Co dál s Bavorskými expresy po fiasku soutěže. Češi chtějí revizi požadavků na vozidla
Lokomotiva Siemens řady 183 v čele expresu z Mnichova do Prahy. Foto: Dolansapur / Flickr.com
S objednávkou vlaků Praha – Mnichov stát i nadále počítá.
Co brání tomu, vzít několik uvolněných souprav z Berlinerů (začínají jezdit ComfortJety) a poslat je na Mnichov? 200 km/h to umí, jídelní vozy to taky má (i když zatím suplují ty neschválené), dostatečnou kapacitu také. Je problém v tom, že by musely být dvě lokomotivy na dieslový úsek, aby se stíhala jízdní doba? Nebo ještě něco dalšího?
Problém byl třeba i požadovanej výkon na celkovou váhu vlaku, že to nesmí na diesel pod trolejema a další věci, co by to asi jen tak nesplnilo. Tak vymysleli u Siemensu něco, co by fungovalo a splnilo podmínky, jenže za neskutečný peníze.
Prodloužit Západní expresy až do Norimberku by význam i cestující mělo. Současný stav s přestupy je poněkud nejistý a hlavně nedůstojný dálkové dopravy (narvaný Regioswinger bez občerstvení, bez zásuvek…).
A hlavně, přípoje teď fungují jen od Prahy, ale od linky R15 od Ústí je několikaminutový nepřípoj a čekání hodinu v Chebu. Na takovou formu udržitelné dopravy většina cestujících oprávněně kašle.
Nebylo by cestou k řešení Bavorských expresů poptávkové řízení (tedy, co nabízíte a kolik za to chcete)?
Jenže v Chebu opět nastává problém, nejsou dráty. A jelikož v Německu se od jejich plánování upustilo, jen tak nebudou. A bez nich by to byla stejná marnost jako teď ten Mnichov. Teď by bylo strop na cestovní dobu spojit 2 až 3 jednotky 612 a poslat je tak z Prahy do Norimberku, což by bylo opět hodně drahý a 95% cesty by to jelo na naftu pod drátama.
München-Plzeň: Dočasně Vectron Dual Mode na 160 km/h. Pokud trať z Plzně do Domažlic bude elektrifikována, končí provoz lokomotivy již v Domažlicích. Plzeň-Praha: Jakákoli vícesystémová lokomotiva na 200 km/h která zvládne v budoucnosti München-Praha. Prvních 5 let stačí elektrická lokomotiva na rychlost 160 km/h. Nové dvoupatrové vozy s řídicím vozem na 200 km/h. Dole pro lokální dopravu a dodatečně místo pro kola a určené bezbariérové prostory pro dálkovou dopravu. Nahoře pouze pro dálkovou dopravu s možností rezervace místa. 2-4 další záložní jednotky pro případ poruchy. Možnost přestavby celé spodní části pro dálkovou přepravu. Možnost že státy společně pořídí vozy a… Číst vice »
„2-4 další záložní jednotky pro případ poruchy“
Nové a identické s provozními? Tak to si připlatíte asi tak 2 až 4 miliardy za spoupravy, které stojí a nejezdí.
Za mě na záloze klidně ojetiny a mašina na 160 km/h, až po otevření tunelu Praha-Beroun na 200 km/h.
České dráhy to nejsou schopné zajistit?
Vyhledávač spojení centrum Prahy – centrum Mnichova:
Bus 1307, doba jízdy 5:00, cena 618,-
Vlak 354, doba jízdy 5:55, cena 852,-
Ne vždy je dobré protěžovat některý druh přepravy „za každou cenu“…
A u té 354 ještě musíte připočíst fakt, že jde o „kolo štěstí“ s tím zda dojedete, nebo ne.
A kolik prestupu? A co z toho je navic dotovane a nebo jezdi komercne?
A teď z Plzně.
Nevim zda je to tu nekde v hloubce diskuze ale nez se handrkovat do Mnichova pres Domazlice nebude zhruba stejne rychle projet jiznim expresem pres Salzburk a dal? Pocitam ze by to bylo tak 5 mozna 5,5h, souprava by mohla byt tataz akorat misto Zatopka by to chtelo neco jako Taurus Traxx nebo Vectron a kdyz clovek trochu pofantaziruje tak nejaka kratsi petivozova pus-pullka by se mohla v Linci povesit na projizdejici RJx z Vidne dala bylo by i po kapacitnim problemu na trati. obslouzí´o by zo i par navestnych zastavek jako treba CB, Linec, Wels atd.
Takze protahnout Jizni expres do Mnichova. To by bylo minimalne 6,5 hodiny (s tema nacestnyma zastavkama spis 7). Kdo se nechce handrkovat pres Domazlice, ten muze jet Flixbusem za 4:45. Ale tam je zase problem, ze to ma pneumatiky…
Asi by to šlo, jenže ty Mnichováky chtějí bavoři tudy, aby zajistili spojení i na vnitru. Ostatně je to spojení hlavních měst piva 🙂
Myslím, že na kompatibilní jízdní dobu by to nevyšlo. To už dává opravdu větší smysl Praha-Norimberk a tam přestup na ICE, které jezdí každou chvíli.
Bavorsko není jen Mnichov, Řezno (Regensburg) je např. významný turistický cíl.
Rychlejší? Pokud Rakousko udělá Neue Innkresibahn a Německo trať z Mnichova na st. hr. z tak z Linze do Mnichova by to byla hodina.
Rychlejší by to mohlo být v případě novostavby ČB – Linz na 200 km/h.
Já bych si třeba dokázal představit německé jednotky 612 v celém úseku Praha-Regensburg (přes Rudnou, haha) a pak přestup. Bylo by je však nutné dovybavit českým barvičkovačem, aby se po koridoru nemusely plazit stovkou. Zajímavé by taky byly dánské IC3, ty mají i nějaké to ETCS, jen je otázka, jestli dánský celoevropský zabezpečovač je kompatibilní s tím českým….
Už 2 hodiny na 612 mi stačí: hlučné, špatně větrané, stísněné, nepohodlné, vysoká spotřeba paliva, žádné přechody mezi jednotkami. Ne, děkuji.
Znamená ta překlenovací smlouva ukončení vlaků ve FiW? tedy roztržení současného přímého spoje a přestup na nějaký RE?
Ne. Status quo.
Železniční infrastruktura (za kterou odpovídá stát) na spojení Prahy s Mnichovem sice stojí za pendrek, ale ten samý stát si u dopravců, co se vozidel týká, naporoučel modré z nebe. Dopravci, svým nezájmem, pouze dali zdvořile, zato ale dost jednoznačně najevo, co si o takové soutěži myslí. Ti všichni dva dopravci, kteří se (asi jen z úcty k tradici) do soutěže společně přihlásili, pak pouze cenově kvantifikovali nadnesené požadavky aliance BED+MD ČR, coby vyhlašovatelů. Cena v jediné podané nabídce, která byla o pouhých 25 miliard Kč vyšší, než si vyhlašovatelé představovali, pouze ukázala, jak bylo zadání této soutěže nesmyslné a… Číst vice »
Deliverovat. Příště deliverovat. 😉
„ale ten samý stát“
Nejspíš úplně jiní úředníci. A co si naporoučeli, to bylo vysloveně šotoušské, od reality odtržené sny.
Tak já nevím. Co třebas nechat naprojektovat trať kde bude možno nasadit rozumná vozidla a dosáhnout atraktivních dojezdových časů?
To je sice fajn myšlenka, ale do grafikou se to asi už nestihne
Tak to ani nikdo nechce, stávající stav se dá akceptovat s vidinou toho že za pár let by tam mohlo jezdit i něco co by částečně dokázalo konkurovat letadlu. Bohužel jsem se opět rozhodli jít cestou větší opravy se zlepšením parametrů kde to poměry dovolí.
Navrhujete tedy začít od začátku, ekonomické hodnocení musí vyjít i bez ŽESNADu. Aby se zrychlila trať, tak opravu odložit o 10 až 15 let, protože to rychleji vypapírovat nedovede ani ŘSD.
Spojení z Chebu do Norimberku bylo super naklápěcí souprava tam fičela 160 km/h, sice teda nechápal jsem proč kdyz to jezdilo plné tak proč to nemohlo jezdit zdvojené ten velký dvouvozový motorák, jenže pak DB Regio zkrátilo vlaky do Marktredwitz a Česi rozvázály nepochopitelně přípoj na Krušnohor.
Přípoj na Krušnohor rozvázali právě spíš ti Němci, tím že zavedli přestup v Marktredwitz a posunuli kvůli tomu časy přeshraničních motoráků. To, že jsme toho Krušnohora přes všechny ty rekonstrukce podkrušnohorské magistrály a nasazení moderních souprav nedokázali urychlit, jde samozřejmě za námi. Z Norimberka do Markredwitz se jezdí dvojmo, do Chebu se vždy jezdilo sólo už od Pegnitz, ale to ten vlak nejel zároveň do Hofu, jako dneska.
Přestup v Marktredwitz končí ke změně GVD, DB InfraGo milostivě doinstalovala krycí návěstidlo potřebné pro spojování jednotek z Chebu a od od Hofu. 😉
V důsledku ukončení protočení polohy německých vlaků do Hofu (aby mohlo skončit spojování ve Schwandorfu od Prahy a Hofu) bylo toho nutné, ale DB InfraGo tuto úpravu nestihla, proto v GVD 23/24 je vynucený přestup, protože nejde jet na stejnou kolej od Hofu a Marktredwitz, nešlo to vynávěstit.
Mě při cestě z Ústeckého kraje zatím vždycky stejně vycházel líp přestup na RB95, ale třeba se to bude někdy hodit 🙂
Tak to rád slyším a doufám že to tak doopravdy bude
Stačí kdyby se přestalo nesmyslně zajíždět na hlavní v Ústí…
Tak zrovna tady bych úspory nehledal. Na ústeckém hlaváku na to kromě řady městských a příměstských spojů systémově navazují liberecké rychlíky (i když ty by na západ zajet mohly, už tomu tak i bylo). Hlavně je to velké snížení komfortu pro cesty z Ústí na Prahu, když by to střídavě jezdilo z různých nádraží, stejně tak při cestě od Chomutova chci mít vždy možnost na ten hlavák dojet a ne že mě to vyhodí na západu.
Jak pravidelný cestující z Teplic bych toto nedělal. V Ústí n.L. je výrazná obměna cestujících (tranzitu na Prahu není tolik jako cílové frekvence) a většina není zvědavá na západní nádraží (já jako akademik UJEP ano, je to odsud blíž, ale centrum to holt není). Co by pomohlo spíše je konečně odstranit ty hrozné pomalé jízdy okolo Karlových Varů a pak samozřejmě pohnout s klíčovými úseky Podkrušnohorské magistrály (především Bílina-Most má potenciál srazit jízdní dobu rychlíku o 2-3 minuty). Asi by také nijak nevadilo, kdyby se z Prahy vyjelo o pár minutek dříve. A v neposlední řadě by nemusela být ani… Číst vice »
Prosím zodpovědné pracovníky na MD, aby vzali na vědomí statistiky počtu cestujících a pokusili se o zvýšení kapacity, když už se v tom jednou vrtá. Později to bude obtížné. Děkuji.
Když to chce MD teda dotovat, tak ať udělají VŘ na busy, protože na této crazy trati nejde nic moc rozumně vymyslet. A standard nastavit na Nobless Lines, furt to bude levnější.
To jsem chtěl napsat už minule. Je to smutné, ale luxusní autobusy s uspořádáním 2+1, WC, minibarem a stevardkou a v celodenním taktu 30 minut budou pro objednatele bohužel levnější a rychlejší.
Poděkování zasílejte na SŽ a DB Netz.
A když k tomu ještě připočtete dotovaný rychlík do Domažlic nebo České Kubice a v Bavorsku RE do Furth im Wald? A to nepočítám, že by tam chybělo nějaké přeshraniční spojení… Ať radši udělají „normální“ požadavek na vozidla…
Není to smutné. Je to dobré a „veselé“ řešení.
A musí to někdo vůbec dotovat? Teď cesta vlakem trvá 6-6.5h a 1-3 přestupy+Mnichov) a za cca 700. Přímý autobus to dá po 5h a za 23 eur – bez dotací.
Přímý autobus zase neobslouží zastávky po trase, kterých je v případě Bavorských expresů 11.
Tak na německé straně nějáký REX
Na německé straně REX, na naší straně R do Domažlic, tak to propojíme, ať máme přímé spojení i přes hranici a dostaneme současný mnichovák.
hlavně aby to fungovalo, což tady moc nefunguje 😉
Jenže to by se pak ty ušetřené peníze mohly použít na opravy zanedbané infrastruktury anebo by se mohly snížit daně. A to přece nikdo nechce!
Spojení do Norimberku je zajištěno s přestupem v Chebu, tato smlouva je sjednaná do roku 2032,“ dodala Mühl.
Pani se nam zapomela v minulem GVD.
Ma byt Spojení do Norimberku je zajištěno s přestupY v Chebu A V MARKTREDWITZ, tato smlouva je sjednaná do roku 2032,“ dodala Mühl
Přestup v Marktredwitz končí ke změně GVD, DB InfraGo milostivě doinstalovala krycí návěstidlo potřebné pro spojování jednotek z Chebu a od od Hofu. 😉
V důsledku ukončení protočení polohy německých vlaků do Hofu (aby mohlo skončit spojování ve Schwandorfu od Prahy a Hofu) bylo toho nutné, ale DB InfraGo tuto úpravu nestihla, proto v GVD 23/24 je vynucený přestup, protože nejde jet na stejnou kolej od Hofu a Marktredwitz, nešlo to vynávěstit.
Nicméně tím, ze N sám o sobě není moc zajímavý, je podstatné hlavně to, ze pro cesty kamkoliv dále už jsou to i tak přestupy dva. Uznávám ale, ze tady mají máslo na hlavě hlavně Němci (trolej).
Zadavatel by neměl řešit trakci (diesel/elektrika), a naopak by měl nechtít přepřahy. Z toho by vyšel 15 + 25 kV DualVectron (Praha – Beroun na naftu, možnost odklonu přes Rudnou výhodou) s nějakým pětivozovým *Jetem (s řídícím vozem). Jakmile by byl elektrizovaný přeshraniční úsek, dopravce by jistě z vlastní iniciativy vyměnil lokomotivu za čistě elektrickou, kvůli provozním nákladům.
No to by sice šlo a dávalo by to smysl. Sice je to hrkání na naftu v praze takový trapnější, ale co už. Ale zásadní otázka zní, jestli bude daná lokomotiva v prosinci 2026 k dispozici v dostatečném počtu. Dva roky a nějaké drobné nejsou žádná dlouhá doba, ještě se ani nezačalo soutěžit, protože se ani neví co vlastně chtějí a i kdyby měl siemens náhodou včas hotovo, tak se na ty mašiny předpokládám bude stát fronta a zezačátku ta výroba bude najíždět pomalu.
Hlavně se Dual Vectron v parametrech diesel+15 kV AC+25 kV AC nevyrábí. Zatím jediná dostupná verze je diesel+15 kV AC pokud se bavíme o verzi s výkonem 3 MW
a není to škoda?
Ne. Je to Siemens.
Možná by nebylo od věci výrobci napsat, jak moc velký problém by to vyrobit byl. Protože úloha jinak opravdu nedává moc řešení… Leda napsat do šádewerke, jak moc nereálný je BEMU interpanter 2.0 s trochu lepším interiérem a podporou 2 AC, ideálně všech 3 systémů.
jaká škoda, že během rekonstrukce Beroun až Praha Smíchov nepřepne na 25kV. Stejně Praha a okolí řeší nové jednotky…
Nevychází to časově. EMU 400 přijdou pozdě na to, aby se mohlo přepínat. A kvůli Ex jednou za 4 hodiny omezovat eSko jezdící 8x častěji i v sedle, to fakt ne.
To stoprocentně, nechápu ostatně to zdlouhavé sraní s přepínáním – ve 3 kV bych nechal jen tratě Praha – Děčín st.hr. a Praha – Bohumín/Mosty u Jablunkova st.hr. všude jinde už by mohlo být 25 kV 50 Hz AC. Ta soustava 25 kV je mnohem stabilnější a je možné pod ní využívat lokomotivy mnohem vyššího výkonu.
Nejednoduší výběrové řízení by bylo vypsat jej s požadavky na kapacitu, klimatizaci, wifi, přístup pro imobilní cestující. Do doby elektrifikace úseku, tak aby byla trať celá elektrifikovaná, či šla projet na baterii nemají požadavky BEG a MD opodstatnění.
Norimberk jsou 2.5h autem z Prahy, Mnichov 3. Autobus bude o něco dýl, jezdí tam úplně běžné komerční linky. Nějak mi uniká, proč by se měl dotovat za nemalé peníze vlak, který je pomalejší.
Ono se na to dá nahlížet i tak, že přes všechny problémy a nevýhody jsou ty spoje celkem vytížené a každé zlepšení by mohlo ještě zvýšit poptávku. Samozřejmě by dotace měla být v odpovídající výši, nic přestřeleného.
Úplně nesouhlasím, beru dotací do infrastruktury, ale jestli se neuživí kapacitní dopravní spoj?
Jezdit do Mnichova či Norimberku není základní dopravní obslužnost (doktoři, úřady, školy), tak co třeba kdyby si ti lidi jezdili za své a nebo prostředkem co to umí bez toho, se bychom jim to platili všichni?
Těch věcí co se dá dotovat je totiž jaksi víc než doprava a zvyšování daní úplně nefandim.
V ČR by stejně bylo nutné zajistit spojení do Domažlic, které leží prakticky na hranicích.
Tak zrovna toto spojení plní především na německé straně, ale z určitého pohledu už za Plzní funkci regionálního spoje. Na provoz na komerční bázi jsou u nás lepší adepti.
Problem teto uvahy je v tom, ze ta Auta a aitobusy jsou dotovane taky. Jen skryteji, pomoci infrastruktury (D5 je pri tom provozu pomalu zrala na celkovou rekonstrukci) a neresenymi externalitami. Ty dotace na vlaky muzou klidne byt jen vice viditelne, ne vyssi. Souhlasim, ze primarne je tam potreba zapracovat na infra, pak i ta dotace na prooz bude moci byt nizsi treba az na nulu.
Nemusíte dotovat. Může si to zaplatit zákazník. Kadeřnictví taky nedotujete, a lidi tam pořád chodí.
„Jen skryteji, pomoci infrastruktury “
Ale, železniční infrastruktura není placená ze státního? Je, tak vidíte, jsou na tom podobně, obojí jde ze SFDI. Tak taky nehoňte vlny proti zlým silniciím.
Když se dá nabídka brutto a vybere se hodně peněz, nebude potřeba už žádnou ztrátu vracet, takže to bude bez dotace, ne ?
Kapacita (nejen celková, ale i pro zavazadla jako kola, kočárky), pohodlnost, bezpečnost.
Víte, jak vypadala ta pohodlnost a kapacita v neděli z Mnichova do Memmingenu? Narváno až po střechu. Naštěstí jsem si koupil 1. třídu.
Není to nějakou dotací?
Mnichov je autem za 3.5h z Plzne, z Prahy za 4:20. Norimberg autem z Prahy 3.5h.
Mi teda gúúgl píše do Mnichova 4:42, ale to asi záleží odkud/kam. A stejně bych jel vlakem. Každý preferujeme něco jiného
Byl bych raději, kdyby mezi půlmilionovými a většími aglomeracemi bylo také použitelné železniční spojení, časově alespoň srovnatelné s autobusem.
Jenže tady je z obou stran hranice historický dluh. Německ se kasá, jak je zelený a … trolej nevidět.
Bavoři budou vždy dotovat RE do Furthu a my rychlíky do Domažlic, obojí minimálně každé 2 hodiny. Jestli tyto vlaky poslouží i mezistátní dopravě bude záležet na tom jak si to nastavíme.
ale pokud by šlo jen o rychlík do Domažlic, určitě by byl levnější než přeshraniční spojení
Levnější celkově nebo i levnější na sedačku? Nejspíš by byl méně kapacitní, ale jeden fíra, jeden průvodčí a jedna trasa tam stačí i dnes.
Tak právě teď se autem jen z Berouna do Prahy hl.n. pojede více než hodinu. Nějak to na ty časy nevychází. Asi bych měl rád k dispozici něco jiného a tudíž to dotovat.
To, že byste chtěl něco jiného, neznamená, že se to musí dotovat. Můžete si to zaplatit ze svého. Nemusí vám to platit ostatní.
Já to nechci pro sebe, ale nedotovaná železniční a autobusová doprava mezi Berounem a Prahou je nesmysl. Potom by to o to víc odskákal třeba i ten Mnichov.
Jako že by doprava mezi Berounem a Prahou byla komerčně nevýhodná?
Jestli jedete na hl.n., tak jeďte vlakem, budete tam rychleji
Protože „tradice“ a argumenty o nutnosti dopravní obslužnosti Domažlicka (což zase smysl dává, ne že ne).