Co je trápí a proč přibývá jízd na červenou. Stát se znovu ptá strojvedoucích
Lokomotiva 781.592 Sergej společnosti KDS, stanoviště strojvedoucího. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
V současnosti je v Česku zhruba devět tisíc držitelů licence strojvedoucího.
A tak dnes strojvedoucí v osobní dopravě musí informovat cestující sám, a nebo prostřednictvím informačního systému, protože tam není vlakvedoucí, tak je jasný, že nemá čas sledovat kde lítajî kdejaký návěstidla – důležitější je zajišťovat cestujícím přípoje, a informovat je, o kdejaký blbosti – třeba proč musel před pár minutami zastavit (aspoň tak to mnozí z Vás chtěli)
Njn, třeba takový předpis z11 vs. vyhláška 173/1995 – ten balast při rádiové komunikaci ať si strčí SŽ někam
Těch příčin je vícero a jsou různorodé. Od rozkazů, které kolikrát popírají už základní principy, jako že rozkaz má být nezaměnitelný (často u stahovaček, kde D1 přímo vyžaduje, že při nutnosti stáhnout jen při některých vlakových cestách, má být o tomto strojvedoucí zpraven, nahrazených obligátním za vjezdu/odjezdi. Já opravdu nemám křišťálovou kouli, abych věděl, co je vypnuto – při větě za vjezdu, čekám stahovačku už na záhlaví, ne až kolej bez TV ve směru u výhybky. Vymlouvají se na variantní cesty, tak se asi pro tyto případy zakáže jízda houpačkou, nebo o tom budou extra zpravovat), omezení skončilo, ale my… Číst vice »
A sepsal jste to do Dotazníku?
Dvoudenka, dejme tomu 12+10 hodin. Nástup 08:00. Konec po odstavení v depu 20:00. Nástup druhý den 03:00 ráno. Léto na nocležně 30 stupňů, hluk, venku se ještě žije. Pak člověka 2x vzbudí kolegové co jdou spát později a hodinu před budíkem už přemýšlí jestli nezaspal a co se na mašině ráno bude kazit. Reálně třeba 4 hodiny spánku. A pak se má člověk ještě 10 hodin soustředit. Vše dodrženo, na papíru vše OK.
Souhlasím, proto soukromník moc nespí, za to má více míst nástupu. Otázka kdo je pak více unavený.
A jsou i soukromníci, kteří se snaží nespat a mají jedno místo nástupu a tím nemyslím celou EU.
To je možná tak jeden – dnes i u státního dopravce máte nástupní místo celá čr
Jsem z této akce na velkých rozpacích. I z mapy projetých návěstidel (historie posledních deseti let) je zřejmé, že značná část těchto událostí se koncentruje na vybraná návěstidla, u kterých lze zpravidla analýzou odhalit nějaký přispívající (a odstranitelný) faktor v infrastruktuře. Velmi často např. záměna návěstidel v obloucích, nemožnost poznat návěstní znak z předvěsti (kvůli tzv. nedostatečné zábrzdné vzdálenosti, často o trapných několik metrů), zanikání návěstidla na pozadí či obtížná viditelnost kvůli nepřesnému směrování, atd. Např. pořád dokola se projíždí návěstidlo Sc101 Libeň (loni ho projela i legendární Hungaria), pokračuje kauza 2L Vyšehrad, S30 Praha-hlavní nádraží, Lc603 Brno-Horní Heršpice, 1KS… Číst vice »
Souhlas, některá návěstidla jsou profláknutá a třeba pro změnu polohy návěstidla 2L na Vyšehradě byla ideální příležitost při zprovozňování nového zabezpečovacího zařízení. To se ale psal rok 2014…
Tady by to chtělo ani ne tak změnu polohy 2L, jako spíše instalovat opakovací předvěst za vinohradský tunel. Problém návěstidla 2L je dvojí: dlouhatánská vzdálenost mezi předvěstí (v tunelu) a hlavním návěstidlem, kdy strojvedoucí má čas výstrahu zapomenout a druhý problém je, že předvěst samotná má podobu mrňavého subtilního návěstidýlka v tunelu a podvědomě nevypadá ani jako předvěst a nevtiskne se dobře do mysli. Situaci by též mohl dobře sanovat návěstní napododobovač před 2L.
Předně by chtělo sjednotit polohy návěstidel 1L a 2L, ne aby každé bylo o několik set metrů jinde. Už jen toto je úplně blbě.
To se objevila amerika. Ptejme se pracovníků v provozu. Já myslel, že dle chování SŽ má tato organizace patent na rozum a ničí rady nepotřebuje. Co se od roku 2022 změnilo? Pořád se předpisy znelidšťují a pořád přibývá nehodových událostí. Tak přidejme další předpis a další a další, pak už opravdu v zájmu bezpečnosti zbyde jen dráhu úplně zrušit. Stačí jen změnit zákon o konzervaci a místo 12cti nákladních vlaků a 300 osobních zpřísnit podmínku z roku na hodinu a problém dráhy bude jednou provždy vyřešen.
Co tak funkční klimatizaci na stanovišti. Dnes a denně vídám stroje ČD, kde je nefunkční a strojvedoucí řídí stroj pomalu v deliriu.
A taky ji spousta strojů nemá nebo tam je, ale účinnost je bídná (731, 130, 814).
Já jsem myslel, že ETCS tomu zabrání……
To by muselo být všude a hlídat i při posunu.
ETCS tomu zabraňuje, ale to se „nikdo nedoví, Ty můj kvítku medový“ 🙂
A proto je alarmující současný nárůst projetí návěstidel, kdy ani u projetí vlaky nenastává pokles…
A bohužel u posunu k 31.5.2025 bezprecedentní nárůst z 15 na 30 případů proti roku 2024…
Počet projetých návěstidel bude stoupat, protože zavádění ETCS L2 s benefity, tedy modrobílý svět. Už nyní se mnozí strojvedoucí přiznali, že pod ETCS L2 už světelná návěstidla nesledují, takže pokud se budou učit jezdit v Praze, tak si na některých linkách S PID prostě nevybudují správné návyky, jak podle návěstidel jezdit. Takže běda, když z dohledu ETCS L2 vyjedou někam jinam, tak to bude hodně zlé. A opravdu nehrozí, že by v následujících třiceti letech bylo ETCS L2 či L1 všude tam, kde je provoz dle D1. A posun?!? To bude ještě horší, protože je ho už docela málo, ale… Číst vice »
Etcs nehlídá výchozí vlaky – a výchozí vlak je každý, kde došlo k resetu etcs, vypnutí a zapnutí řízení
Ani sebevětší pokuta za projetí návěstidla nezabrání projetí návěstidla z nepozornosti nebo nešťastné souhry okolností. Jsme jenom lidé… .
Podle odborníků měly zamezit nedovolené jízdě na červenou/modrou pokuty pro strojvedoucí. Tak proč to nefunguje? Kde se stala chyba?
Nebude třeba zvýšit pokuty z 10 000 na 100 000? 🙂
Ještě před tím tomu měl zabránit MLS …
Nebo 1000000?
Sebevětší pokuta neodstraní prasečinky pardon přispívající faktory v oblasti návěstidel a návěstění. Podobně jako padání hráčů na fotbalovém hřišti plném krtinců nenapraví pokuta hráčům za pády.
Tohle je naprosto nesmyslná aktivita. Stát se nemá ptát obětí systému, ale pracovních psychologů, odborníků na spánek, únavu a vlivy pracovního prostředí.
Předpokládal bych, že to „stát“ dělá, a že dotazník je jen jakousi užitečnou nástavbou vyjadřující pohled „obětí“ na to, co vzniklo právě na základě upozornění těch odborníků.
Jsem přesvědčen, že nic takového žádný úřad nedělá. Opakování této ankety mě v tom utvrzuje.
Kéž by. Obávám se, že tato aktivita bude spíše jen mediální; v dotazníku o projetých návěstidlech není skoro nic o projetých návěstidlech a možných efektivních sanačních opatřeních. Přitom zpětná vazba od strojvedoucích např. na záměr zavedení návěstních napodobovačů, zlepšení normového dohledu na návěstidla, odstraňování dvojsmyslů nedostatečných zábrzdných vzdáleností, zanikání návěstidel za nevhodném pozadí, užívání LED návěstidel v obloucích, apod., by nám přišla velmi vhod.
Mnoho návěstidel je projetých pár desítek minut po začátku směny, vliv únavy je někdy sporný (jakkoli jde o vážné téma, které nelze podceňovat).
Za mlada když jsem po kalbě spal jen krátce – jsem byl dopoledne nevyspalý, zpomalený, odpoledne jsem fungoval.
To je co?na to jste přišel asi jako jediný.😀
Jsou věci které si málokdo uvědomuje, hlavně sám k sobě, 13 hodin na mašince je hodně. Zvládáme to sice zdá se v pohodě, ale ona ta pozornost po určité době klesá. Už jsem zažil i to že jsem se zamyslel nad tím jestli ta barva co jsem viděl tam opravdu byla nebo jestli jsem ji jen nechtěl vidět. Odpočinek mezi směnami je vždy dodržen. Na to se dohlíží, ale ve směně když nemám možnost čerpat odpočinek tak ho musím čerpat po směně. Nebylo by špatné tak po šesti hodinách moct z mašinky dolů a aspoň hodinu si odpočinout. Chápu že… Číst vice »
Taky už jsem to zažil. Člověk se snaží stále více se koncentrovat s přibývajíci únavou.
No vidíte a třeba u našich západních sousedů je po šesti hodinách v provozu nařízena přestávka minimálně 50 minut, cinkne se na BZ, domluví se místo a člověk má čas se protáhnout, provětrat nebo si dá tzv. ,,dvacet” a jede se dál, bavíme se o nákladním provozu.
Ano, tohle bych uvital, občas si i tak vyžádám pauzu.., s nějakou záminkou, nejsem stroj.
Jasně, rozumím tomu, přijde to vhod, chvilku si odpočinout.
Ale teď nedávno byl v Zájmech článek, že to platí i u nás. Podle zákoníku prace musí mít strojvedoucí po 6 hodinách práce přestávku nejméně 30 minut bez ohledu na zpoždění. U ČD se podle toho dělají směny.
Ale jak kdy. V turnusu máme několik směn, zvlášť nočních, kdy nemáme žádnou pauzu. Přijedeme do depa a chystáme vlaky na ráno pro sebe a pro kolegu. Když jsem na to poukazoval, bylo mi od kolegů řečeno, že v práci se spát nemá, a jestli mi to nevyhovuje, můžu si najít jinou práci. Potom se vyjíždí na trať unavený. Prostě organismus chce v noci spát. A kdo říká že ne, tak nemluví pravdu. Potom moc nejde spát po noční. Já konkrétně spím max. 3 hodiny. Jenže kolegové potom namítají, že když bude čas na odpočinek, směny potom budou přerušené. A… Číst vice »
Vážený pane, jste od ČD?
Pokud ano, hoďte sem číslo turnusu a my se rádi podíváme, jestli se porušuje NV v dopravě.
A pokud ne, tak to beru jako cinty zhrzeného strojvedoucího
Otázka je, zda-li je normální být v práci 12 – 14 hodin? Protože pokud by se udělalo týdně pět turnusů po 7 – 9 hodinách, tak je to v pohodě. Ale vlivem požadavku chceme více volna, se jezdí méně dní v měsíci, ale s delšími směnami.
Kdybyste měli týdně pět směn po sedmi až devíti hodinách, tak se z toho akorát poserete. Za chvíli byste řvali jak prokopnutí, že jste neustále unavení. Mnoho strojvedoucích dojíždí do práce přes hodinu, takže byste těch hodin dojíždění do práce měli místo šesti hodin hned deset. Mnoho strojvedoucích by kvůli tomu přestalo jezdit, kdyby místo třikrát týdně museli vstávat ve dvě ráno pětkrát týdně. Buďte trochu soudní…
Velmi pěkně charakterizováno. Z pohledu infrastruktury bych se na to snažil reagovat tak, aby návěstění bylo co nejvíce zřetelné, jednoznačné a nezpochybnitelné (u pozemních komunikací EU používá pojem a princip „self explaining road“) i pro strojvedoucího, který není po mnoha hodinách práce už v nejlepší kondici a pozornost zákonitě klesá. Samozřejmě čest lepším pracovním podmínkám a času i na přestávku a odpočinek, tyto dvě složky se vzájemně podporují.
Ono by bylo vhodné ty hodiny přerušení počítat do normy, když jsem v práci od 8:00 do 20:00 udělám 12 hodin, když jsem v práci od 20:00 do 8:00 udělám 8-9 hodin, pokud má člověk více takových nočních směn, tak je prý vlastně odpočatý protože tolik nepracoval.
To je opravdu k zamyšlení, silně nepříjemný paradox.
Jenom technická, chápu že pro nadpis se zjednodušuje, ale nedovolená jízda proti Stůj nemusí být jen na červenou. 🙂 I modrá ji může zakazovat (posunujícímu dílu).
Jednoznačně by taková záležitost neměla být anonymní. Jsou to profesionálové a jako takový odpovídají reálně, po pravdě a podle odžitých zkušeností. Nemají se za co stydět. To spíš dopravci, provozovatel dráhy a zákonodárci, samozřejmě včetně Drážního úřadu. Anonymizace dává druhé straně, organizující průzkum, také velkou míru nezávaznosti celého dotazníkového šetření, být to svázané s číslem licence, už to taková sranda nebude. Je PR akce na zviditelnění, bez reálné možnosti cokoliv změnit. Bát se v tak důležitém aspektu vyslovit svoje pocity a názor, protože by někdo dopravci donesl že jsem tohle či ono řekl já, nebo ty … Vážně jsme pokročili… Číst vice »
Naopak, anonymita je vítána, když nebude tak,se na to většina lidí vykašle aby neměla problémy u zaměstnavatele…
Zalezi na SW zpracovani. S cislem licence muze SW svazat balik odpovedi (coz asi neni zadouci) nebo svaze pouze ano / ne na dotaz, jestli drzitel licence uz hlasoval.
Ono už stačí, že někteří dopravci tam vůbec nejdou vybrat. Například METRANS Rail…
A také prostor na některé volné odpovědi je příliš malý, takže jsem to musel hodně redukovat…
MD: neřešíme, pouze sledujeme, dotazníky možna přečteme, hlavně musíte jezdit.
1) Směna nesmí začít mezi cca 23 a 05 hod.
2) V období 22-06 hod se “běh času zrychluje” např. na dvojnásobek = z limitu délky pracovní doby rychleji ubývá (ale zároveň se i “rychleji započítává”).
Naproti tomu přes den by se maximum mohlo i prodloužit. Kdo vůbec vymyslel stejný limit pro noc i den…? Vždyť je to od počátku blbost.
3) Jakékoli přesuny na/z/mezi výkony se v plném rozsahu započítávají do pracovní doby (byť ne nutně hodnoceny plnou mzdou).
No, a myslím že by se to rychle projevilo pozitivně.
1) Proč?
2) Dejme tomu souhlas. Nejsem si jistý dvounásobkem. A rozlišovat když někdo má všechny směny noční versus nepravidelně.
3) Samozřejmě. To snad neplatí?
Jak vysvětlíte že chybují i ti co jezdí jen na MUVkách a nedělají noční? jen denní osmičky. Dělené noční mezi 23 a O5 ano, ale to nebude jediný problém…
To se dá vysvětlit tak, že ti, co jezdí s MUVkou, jsou poněkud zvláštní kategorie strojvedoucích. Napovím: Pokud by část těchto jedinců šla řídit nákladní či dokonce osobní vlaky, tak je těch průserů za rok dvojnásobek…
Větší kravinu jsem ještě nečetl.
No chudáci piloti, autobusáci, tramvajáci, dodávkáři, kamioňáci a další – ti také nebudou moci nastupovat do práce v tento čas?
Aby taky neprojeli červenou 😁
A co třeba strojvedoucí nastupující v 5:10 a dojíždějící 2 hodiny do práce, ten taky ne 😁
Bože prostě doprava funguje 24 hodin. Je to náročné, kdo na to nemá (není to pro každého), nemusí to dělat.
Všichni ti, které jste vyjmenoval ve druhé větě, mají dle nařízení vlády bezpečnostní přestávky.
To není ale přece žádný problém sjednotit. Jen pak asi budou chodit častěji do práce na kratší směny a více osovat na vozidlech a budou „bezdomovci“ Takže to je výsledku bude pro ně zhoršení.
A to jim tedy nepřejí.
Jinak pokud se nepletu, tak třeba Egypty Smartwings léta na otočku. Pauza v Egyptě hodina, do toho kontrola letadla, předletová příprava, odlet v 1, takže před půlnocí nástup, dolet někdy v 10. Nevím, myslím že takové krváky u osobky už moc nejsou.
– ad 1) Podle mého názoru může mít na pozornost mnohem větší vliv to, že tzv. „odpočinek na nocležně“ má někdy ke skutečnému odpočinku „pro hlavu i tělo“ velmi daleko, než to, v kolik hodin začíná směna. Docela dobře to níže shrnul pan Tomáš: „…nocležna umístěná v nádraží, v depu nebo dokonce mezi kolejemi, kde v noci jezdí jeden vlak za druhým?? Například v dnešních klimatických podmínkách začíná být nezbytností klimatizace, tam kde není, tak při zavřených oknech nikdo nevydrží – spánek v místnosti při 26 stupních nebo více?? Otevře-li okno, tak zase nevydrží kvůli hluku z okolního prostředí –… Číst vice »
To Ti mám Tomáši opravdu u vlaku s odjezdem z Děčína východu d.n. v 5:00 a tedy s nástupem ve 4:45 nástup ve 23:00 a hlídat Tě, jak sedíš na lavičce na nádraží???
Ministerstvo dopravy a drazni uřad se vratily a ptaly?
Oni dohromady se snad vratili a ptali s mekkym i, ne?
Ptali a spustili
Jsou to neživotné instituce/úřady, takže ptaly je správně.
To me vubec nenapadlo se na to podivat jako na ,,ty urady,,
V rom pripade je to ok😁
Nikoliv. Podmět a přísudek – kdo se ptal? MD a DÚ (ty instituce/ty organizace/ty úřady). Co dělaly? Ptaly se. Ostatně MD ani DÚ nejsou rodu mužského životného. 😉
Aha ok, takhle me to nenapadlo😁
Dik, muj trapas😱
Ja to spis pojal tak ze ,,ti urednici na tech uradech spistili,, atd
Ony dohromady, když už.
Projeti navestidel je nyni vice evidovano.. Je detekovano iprejeti o par centimetru. Drive se to tolik neresilo. Strojvedouci jsou pod tlakem. Nakladni doprava postupne ustupuje a strojvedouci dostavaji vypovedi… Nehlede na to, ze strojvedouciv nakladni dopravy vzhledem ke kapacite hlavnich tahu jezdi prevazne v noci. Ridit lokomotivu muze strojvedouci az 13 hodin.. asi tak. Autor nema uplne znalosti o problematice…
Dříve se neřešilo? Projetí návěstidla znamenalo z mašiny na min. půl roku dolů na výrazně méně placenou práci, vykonání mimořádných přezkoušek a někdy i 3 měsíce bez prémií.
Ale pouze, když Vás někdo práskl nebo jste pořezal půlku stanice…
Taky se to někdy vyřešilo flaškou signalistovi/ zabezpečovákovi.
A řešilo se oficiálně jen to, co už nešlo ututlat.
Že by byl nárůst počtu projetých návěstidel za posledních deset let dán tím, že každoročně je evidence lepší a lepší? :-).
Pavle, věř tomu, že i toto tak je…
Nicméně v posledních deseti letech už to nebude ten hlavní důvod.
Pravda, Petře, taková rekonstrukce Brno hl.n. z elektromechaniky na esu v roce 2021 (kdy se vše najednou eviduje a nic neututlá) je jeden z příkladů. Byť za hlavní důvod bych to nepovažoval a sanaci vidím hlavně v úpravách problematických návěstních lokalit, kde se MU stále opakují a my na ně můžeme doslova „čekat“ a řešit. Zde je obrovská nevyužitá rezerva.
Tři roky od r. 2022 uběhly a… Jak se od té doby změnila tehdy kritizovaná složitost předpisů? Jsem od dráhy už nějaký ten pátek pryč, ale tohle by mě fakt zajímalo.
Nijak
Od podzima budeme mít opět novou D1 radikálně překopanou. Po 3 letech.
A zhruba o sto stran tlustší.
Tak to už se v tom asi nevyznám ani já …
Ono tady taky nepadla jiná věc. Strojvedoucí si stěžují na přebujelost předpisů, přitom sama Federace strojvůdců ústy svých zástupců na tvůrčích poradách nové D1 si vylobovala takové změny, že je díky tomu nový předpis tak obsáhlý jaký je… Hm?
Mne stačí, že si do poslední velké změny D1 federantská přiblbla vylobbovala změnu, kde se omezily pro strojvedoucí možnosti být vedoucím posunové čety. Přitom obecně platí, že strojvedoucí má mnohem vyšší znalosti než nějaký posunovač Lojza Vopička či Franta Vomáčka…
To není až tak pravda – tam kde je stabilně určen vedoucí posunu, tak bude mít podstatně větší znalosti místa posunu, než strojvedoucí, který do těch míst přijede 1x za půl roku
Stabilně určený vedoucí posunu je dnes spíš výjimka. Je to jen někde a jen u některých dopravců a tam, kde to je a je ten člověk na místě vedoucího posunu jakžtakž příčetný, rozumný strojvedoucí toho rád využije. Jenže posunovači jsou obvykle pěkní bezmozci a předpis D1 jim dává možnost řídit posun prakticky vždy, když jde o posun s přivěšenými vozidly. Někdy mi z těch lidí fakt není dobře, takže mi nezbyde, než dotyčného umravnit a minimálně chci slyšet hovor s výpravčím/dispečerem. Někdy si ten posun raději dohodnu sám, když je hovor značně nepředpisový a nejednoznačný.
to je samoszřejmě pravda, že záleží, na jakýho vola zrovna narazíte
PS.: já se v komunikaci řídím vyhl.173 – tedy stručně a srozumitelně, ne tím paskvilem z11, kde je plno zbytečnýho balastu
Z části za to určitě můžou i čím dál větší problémy na infrastruktuře – např. 3 měsíce neopravená výhybka po MU mezi Ostrava Svinov a Ostrava Uhelné nádraží a jízda jako posun. Další věc je pak nulová reflexe SZ – pokud se na stejném návěstidle stává chyba opakovaně, je to opravdu problém, ikdyž tabulky říkají, že je umístěno “dle norem”.
Otázka je, pokud jezdí fira například dlohodobě pod ETCS a pak pod jiným zabezpečením, zda si včas uvědomí změnu?
K avv by to byla dobrá otázka. Ale k etcs bych čekal, že přeci bez ohledu na zabezpečení vesměs nechci jet po zábrzné křivce (nákladem courám aby se stihlo postavit dál, osobákem nechci aby lidi popadali zvlášť když před stanicí vstávaj a berou kufry) a když už je důvod jet po křivce(zpoždění) tak se stejně nespoléhám že mě zabezpečovač shodí ale zadávám brzdu dřív než on.
U ETCS máte návěstidla vypnutá, D1 obvykle podle světelných návěstidel, atd.
Jak jsi přišel na to, že u ETCS jsou návěstidla vypnutá?!? Takhle je to třeba v Německu, ale ne v ČR-
Jiné zabezpecení u nás neexistuje.
Část tratí se jezdí podle předpisu D1, Část D3 a D4.
Ani radioblok d4?
Perfektní postřeh, právě tady je zakopaný pes, resp. jeho velká část. Právě návěstidla, u kterých dochází k opakovaným MU signalizují, že je zde nějaký lokální přispívající faktor, který lze zpravidla odstranit (často to ani nemusí být drahé). Jen se musí pracovat a udělat poctivá analýza.
Zajímavé že se nikdo neuvedl – projel jsem červenou z „nepozornosti“ NEBO jsem „nedobrzdil“ – viz plastové špalíky apod. …
No tyto dotazníky jsou dle mého názoru jenom k smíchu nebo spíše k pláči. Zeptají se, vytvoří analýzu, zjistí a… Život jde dál, nicméně bez sebemenších změn. Ve všech verzích dotazníku za poslední roky se objevuje například problém nocležen. Nocležny jsou stálé téma, byť za poslední dobu se na mnohých místech rekonstruuje, ale…. Na co je zrekonstruovaná nocležna umístěná v nádraží, v depu nebo dokonce mezi kolejemi, kde v noci jezdí jeden vlak za druhým?? Například v dnešních klimatických podmínkách začíná být nezbytností klimatizace, tam kde není, tak při zavřených oknech nikdo nevydrží – spánek v místnosti při 26 stupních… Číst vice »
Vždyť je ta drážní doprava tak skvělá, ekologická a tichá že majitelům nemovitostí kolem kterých se má stavět trať to nemá vadit. A najednou se u toho nedá spát?
Je rozdíl mezi tratí a nádražím
on je taky rozdíl stavět barák u trati, a stavět trať u báráků
Jsem zvědav, co z toho vyleze. Je klidně možné, že za některými případy je třeba nepozornost, únava, či věnování se mobilu. Zároveň je na infrastruktuře spousta pastí v podobě nepřehledných rozkazů, předpisů plných výjimek, absence zabezpečovače na velké části sítě apod. K tomu špatný systém vyrozumění o změnách na infrastruktuře, kdy se člověk dozví víc od kolegů, kteří si málem sami vytáhli Černého Petra, než z oficiálních dokumentů jako TTP atd. Návěstidla zarostlá vegetací jsem hlásil nesčetněkrát, nápravu jsem nikdy nezaznamenal. Z výsledků minulého dotazníku se podle mě k nápravě stavu použilo opravdu minimum. Každopádně by hodně pomohl opravdu funkční… Číst vice »
Moje odbornost spočívá v tom, že občas přečtu nějakou zprávu dopravní inspekce. Zaujaly mě záznamy konverzaci. Čekal bych “ vojenskou“ hantyrku typu „posunová lokomotiva jede na 8 kolej“, klidne s potvrzujicim opakováním „rozkazu“. „Posílám ti tam tu mašinu“ znamená, že ten druhý nemusí dobře pochopit, což znamená kolegování si o neštěstí.
Máte pravdu. Současně chybí i opakování pokynu druhou stranou, kdy místo toho zazní něco jako „Rozumim, díky“ apod. Přitom by se při opakování pokynu zjistilo, že druhá strana pochopila pokyn špatně a předešlo by se problému.
Takže zkrácené hovorová nekázeň
Je to nekázeň, když na to není předpis? V letectví je jasně daná frazeologie, opakování pokynu… zatímco železnice jede v režimu „nazdar Fando“.
Co pamatuji, tak jediné striktně nařízené fráze byly asi u výpravčích a výhybkářů jen pro telefonické nařizování přípravy vlakové cesty, pro dopravní zaměstnance při telefonickém dorozumívání pro řízení provozu (sjednávání jízd vlaků a posunu) a při nařizování sepsání rozkazů a příkazů: u jízd vlaků se to téměř výhradně vždy dodržovalo, u posunu už to tak bezvýhradné nikdy nebylo. Ale už jsem dávno mimo jakékoli zaměstnání u dráhy, tak současnou situaci neznám.
Jasně, předpis “ neexistuje“ a SŽ Z11 je teda co ? Ach jo, proč tady musí každý , kdo o věci nemá ani trochu povědomí, psát svá „moudra“.
Nazdar Fando !
Předpis na hovorovou kázeň je. Avšak jeho problém je v tom že závazná slovní znění v současné podobě jsou nepraktická. Jsou příliš dlouhá a strojená, kdy se pro formu ztrácí obsah což vede ke zbytečným přeřekům a snaze komunikaci zjednodušit a zefektivnit.
Tohle na mě kdysi zkoušel dispečer z Balabenky, když jsem se mu po 20-ti minutách dovolal – a když se to konečně podařilo, tak po ohlášení, že v té a té stanici ta a ta mašina je vyvěšená, že může objíždět, bylo minutu ticho, tak jsem do vysílačky řekl „haló, je tam někdo?“ načež se ozvalo, že se neumím hlásit, že jsou závazná slovní znění a pod. Na to jsem mu odpověděl, že se ohlašují dle vyhl. 173, která je vyšším právním předpisem, než paskvil z11
Jenže se závaznými slovními zněními je problém v tom že jsou příliš dlouhá a strojená. Tudíž se poměrně dost lidí snaží komunikaci maximálně zkrátit neboť potřebují dělat svoji práci (jezdit či posunovat) a ne se „vykecávat“.
Zde může pomoci zestručnění těchto závazných slovních znění tak, aby komunikace byla jasná, stručná a srozumitelná.
Návěstidla schovaná za „železným lesem“ sloupů jsou též kapitola sama o sobě, technický stav některých strojů taktéž.
Podepisuju. Závazná znění ve své aktuální podobě plní zejména alibistickou funkci. Bohužel do toho zasahuje i vyšší legislativa, český telekomunikační úřad atd…
Na téma současných závazných slovních znění jsem před časem napůl v žertu řekl že kdyby tímto způsobem měla komunikovat armáda v boji tak jsou všichni po smrti.
Máme tu vyhlášku 173/1995 která v paragrafu 14 odstavci 5 říká, že pokyny musí být dávány stručně a srozumitelně – a vzhledem k tomu , že vyhláška ministerstva dopravy je vyšší právní předpis, než vnitřní předpis provozovatele dráhy tak hádejte, čím se musí dotyční řídit
V tom je krásně vidět rozdíl mezi leteckou a železniční dopravou.
Téma mobil je ochrana písnička. Jednak mobil a tablet je součástí výkonu práce a druhak dle jednoho případu nelze hodnotit vše.
To přece nepopírám. Samozřejmě se bavíme o psaní SMS proti Stůj, ne o koukání do jízdního řádu v tabletu. Jinak nejsem schopen hodnotit a komentovat příčiny, pouze jsem popsal svoje zkušenosti, a to, co vnímám jako problém já. Nic víc, nic míň.
To jste na omylu. Takový D-test fíra provede naprosto rutinně a v podstatě nespustí oči z tratě, kdežto u SMS se do toho mobilu musí čumět…..a hlavně to odvádí pozornost, protože se u psaní přemýšlí nad psaným textem……a navíc D-test provedete během pár vteřin za pomoci zmáčknutí pár tlačítek, to by jste na mobilu sotva vyťukal jedno slovo do SMS.
to sice umi, ale stejne ho musite kontrolovat, zda nevklada jine slovo.
krom toho, gro problemu psani sms je, ze kdyz pisete, musite se soustredit na to, co a o cem pisete. coz ubira pozornost.
🙉
Na polovině železničních správ v Evropě se D test noprovadí, není nutností.
Rozdíl je MIMO JINÉ v tom, že to druhé je nezbytné. Takže jste si odpověděl špatně.
Samozřejmě, že vyčpělost současného SJŘ, tedy formátu, má taky na současném stavu taky podíl.
Od předchozího vyptávání MD+DÚ uplynuly 3 roky, což je dost dlouhá doba na to, aby se závěry formulované z odpovědí strojvedoucích daly přetavit do návrhů opatření, která měla nepříznivý trend zvrátit. Opak je pravdou, nepříznivý trend ještě zesílil, jako kdyby se žádné vyptávání nekonalo, anebo konalo, ale následná fáze zavádění opatření se minula účinkem. Bylo by seriózní, pokud by organizátoři uvedli, jaké výstupy z předchozí ankety definovali a jak si jednotlivé subjekty železničního provozu splnily svůj „domácí úkol“, s jakým úspěchem se jim je podařilo uvést do života. Bez takového konkrétního veřejného vyúčtování předchozí aktivity z roku 2022 může to… Číst vice »
Jak je dotazník zabezpečen, aby ho nevyplnil někdo bez licence?
Nijak není zabezpečen, může ho vyplnit kdokoliv.
To nemusí být nutně průser – ne všichni šotouši jsou jen takoví, kteří (nejen) sem píší své často velice podivné výplody. A v podstatě šotouši se překvapivě občas vyskytují i mezi kvalifikovanými zaměstnanci.
To máte sice pravdu ,ale prostě to není strojvedoucí s licencí… takže aby to někdo cizí vyplňoval je nesmysl .
I kdyby byl něco jiného napíše strojvedoucí osobní/ nákladní dopravy, něco jiného řidič kolejového bagru nebo MUVkař. A něco jiného vedoucí nebo školitel který už 10 let aktivně nejezdí.
Což ovšem nemusí znamenat, že by pravdu musel a priori mít jen některý z nich a nikdo jiný.
Extrémní přesčasy, nepravidelná pracovní doba kdy jednou jdete do práce ve dvě ráno a jindy končíte ve čtyři ráno takže si organizmus nemá žádnou šanci zvyknout na nějaký režim a tím pádem dochází k extrémnímu fyzickému přetěžování navíc většina strojvedoucích je v režimu střídače kdy nevíte jakou směnu budete mít za pět dní takže problém si plánovat život, samozřejmě obrovská zodpovědnost, vysoké duševní zatížení zaměřené na pozornost, často špatný technický stav zastaralých mašin, kdy musíte být v ideálu expert třeba na 25 různých strojů, které vznikaly za posledních sedmdesát let, takže na druhé straně nutnost vysoké odbornosti a na tohle… Číst vice »
Pravda. Ale ty extremní přesčasy a nástupy/ konce ve 2, ve 4. nevysvětlují proč chybují i ti co jezdí léta ne stejné MUVce a dělají denní od 6 do 2.
Jak moc relevantní to je, když se to dostalo na soc. sítích do šotouškých skupin a nemohlo se to distribuovat mezi dopravce nějakou sofistikovanější cestou?!
Tak ono to šlo přímo z DÚ k dopravcům. Nám přišel do vyhlášek jak pokyn od dopravce, tak originál od DÚ.
Jen kdoví proč si to na socky musel dát přímo DÚ.
Jsem čekal, že se odkaz objeví i tady.. 😏
https://l.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fwww.survio.com%2Fsurvey%2Fd%2Fstrojvedouci%3Ffbclid%3DIwZXh0bgNhZW0CMTAAYnJpZBEwNnV4ZkYzMHlBTnY2U2lwTAEezASVxs37f3dTkUyxR6pZQVNNW9Jk2Na2PgmZswaebdITRTe4txTdUF9zWJY_aem_h_CZoTt_dm3dKGzJWtOclw&h=AT0ZuifqomAR4ST2uhRxdmmrtneHK3jM9VaASFWaEGCr1ro8eChjcpVTwz_tjC6mGQzIeSzfg52xXRoZR80DVUrjiPSvPXfosAeHgFO6BAraE7iFdDoYU6wCyGNoeF-vlwMSduS8t8bo2eFc&__tn__=-UK-R&c%5B0%5D=AT2rj21dr6mgrnlcgPgkONE36Haec8DUTkJK4juuCOxJ4dWZsb0ZVACEMx323eQDv-CwkGYrzLVi0C4ANivAwclPVdBEOlTCKyOKWq1HeWQwLuVeiJdOn2SOcihwkhxzw4msuIP6Kqrn5OKJoTgeTps7wNi3kK1fMtZjX29UcFzf9-d_vnumvhyQKRZWX_p2j562ggkkczmwfUguoxw_qUpArpy0dWy1Wo8nrXA
Dnes mi přišel email, jako držiteli licence, že mohu vyplnit dotazník. Takhle to mohlo jít od začátku. Snad příště se poučí.
Mě by třeba zajímala délka praxe a věk strojvedoucích, kteří projeli návěst Stůj. Vyčnívá nějaká věková skupina anebo jde o náhodu? Hraje roli únava, neschopnost koncentrace? Anebo je špatně rozmístění návěstidel?
Ono to nebude tak složité. Stačilo by odevzdat mobily.
A pro náhradní spojení pořídit poštovní holuby?
Blbost na entou
Mobil je sice velmi pravděpodobným zdrojem distrakce, ale jinak jste vedle.
Předpokládám, že tyto data se dlouhodobě nestíhají, ač by mohli určit rizikové skupiny podle věku, praxe, chování.
chybují jak nováčci co jezdí sotva rok. Tak vyježdění co jezdí 5-10 let. Tak emeritní co nastupovali ještě k ČSD. S těmi návěstidli je to někdy maso. Tam kde dříve byly dvě odjezdové- skupinové tak je po rekonstrukci nepřehledný les.
A těch zrušených opakovacích předvěstí po různých modernizacích, aby na odjezdové návěstidlo nebylo vidět. To je pak na projetí doslova zaděláno a nepomůže ani spaní v klimatizovaném interhotelu.
Zde překvapí, že některá návěstidla jsou projížděna strojvedoucími de facto superzkušenými. Např. nejmenované návěstidlo v Praze-Libni bylo projeto už 7x a vždy šlo o strojvedoucího s praxí 30 let a více. Žádní nováčci. Jinak do lokálních pastí či záludností se chytí staří i mladí. A i konfigurace návěstidel hrají větší roli, než by si člověk myslel.