fakt, že pendolino může jet až o 30 % rychleji než klasika se bohužel nikde – snad s výjimkou té Itálie – nevyužívá, ale to je vlastnost infra, nikoliv Pendolina. Se podívejte na ty dvě hlavní pobřežní štreky v Itálii jaké jsou tam rychlosti pro klasiku a jaké pro Pendolino – klasika alternuje 150-160-180 km/h a Pendolino 190-210-230 km/h…to pak funguje úplně jinak !! Jenže to v naší kotlince doteď nikdo… Číst vice »
Ohledně té kombinace metra a železnice má pan Pohl samozřejmě pravdu, ale nemusí to platit vždy 🙂
Příkladem budiž trať na athénské letiště: Posledních tak 15 nebo 20 kilometrů sdílí stejné koleje metro i železnice. Vlaky metra mají jak sběrač na třetí kolejnici, tak sběrač na trolej. Na „své“ trati jezdí se staženými pantografy, při přechodu na sdílenou trať je zvednou a bumbají z troleje. Jak takový vlak metra na sdílené trati vypadá je třeba na street view https://www.google.com/maps/@37.9169826,23.8930509,3a,75y,40.08h,98.77t/data=!3m6!1e1!3m4!1soJUhEMTzQKCA9FVKa8Sx5w!2e0!7i16384!8i8192
Takových synergií je více, asi králem je japonská příměstská doprava, hlavně v Tokiu, ale zase je pravda, že tam jsou ty systémy mnohem více sblížené – proto jsou v metru tři různé rozchody, což zní šíleně, ale naopak to perfektně souzní s napojitelnými soukromými železnicemi. Ale v Japonsku je vlakový zabezpečovač snadard, vysoká nástupiště standard, lehké jednotky standard, rozměry podobné i když pro metro malinko nižší. A dodržují jízdní řády na minutu i na drahách, ne jen v metru, takže ani to není problém. A tak kolikrát vlak jedné soukromé dráhy jede desítky km do města jako “Rychlík”, tam vjede… Číst vice »
Nemusíte do Athén, stačí Hamburg … ve Švýcarech ouzká z Martigny do Chamonix (a dál …)
V Hamburku to není metro ale S-Bahn.
Pane Pohle, neodpověděl jste mi ani na jednu ze tří položených otázek. Především nevím jakou efektivní přípravu na zavedení emisních povolenek byste si představoval: Kolikanásobek německých 62 GW instalovaného výkonu ve větrných elektrárnách? Rozsáhlou přestavbu alpských vrcholků a údolí pro umístění horních a dolních nádrží přečerpávácích elektráren, jak tu uvažujete v jiné odpovědi? Přesvědčit vlády okolních zemí a Komisi k realizaci jaderných zdrojů a opravdu je postavit, ne likvidovat? Vítám upřímný výrok o zavedení emisních povolenek za účelem zdražení energie z termálních zdrojů a zároveň souhlasím s názorem, že cena elektřiny z uhelných elektráren nyní určuje tržní cenu, a to… Číst vice »
Pokusím se odpovědět za kolegu. Otázky, které pokládáte se týkají energetiky, ne přímo dopravy. Pokud dovážíme zhruba 75TWh energie v ropných produktech a z toho 50TWh vyletí chladičem a výfukem, tak to asi správné není. Při prosté náhradě spalovacích motorů elektromobily ta spotřeba bude třetinová. Při přesunu části výkonu na železnici ta spotřeba bude ještě nižší, takže to smysl dává. Jestli se vyrobí z jádra, obnovitelných zdrojů, nebo z něčeho jiného, je věc energetiky. Řešení na to jsou, u nás zejména fotovoltaika a v zimních dovoz levné větrné energie z Německa a Polska, kteří pro VE mají lepší podmínky a… Číst vice »
Původní otázky, na které jste ani vy ani váš kolega neodpověděl, byly z oblasti ekonomiky elektromobility a železniční energetiky. Následně jsem reagoval na větší část odpovědi pana Pohla, vy následně reagujete obecným výrokem, se kterým souhlasím („dovážíme zhruba 75TWh energie v ropných produktech a z toho 50TWh vyletí chladičem a výfukem, tak to asi správné není“), ale dále už to tak jednoznačné není. Problém vašich vizí nastane při snaze o jejich realizovatelnost, konkrétně – v technickém detailu: Např. jaký bude muset být ten instalovaný výkon v offshore větrnících? Kde postavíme ty PVE, kolik jich bude, instalovaný výkon v GW, kapacita… Číst vice »
„Ale peníze nejsou nic jiného než hodnota lidské práce.“
Za předpokladu, že jsou lidé ochotni je přijímat jako mzdu, protože důvěřují jejich hodnotě. Což nám v ČR přijde jako samozřejmé, dlouho jsme neviděli inflaci urvanou ze řetězu. Většina západní Evropy už také dlouho ne.
Pokud se to ale s tím tiskem peněz přešvihne, možná ta důvěra zmizí. A zrovna ten Green Deal bude vesměs na dluh, navršený na další dluh emitovaný kvůli Covidu, navršený na ještě starší dluhy zemí jako Francie, Itálie a Španělsko.
Docela by mě zajímalo, jak dlouho lze ještě ty dluhy navyšovat.
Dluhy lze navyšovat, dokud je bude někdo kupovat. Vzhledem k tomu, že je ECB kupuje tiskem peněz, tak to vyvolá časem inflaci, která je reálně podepřená tím, že střední vrstva, která si historicky spoří přichází o majetek (spořící účty, dluhopisy, atd mají nižší zhodnocení než je inflace). Na druhou stranu jsou díky tomu nízké úroky u hypoték, úvěrů. Takže reálně zhodnotit vložené prostředky nad inflaci uumí akcie, nemovitosti, popřípadě drahé kovy a umění. Takže, ty co si dokáží zajistit financování díky levným hypotékám skupují nemovitosti, protože nemají kam jinam investovat a tím zvyšují poptávku po nemovitostech, když nabídka je navíc… Číst vice »
Průser je, že pro centrální bankéře je inflace téměř svatá kráva, ale co má za reálné důsledky, se už tolik netroubí. Takže: Inflace je míra znehodnocení měny v čase. Jejím účelem je donutit držitele měny tuto měnu utrácet. A tímto utrácením pak točit spotřebně nastavenou ekonomiku. Jenže míří na tu část obyvatel, kde to výsledky přináší jen v omezené míře, protože skutečná cílovka těchto zásahů je nedosažitelná. A ta skutečná nestíhá své příjmy spotřebovávat a vracet je do oběhu. Měna je zde prakticky jistá zásobárna energie. Problém je, že díky mezistátním stykům tato energie nemusí končit tam, kde by si… Číst vice »
Počet párů vlaků denně žádným způsobem nevypovídá o jejich skutečné obsazenosti cestujícími a tedy ani přínosy v oblasti úspor energie nelze z toho hodnotit. p.s. zrovna ve vlaku z Č.B. do Prahy jelo šest! cestujících v celém vagónu (v ostatních to nebylo jiné), přitom to bylo běžné odpoledne, nikterak pozdní.
Mně se vždy líbí jak se říká, že elektromobil má výfuk v nejbližší elektrárně, zatímco benzín na pumpě prostě je (tj. není třeba vytěžit ropu, zpracovat ji a produkty rozvézt).
+ještě zlikvidovat vyjeté oleje a náplně které u elektromobilu nejsou.
V nejbližší uhelné elektrárně…v českém případě…
Já se u této oblíbené poznámky někdy zeptám, jestli to tedy znamená, že když pár lidí v elektromobilech šlápne na brzdu, bude ten elektrárenský komín zplodiny do sebe vcucávat.
1. Elektromobil umí při brzdění rekuperovat, takže komín v elektrárně chvíli nekouří i když auto opět akceleruje.
2. Kogenerace. Z chladiče auta si sídliště nevytopíte, z velké části elektráren ano.
3. Paroplyn umí účinnost výroby el. energie 60% i bez kogenerace.
4. Elektřina se už teď vyrábí z nezanedbatelné části z OZE.
5. Na výrobu 1L benzínu potřebujete 1,6 kWh elektřiny. Tedy benzínové auto se spotřebou 5 až 10 L/ 100km potřebuje skoro tolik elektřiny, jako auto elektrické (pro srovnání Tesla 3 13-16kWh/100km).
Elektromobily mají i lokální zdroj PM, a sice z brzdění. A ještě nesmíme zapomínat na jaderné zdroje, štěpné i fúzní, tady je budoucnost a ne ve větrníčkách….
Snad je to teď komplet.
Až to budete počítat, tak nezapomeňte na fakt, že na paliva se spotřebuje asi 1/3 ropy. A také na to, že benzín i nafta se nepoužívá jenom v osobních automobilech.
Ale i v letadlech a některých lodích…
No a taky v chemickém průmyslu. Z čehokoliv myslíte, že vyrábíme plasty, nátěrové hmoty, chemikálie, léky a podobně? Bez ropy to ještě dlouho nepůjde. Což samozřejmě znamenat i to, že bychom ji meli šetřit a podle možností jenom hloupě nespalovat. ….
Děkuji za dodatečné odpovědi přímo na moje otázky.
Chápu nechuť ke spalovacím motorům.
Kombinace elektrizace a bateriových vozidel dobíjených za jízdy pod TV se mi zdá logická.
Očekávám ekonomické analýzy takovýchto spojení.Otázka je, jak motivovat objednatele, aby takováto vozidla požadovaly? To je ale na další debatu…
Objednatele k tomu lze motivovat/donutit více způsoby. Buď ve vedení objednatele dopravy usednou ekologicky zaměření lidé, jinými slovy lidé ve volbách zvolí některé konkrétní strany, nebo nějaký regulační orgán nastaví podmínky na trhu tak, že se nevyplatí výrobcům produkovat klasická dieselová vozidla. Další možností jsou pak dotace na nákup vozidel pouze na elektrický nebo alternativní pohon.
Jen tak mimochodem, všechno už se stalo.
Všechna tahle nařízení mě připomínají návrat k socialismu. Ničíme si trh. Ekologicky zaměření lidé hodně často jsou technicky a ekonomicky mimo.
Nevím, jestli by trh bez regulace vyřešit skládkování odpadu, freon aj.
To první asi rychle – prostě by se všechno pálilo…
A proc BY SE TO jako pálilo, když je levnější skládkování?
Protože by to za chvíli nebylo kde skládkovat nebo by skládkování bylo drahé, lidi by nechtěli mít skládky za barákem, a nebo by si to nechali těžce zaplatit.
Obávám se, že na skládkování odpadu a nebezpečnosti freonu se většina lidí shodne. Na rozdíl od Green Dealu.
zaujalo mne to, co z průzkumu vyvodil Zdeněk Tomeš, a jak to pan Pohl zasadil do praktického rámce.
a teď vymyslet rozumný koncept pro přetížené trasy open access dopravci…. (hlavně ostrava, možná i trochu brno)
Ten koncept již existuje. Jmenuje se VRT. Vůbec nejlepší je ten, který umožňuje provoz vysokorychlostní osobní i rychlé nákladní dopravy. DB Netz se tento kombinovaný provoz snaží uplatňovat v čím dál větší míře. Na VRT Hannover – Berlin, Hannover – Würzburg nebo Ingolstadt – Norimberk aj. Tam jezdí ICE i nákladka dohromady. Prozatím méně, do budoucna po úpravách více. Je to ekonomicky velmi efektivní jak pro provozovatele sítě, tak i pro dopravce. Ekonomové spočítali, že takováto trať i přes vyšší náklady na údržbu se bude blížit černé nule, nebo dokonce i mírně vydělá na svůj provoz. Toto samozřejmě nelze uplatnit… Číst vice »
ne že byste neměl pravdu, ale tohle není o VRT. ale příliš dopravcich na jedné trase…
Nebo taky o nízké kapacitě trasy, nepostačující poptávce dopravců (což může samozřejmě nastat i na unitární železnici s jedním dopravcem).
jenže problém je prakticky automatické přidělení kapacity open access s prioritou proti nakladnim vlakem.
Ten koncept existuje nejméně 100 let – unitární železnice.
jen ten koncept je poněkud legislativne nepruchozi…
Jako že ČD, s.o., by na trať svévolně nepustily kohokoliv dalšího?
No, my starší si ještě pamatujeme, jak to vypadalo, když unitární ČD začaly „pouštět na tratě soukromníky“…
To je o něčem jiném … unitární železnice může fungovat jako synergie provozu a infrastruktury přičemž v osobní dopravě bude provoz tvořen množinou dopravců jezdících podle jedněch a týchž přepravních pravidel – jako ve Švýcarech (kde ovšem za 30 let těch dopravců v důsledků fůzí silně ubylo) nebo Německu …. situace, kdy provoz a infra jsou v (třídně) antagonistickém vztahu a různé (podivné) vztahy jsou i mezi objednateli a dopravci a dopravci samotnými, na smysluplné organizování osobní dopravy to nevypadá … infra se musí podřizovat potřebám provozu (a objednavatelů) a ne naopak ….
A jak je teda možné, že unitární železnice totálně nestíhala?
Snížit přetíženost tím že se sníží klientela na původní úpadek na železnici (osobní i nákladní) nebude úplně chytré.
Na to už je pamatováno.
Většina národa totiž nemá buď čas nebo peníze…a to bude podstata řešení jak je vyhnat z aut…
Asi stejné hloupý koncept jako hlásat unitarniho dopravce na dálnicích – t.j. naprosto bez soukromých aut. Problémy s kapacitou by to vyreseno krásně, ovšem. …..
„Má-li železnice zajišťovat dopravní výkony, musí být bezemisní. Spalovací motory do mobilních dopravních prostředků nepatří,“ Naprosto nechápu, jak to spolu souvisí. V současné době železniční hnací vozidla emise produkují (a činí tak už od 30. let 19. století), takže dopravní výkony nezajišťují (a celou tu dobu nezajišťovala)?
Tohle tvrzení mě taky nadzvedlo. Takhle samo o sobě to zní jako nesmyslné dogma (železnice je tu od toho, aby něco někam vozila, a ne, aby byla bezemisní). Ale v kontextu celého článku to chápu jako (vzdálený) cíl, kde bude stát bezemisní železnice jakožoto „nejvíce eco-friendly“ způsob přepravy.
Ostatně, i Siemens stále produkuje v Evropě i USA motorové lokomotivy 😉
Je to samozřejmě myšleno do budoucna. Pokud máme v roce 2050 přestat používat v dopravě fosilní paliva, tak už dnes nakupovaná vozidla s životností 30 let a více logicky nemohou mít spalovací motor.
Nicméně pokud v blízké budoucnosti (do pěti let) mám rozhodnout o budoucím provozu ne neelektrifkovaných tratích, tak mám jedinou možnost, tedy lokomotiva dieselová o výkonu cca 2000 kW a k ní trafo a sběrač na 15 a 25 kV. Nic lepšího k tomu dnes vymyslet nejde, protože 4 MWh v baterii (pro překonání nejdelšího neelektrifkovaného úseku) do lokomotivy prostě nedostaneme a ty 4 MWh pouze v případě, že lokomotiva bude třísystémová (+3kV).
Pročež mj. je přes všechny super-hyper high-tech nápady a vynálezy především potřeba nezastavit elektrizaci přinejmenším těch hlavn(ějš)ích tratí.
4 MWh baterií by neměly být v dohledné době problém, akorát ta pořizovací cena bude trochu vyšší. Slibuji si dost od nových Teslích baterií 4680. Proslýchá se, že do tahače Semi by měla být 1MWh baterie, takže mít 4x takovou kapacitu do lokomotivy plné velikosti by se ještě mělo vejít. Pokud ne, tak je tu druhá varianta bateriového vozu, který pojede mimo dráty jako tendr za parní lokomotivou. Možná trochu nepraktické, ale mohlo by to dávat smysl, tam by se uplatnili i rozměrnější články, které se dávají do stancionárních baterií. Bohužel než se rozjedou velké baterkárny na výrobu desítek a… Číst vice »
4 MWh je „jen“ 40 Teslích baterií…
Bateriový vůz snižuje normativ hmotnosti, ještě více zvyšuje cenu, dělá problémy při posunu atd. Tudy dle mého názoru cesta nevede. A nejdelší úsek bez drátů, který potřebujeme pojíždět je 200 km dlouhý…
Zdroje jsou a technologie budou. Achjo 🙁
a poručíme větru dešti
+ 1,8 kV= v Nizozemí a 1,5 kV= ve Francii ….
Já tu počáteční formuli beru, jako povinnou úlitbu pana Pohla „zeleným bohům“. Jeho výklad se mi líbí, protože je přehledný, logicky uspořádaný, bez „omáčky“ a jde populární formou přímo k jádru problému.
Link na videozáznam jeho přednášky „Multimodální udržitelná mobilita“, včetně paralelní PowerPointové presentace.
http://www.akademiesobestacnosti.cz/videoplay/multimodalni-udrzitelna-mobilita