lot
Železnice Železniční průmysl

ČMŽO zachránila „asynchron“ před šrotací, udělá z něj výstavní exponát

Lokomotiva řady 169 odstavená v Plzni. Foto: ČMŽO
Lokomotiva řady 169 odstavená v Plzni. Foto: ČMŽO
Unikátní lokomotiva už jezdit nebude, dočká se ale rekonstrukce.

Prototyp lokomotivy 85 E0-ATM přezdívané pro svůj typ pohonu „asynchron“ jen těsně unikl šrotaci. Jeho vrak odkoupila od Škody Transportation přerovská společnost ČMŽO, která chystá renovaci lokomotivy do původního stavu, ale nikoliv už provozuschopného stavu.

„Dozvěděli jsme se náhodou, že míří do šrotu, tak jsme ho od Škody koupili,“ řekl jednatel ČMŽO Petr Loucký. V Plzni lokomotiva musela ustoupit rozšiřování Škody Transportation. „Jde o unikát, který jsme chtěli zachránit,“ dodal.

Podle Louckého chce ČMŽO dostat lokomotivu během roku do vystavovatelné podoby. Lokomotiva dostane nejen nový lak, ale vyrobit se budou muset i některé její části. Vystavena pak bude před přerovským závodem.

Prototyp lokomotivy vyjel poprvé v roce 1989, měl být prvním krokem k nové generaci strojů z plzeňské lokomotivky. U ČSD a později u ČD byl prototyp označen 169.001-5.

Na první pohled se od ostatních tehdejších lokomotiv v Československu odlišoval novým designem a výraznou červenou barvou. Podstatné inovace se však skrývaly v podvozcích a strojovně lokomotivy. Zcela nový asynchronní pohon stál za přezdívkou lokomotivy, kterou železničáři a železniční fanoušci začali pro označení lokomotivy používat – „asynchron“.

Téměř čtvrt století odstavený prototyp

ČSD a později ČD měly experimentální prototyp pronajatý a zkoušely ho v provozu v čele různých typů vlaků od nákladních přes osobní po rychlíky. V době zkoušek do roku 1994 se objevily na většině tratí elektrifikovaných soustavou 3 kV ss v Čechách.

Lokomotiva 169.001 během testování vystřídala depa v Praze, Ústí nad Labem a Nymburce a jezdila na tratích z Prahy do Benešova, Berouna, Kutné Hory, na rychlících z Prahy do Mostu nebo Děčína a na různých vlacích například z Ústí nad Labem do Nymburka a dále do Hradce Králové a Chocně i jinde. Její konec byl ale neslavný. Od roku 1997 je neprovozní, torzo bylo odstaveno v Plzni.

V současnosti pohánějí moderní asynchronní motory všechna hnací vozidla dodávaná po vzniku Českých drah. Vybaveny jsou jimi elektrické jednotky CityElefant, RegioPanter a InterPanter, rychlovlaky Pendolino, elektrické lokomotivy řady 380 Emil Zátopek nebo 193/383 Vectron, které používají společnosti ČD a ČD Cargo.

122 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Petr

To zásadní. Bude se oživovat pomaluběžný, nebo rychloběžný ? Protože rychloběžný by nemělo být problém oživit z elektroniky, která se válí i s rozbitých mašin. Pokud to půjde na piedestál, tak třeba můžou být klidně Bastart II = elektronika třeba z Krakena

JáŠkoda

Pro Foxtrot: Ze stykačového rámu jsem s p Měsíčkem a Skalou vyrobil 100kW střídač na oživování
pohonových kontejnerů tramvalí pro Cagliari.

Desta

A pak že se zázraky nedějí… Děkuji moc ČMŽO za záchranu tohoto unikátu.Lokomotiva s tímhle smutným osudem si to určitě zaslouží.

Vin

1 – rodinu Louckých znám – už od začátku 90. let pokračovali v opravárenské činnosti dnes již zaniklého přerovského lokomotivního depa
2 – co dokázala f. ČMŽO za ty dlouhé roky je neuvěřitelné
.. takže se klaním a na Asynchrona se určitě přijedu za rok podívat (mám to za humny)

KarelF

Pro ty kteří se nad záchranou loko pozastavují nebo se jim to nelíbí. Jste spoluvlastníci ČMŽO nebo v té firmě máte peníze pokud ne tak je vám potom velké nic. Proč protože to nejsou vaše peníze a tedy je to věc ČMŽO. Tím celá diskuze a debata začíná a rovnou končí. ČMŽO si může se svými penězi dělat co chce. Nebo snad řešíte, že majitelé Alzy skupují staré počítače a mají z nich výstavku na prodejně v Holešovicích nebo řešíte majitele různých veteránů auta, letadla a jiné. Takže jak jsem napsal majitelé ČMŽO se rozhodli to koupit a koupili to… Číst vice »

Jussi

Mě teda přijde, že téměř všichni (včetně mě) ČMŽO chválí za koupi a následnou opravu asynchrona. I to vystavení na pomník je úplně ideální. Na druhou stranu, hodně lidí tady nadává Škodovce, ale na ní přesně platí i ten tvůj popis – loko byla jejich majetkem, peníze by do ní sypali vlastní a místo muzea chtěj stavět výrobní halu. Na tom také není nic špatného – navíc, když se objevil zájemce, tak ten skelet prodali.

Vrtal

Pokud si dobře pamatuji tak přezdívka v Českotřebovskem depu byla POTRAT. hlavně totiž nikdy nebyla schopna jet s vlakem tak jak byla postavena. Došlo pouze k jejímu rozklepani a žádný tah. Na to aby jezdila bylo potřeba mnoho úprav…

Jan Vejražka

Ta lokomotiva byla rozebrána, protože měla být přestavěna na funkční vzorek třísystémové lokomotivy ř. 380 pod škodováckým označením 85Em. Jenomže na to nedošlo, byly pak vyrobeny rovnou lokomotivy typu 109E. A například odporníková střecha byla použita jako součást „volně ložené“ elektrické výzbroje v Hale výzkumu, když se zkoušely měniče pro 380.
Řada 169 měla tyristorové proudové střídače a analogovou regulaci. To se těžko dělal asynchronní pohon. Dnes jsou běžné napěťové střídače na bázi IGBT a mikroprocesorová regulace.

Foxtrot

A já si říkal že ta odporníková střecha co je teď pod přístřeškem vedle haly výzkumu mi je nějaká povědomá. Zajímalo by mě kde je zbytek vymontovaných dílů…i když tak nějak tuším, že se to postupně vyházelo.

Adviser

Existují ještě tři původní asynchronní motory, čtvrtý bohužel omylem sešrotován.

Vbb

To se těžko dělal asynchronní pohon
A proč jako?
Problémem původního řešení nebyla analogová regulace, ale propojení jednoduchého proudového střídače s jednoduchým pomaluběžným motorem.
Pejsek a kočička už dávno dokázali, že smícháním samých dobrých věcí nemusí vzniknout nová dobrá věc. Škodovka zase dokázala, že spojením dvou jednoduchých funkčních věcí nemusí vzniknout nová funkční jednoduchá věc :-).

Jan Vejražka

Jenom jsem chtěl říci, že dělat asynchronní pohon s pomocí tyristorů a analogové regulace bylo poněkud těžkopádné. Při dnešním stavu techniky to jde lépe.

Odpadlik

Asynchron? Možná dnes. Tenkrát by asi dával větší smysl pohon synchronními motory. Lepší kontrola trakce a hlavně odpich z nuly.

JáŠkoda

Pán BKP a jemu podobní. Vezměte zpátečku a mluvte jen pokud jste něco vytvořili. Pokud máte jenom touhu kritizovat a plácat si játra, tak radši držte hubu a krok. Takových je tady plný parlament. Byla to první mašina s počitačem který měl hlasový výstup a asynchronní pomaluběžné motory s přímým přenosem trakce byl unikát a dodnes je.

Georg

clovece na ten mluvici pocitac si pamatuju z komunisticke televize, ukazovali to tam jako nejakou super vlastnost. problem je, ze mluvici pocitac byla otravujici pitomost (videl jste to nekde na jinem stroji)? a ty motory se jim nikdy nepodarilo rozchodit.
takze ano, do sbirky kuriozit super, ale lidi jako vy evidentne nikdy nepochopi rozdil mezi nejakym technickym napadem a jeho uspesnou a spolehlivou komercni aplikaci.

Vbb

Je to unikát prokazující, že tudy cesta nevede.

čmelák

No dobře, ale proč tu loko takhle zdevastovali? Oni nepočítali s tím, že by to mohl být muzejní exponát. Proč ne? A za druhé: je někde fotka té loko s vlakem na trati Praha – UL – DC? Děkuji za případný odkaz.

Vorech

Tak nevim v jakem stavu se dostala z Nymburka zpet do Plzne,ale par veci potrebovali na 109

Jussi

Jenže oni ji nikdy jako exponát nechtěli – Škoda ji odkoupila za účelem přestavby, která skutečně započala. Při tom se část vnitřního vybavení použila ke zkouškám některých prvků při vývoji 109E a zbytek uložil do beden. Bohužel, projekt přestavby byl zastaven (skříň rozměrově nevyhovovala = byla malá) a tak byl zbytek odložen. Jak se měnilo vedení, tak se pajšl z lokomotivy stal nechtěným a byl vyhozen v rámci úklidových akcí. Dá se říct, že je zázrak, že loko nešla s tím. Mimochodem, je otázka, jestli ve Škodě stále nejsou nápravy s pohony z původních podvozků, přežily dost dlouho 🙂 Je… Číst vice »

pejan

No, když má ČMŽO na vyhazování za šotoonanie, jejich věc…

vjkm

Ještě někdo zachraňte lokomotivu 114.

milan

Je to nádherný doklad současnosti a kulturně-technického odkazu, co předvádí TO s názvem stále ještě Škoda.
Věta: „V Plzni lokomotiva musela ustoupit rozšiřování Škody Transportation“. Přímo úžasné jak vysvětlit, proč něco chci sešrotovat.

Jirka Podolsky

Jen to svědčí o inteligenci současného vedení Škody Transportation.

Georg

a co jako? jednalo se o neuspesny prototyp, navic ctvrt stoleti nekompletni.
bylo by mnohem uzitecnejsi udelat kvalitni 3D model nez tyhle onanisticke vykriky…

milan

Jo jasně a ta prezentace výroby lokomotiv v Techmánii, to je také něco nadpozemsky úžasného. S podobným přístupem by i taková S699.001 už dávno skončila na šroťáku. A při tom, co se dnes vše šrotuje už ani nezbylo na to, aby dostala žaluzie z těch mnoha v posledních letech zmizelých podobných strojů.

bkp

Hlavně je to.doklad, že Škoda má víc zakázek.

Jaroslav Jaburek

Asynchron ČSD 169.0 z roku 1989 měl velice podobný osud jako Radony MÁV V44 z roku 1939, ale s o něco lepším koncem. Tak ať se to podaří.

Ketchup1970

Francouzi taky začli TGV s turbínovým pohonem a až pak se vrhli na elektřinu. A jaký to je dnes fenomén ! A mají ho takhle https://en.wikipedia.org/wiki/TGV_001#/media/File:TGV001.JPG

Y.K.

Njn, ropná krize leckoho vyléčila z představ, že se ušetří na elektrifikaci, když se nacpe velký spalovací výkon do vozidel, protože je ta ropa tak směšně levná.

Y.K.

Aby to nebylo pochopeno úplně negativně, rozhodně to byla zajímavá epocha pokusů jak do vozidel dostat vysoký výkon a ohromení možnostmi proudových motorů.

Kalanis

To TGV-001 nebylo ropnou krizí, ale tím, že se celá jednotka moc vrtěla a hrozilo, že ve vyšších rychlostech vyskáče z kolejí. Když tomu dali elektrické hlavy, tak bylo po starostech. Je třeba se podívat na nějaký nákres, jak měla řešen ten turbínový pohon.

Y.K.

Nemáte k tomu něco? Jsem nikdy nic takového nečetl. TGV-001 mělo elektrický přenos výkonu, podvozek nebyl nic zvláštního. Vrtulníkový turbohřídelový motor byl přes reduktor spojen přímo s alternátorem a pak už vše elektricky. Ten (dvoj)motor je skoro menší než alternátor, nebýt výfuků.

https://retours.eu/en/36-tres-grande-vitesse-turbotrain-TGV/

Kalanis

Bylo to tuším v nějakém francouzském dokumentu k vývoji vysokorychlostních vlaků. A je to už nějaký ten pátek (5-15 let?). Mluvili tam někteří ze zkoušejících inženýrů. Když se jeden mrkne na modrák a fotky, tak je celkem jasné proč. https://worldoftrains.ucoz.ru/_pu/1/01981123.gif Vzduch sbírá nahoře a posílá ho na stranu. A fouká i dopředu. Takže je děsně citlivá na okolí. Když chytne falešný tah, tak to udělá v čumáku ránu. A ta se přenáší po celé soupravě. Jako kdyby dnešní jednotka nalítla ve vyšší rychlosti do pomalé odbočky. A tohle bylo specifikováno pro vysoké rychlosti. Tady stačí protivítr ve špatném úhlu a… Číst vice »

Y.K.

Díky za schéma. Je mi to ale stejně celé podivné. Zkusím ještě hledat (francouzsky neumím, tak to je horší, ale snad něco bude anglicky). Jsem si dost jistý, že ten výfuk do boku z hlediska stability ničemu nevadí. Tohle není proudový motor, to je turbohřídelák bez trysky, takže výstupní plyny nemají žádnou signifikantní energii. Odebírá se jen krouťák na turbíně. Nebude to do boku foukat více než je třeba nucené chlazení trakčních motorů, kde je rovněž solidní průtok vzduchu. I na vrtulnících se běžně výfuky turbohřídelových motorů dělají do boku a na příčnou stabilitu to nemá žádný zásadní vliv. Co… Číst vice »

Y.K.

Jak to pročítám, tak problém vůbec nebyl konkrétní pro „turbotrain“ TGV-001, ale v nevyzrálosti pojezdu TGV. Něco co i Japonci v prototypové části Šinkansen Zera dlouho ladili o 20 let dříve, ovšem tehdy pro nižší rychlost. Zdá se, že ještě neměli vyladěné podvozky a tlumení jejich kmitání, což se projevovalo i u předprodukčních TGV 01 a 02, které měli velmi nestabilní chod při vysoké rychlosti. Zdá se, že s tím docela bojovali min dva roky. Největší problém údajně odstranili přidáním pryžových bloků k primárním pružinovému vypružení. První sériová 03 už byla odladěná.

Kalanis

TGV-001 vydrželo v provozu jen 6 let. Takže to fakt chvíli trvalo. To, že to bylo nevyzrálé, je celkem reálné – koukněme se na problémy s nasazováním čehokoliv novějšího do provozu v ČR. Po těch 6 letech ale jsou problémy odchytány a prototypy normálně srovnány se sérií.
Foukni silně do výfuku něčemu, co nemá filtr nebo katalyzátor. Ten motor tě nepochválí.

ene bene

Ve Francii jezdily turbotrainy leta, na ekonomiku provozu se asi radši nekoukali a jinak to bylo dostatečně spolehlivé. Pojezd TGV-001 se od následných elektrických jednotek lišil velmi málo. Prototyp se se sérií nijak nedorovnal, šel do muzea či šrotu (nevím), následné elektrické vlaky se odladily celkem rychle a hlavně úspěšně, dělala se vlastně rovnou série… píšete nesmysly

Y.K.

Tak oni hlavně v době TGV-001 ještě neměli VRT, takže skutečné systémové vady pojezdu mohly ukázat až při běžných zkušebních jízdách předprodukčních elektrických TGV 01 a 02 již běžně 300 km/h na horových úsecích LGV Sud-Est. Přeci jen je jiná věc experimentovat s konceptem a druhá věc je postavit předprodukční vlak co bude vozit lidi a lidi čekají komfort a bezpečí.

Y.K.

Hotových, ne horových. 🙂

ene bene

To jsou nějaké pohádky JPP… nádražácká latina … de chemin de fer.

Vbb

Kdyby tam nebyl ten reduktor, tak alternátor mohl být stejně velký jako dvojmotor.
Aneb velikost el. stroje je úměrná jeho vnitřnímu momentu, když tedy při stejném výkonu zvednete otáčky třeba 4x, tak 4x zmenšíte vnitřní moment a tedy i velikost stroje.
Jak prostém milý Watsone.

Y.K.

Nojo, když ono alternátory točící nějakých 33 000 ot/min, což má výkonová turbína toho motoru asi nebudou úplně bezpečné kvůli odstředivé síle toho všeho železa co alternátory mají na rotoru, navíc s poněkud zbytečně a neprakticky vysokou frekvecí AC. 🙂

bkp

No jo, klasický šotosentiment nad neúspěšným krámem.

Nováček

Doklad o technické vyspělosti národa, hrdost na um předků… Dokonce i prohranou bitvu lze oslavovat, bojovalo-li se statečně a se ctí. Ještě stále platí, že podobně špičkové a technologicky náročné celky neumí ve světě každý. A že je jich pár před námi? No a co! Jsou to země, národy násobně větší. Já jsem na asynchrona hrdý a firmě z Přerova upřímně děkuji. Přeji jim, ať se jim tento počin bohatě vrátí.

bkp

A on je Asynchron nějaký důkaz umí a vyspělosti? Tehdy už byl železniční průmysl jinde a pár na svou dobu moderních konstrukčních částí na celku nic nezmění.

Georg

vy jste opravdu traged, ktery netusil co se deje za ostnatym dratem a nechal si od komunisticke propagandy nabulikovat, ze Asynchron je nejaky svetovy unikat…

Nováček

To jste vyčetl z mého příspěvku? To je mi líto, ovšem tato informace v něm rozhodně není ani v omylem.

Georg

tak to jste se asi ne uplne presne vyjadril. asynchron je dalsi priklad obrovskeho pachteni, ktery bez vazby na svetove know-how a technologie nemel moc sance na uspech.
to muzou slavit leda duchodci, kteri si chteji vsugerovat ze za totace nedelali uplne blbosti, z pohledu jakekoliv dalsi generace je to marnost nad marnost.
i chudak e109, ktera je komercni a technicky propadak, dosla vyrazne dal nez asynchron, protoze i reativne spolehlive jezdi v komercnim provozu. to snad radsi namisto asynchrona oslavujte e109…

Nováček

Ono je možná spíše k zamyšlení, co naši předci dokázali právě všem těm nepříznivým okolnostem navzdory. Buďto se můžeme za nechápavého přihlížení zbytku světa stále utvrzoval v tom, jak jsme nejhorší a to snad opravdu nikde jinde neznají a nebo si řekneme, toto se nepovedlo, toto se povedlo, ale jiný národ, jinou vlast už mít nebudeme, buďme za ní vděční a snažme se ji povznést. A to se neustálým kálením do vlastního hnízda opravdu nedělá.

simbič

Georg

jedine, co se hodne povedlo, byly skodovacke lokomotivy 2. generace (s vyjimkou bastarda), coz ostatne vidite dodnes na ceskych tratich.
jinak vystupy cs. zeleznicniho prumyslu 70. a 80. let staly opravdu za vylizprdel a vase naprosto nelogicke oslavovani asynchronu na tom tezko neco zmeni.

Jiří Kocurek

Výkon 2600 kW, rychlost max 120 km/h – opravdu dechberoucí superstroj ukazující vyspělost české produkce na světovém poli. Oproti přechozímu typu Škoda 69E je to spíš úpadek z pohledu užitných vlastností.

Nováček

Něco jako vyzkoušení nové technologie nic?

Jiří Kocurek

Tak se ta nová technologie vyzkoušela výsledkem bylo: Neúspěšný prototyp.

ene bene

Byl to funkční vzorek na vyzkoušení nové techniky. Proto má také řadu 169. Vážně míněná lokomotiva vycházející z této koncepce měla dostat řadu 170.

bkp

Jenže ta „vážně míněná“ lokomotiva nevznikla, takže jsme znova u otázky, jestli vážně Asynchron je tak cenný historický kus.

Vorech

No spíše bych to viděl tak,že ve východním bloku bez možnosti přístupu západních polovodičových součástek to byl opravdu převratný stroj.Po té co nás svět přivítal jako chudého příbuzného a ukázal ve světě bežné malé výkonné tranzistory a další součástky, tak Škodovka dobře poznala, že s tímto strojem díru do světa opravdu neudělá!

bkp

Jinými slovy východní blok byl chudobinec zralý na odpis.

Vorech

Pssssst, to soudruzi slyší neradi. oni si pořád myslí, že byli světoví! Jen si nějak nedokážou uvědomit, že jedinej kdo tu komplet zničil vývoj a průmysl, byli oni sami a ta jejich slavná „normalizace“

Georg

jak tu sleduju diskusi, tak asi mate pravdu.

pejan

Proboha!!! :)) A potom, když se otevřely hranice, to bylo dobrý chvíli na osobák z Nymburka do Třebové a pak to postavili do kopřiv a čuměli z otevřenou hubou do jezdí za tím ostnatým drátem, co nedávno postříhali.

Vbb

V současnosti pohánějí moderní asynchronní motory všechna hnací vozidla dodávaná po vzniku Českých drah.
Dovolil bych si nesouhlasit a dám pár protipříkladů:
843, 794, a to nemluvím o rekonstrukcích (742.x, 750.7, 753.6 a 7…) nebo vozidlech ne-elektrických (840, 841 a rekonstrukce).

Prostě ten obecný kvantifikátor „všechna“ tam nepatří 🙂

Adam Stahl

Tady je krásně vidět, jak Škoda neumí o své unikáty pečovat.

Greta

Asi by uměla, ale spíše nechce.

Lech Malý

Lingvistická poznámka: Za nás se říkalo sešrotování, šrotace je nějaký ňůspíč?

Milan Mikeš

To je přímo Ńůček! Bohužel, málokterý copywriter přemýšlí nad tím, co píše a jak to píše.

Hardy

Nechte to tak, čeština je jazyk, který to umožňuje. Buďme za to rádi.

súdružka Kolesárová

ještě může přijít „šrotáž“

Kubrt

Jeden pán, jinak inteligentní a šikovný, označil skladování prášku v sile jako siláž.

Brian Griffin

Děkuji manažerům ČMŽO za záchranu střípku naší technické historie!
Mám na tu mašinku osobní vzpomínky, svého času mně skoro denně vozila.

Lech Malý

Mám to podobně, myslím, že každý, kdo se trochu víc pohyboval po české železnici na přelomu 80. a 90., na ni musel narazit.

Já, kdo jiný

Sbírka slepých vývojových větví (nebo taky kasovních trháků) v Přerově: 85E0 a Class 12/365.

Jiří Kocurek

Těch Class12 a odvozenin bylo vyrobeno 144 kusů a 30 roků byly základem lokomotivní flotily.

Foxtrot

Každý den kolem něj chodím do práce a najednou je fuč. Už jsem si říkal, že ho snad nedali šrotovat. A ona ho koupila ČMŽO k rekonstrukci. Parádní zpráva. I když to měl předně udělat výrobce. Snad někdy ČMŽO koupí i jeden vůz pražského metra 6Mt co stojí nahoře u zdi. Ten je více kompletní i co se týče interiéru.

JaS

Podoba tohoto stroje s dnešní modernou je čistě náhodná.Ing.Hála,čest jeho památce, by nám k tomu jistě řekl své.

ABC

Kde teda udělali soudruzi chybu, když to měl být takový trhák?
Nebo to bylo průkopnictví slepých uliček?

Svobiiik

Vznikla z ní E109, neboli 380.

ABC

což byl taky trhák

Jan

Jakoby jo… ale s obrovským odstupem a celkově je to tak trochu diskutabilní 😀.

pejan

Ta málem dopadla jako ten Asynchron…

Y.K.

Soudruzi udělali chybu v tom, že si mysleli, že zoufale nevhodnou infrastrukru nekompatibliní s asynchronními pohony nebudou muset, žešit, když se na modernu vykašlou a setrvají u zastaralých technologií. Doba nás stejně dohnala, nejdříve s 471 a rušením kódování, pak antirušičky na Pendolinech, spousta úseků nesjízdných pro moderní loko mizí až v poslední době…

Tahle lokomotiva ukázala, kam se má infrastruktura i vozidla vyvíjet… jenže by s tím bylo moc práce.

Jiří Kocurek

Inu po vzoru soudruhů z NDR – ti si rovnou objednali Bastarda s odporovou regulací.

Georg

no soudruzi z ndr si ale odporovou regulaci neobjednali proto, ze byli uplne debilni, ale proto, ze inovacim soudruhu ze skodovky ne az tak uplne verili.

Joe

Oni si tú odporovú reguláciu objednali aj koly nápravovej hmotnosti. Pulzné meniče z ČKD elektronika boli hodne ťažké + k tomu trafák na nižší kmitočet a požiadavka na max 21t na nápravu. 363 má 88 ton takže „373“ by prekročila hranicu 90 ton čo je 22,5 tony na nápravu a viac.

ene bene

Na té mašině byly nejpozoruhodnější ty původní podvozky s motory navlečenými na nápravě. Kdyby se zachoval jeden takový podvozek, bylo by to skvělé. Ale obávám se, že i to pozdější provedení podvozku mají leda holé bez motorů. V článku samozřejmě o tom, jestli se nějaký motor zachoval, nebo ne, není ani zmínka, ač jsou motory obecně probírány jako nejzásadnější znak tohoto stroje docela obšírně. Jo a mám dojem, že to nebyl prototyp, ale jen funkční vzorek, to je asi chyba autora. Samonosná skříň, což je vlastně to jediné, co se zachovalo, je také do jisté míry zajímavá, ale já bych… Číst vice »

Petr Šimral

Tak to já bych do uvedení tohoto „střepu“ do provedení „z fabriky s pomaluběžnými podvozky a s měniči z ČKD“ rozhodně šel (a rozhodně ne za mé peníze). Byla to velice zajímavá vývojová varianta nikde ve světě se nevyskytující (proč asi, když asynchrony jako takové byly v rutinním provozu od roku 1980), ale na výstavách by to mohlo pro pár desítek lidí být zajímavé –> nečoudí to, nedělá to kravál a houká to taky normálně 🙂 PS: Fakt se provozní stav takové lokomotivy nedá prodat s výjimkou toho, že si jí koupí opravenou VÚŽ na okruh stejně jako Kyklopa. Byla… Číst vice »

Bram

Mám za to, že na VÚŽ by dnes neprošel ani Kyklop a samozřejmě ani Stříbrný šíp. Přičemž Kyklop je ještě obhajitelný jako použitelný stroj pro účely zkoušek na VÚŽ. Pokud se nepletu, tak lidé, kteří prosadili zprovoznění Kyklopa a Stříbrného šípu, už na VÚŽ nejsou… Jinak důstojná náhrada za 124.601 je už Vectron, kterého si VÚŽ jako ojetinu pořídil.

ene bene

Ano, obě dvě (124,601 + 85E) jsou výkonově taková chrastítka dobrá leda k tahání měřičáku + jednoho zkoušeného vozu. Neměl bych výhrad proti opravě celé lokomotivy, jenže celou lokomotivu myslím nikdo nemá a tak o tom nemá smysl hovořit. Zachovala se jen vysypaná plechová krabice.

Qěcy

Asynchron s pomaluběžnými motory stál za prd, co se týče trakce.

Mně by se líbilo vystavit jeden rozřizlý pomaluběžný motor v podvozku jako funkční model co se týče systému zavěšení a umístění motorů. Pokud možno i s nějakou možností vzájemného pohybu mechanických částí na ukázku jak funguje vypružení a přenos síly.

386.001

Nebylo té whisky včera večer nějak moc?

Petr Šimral

Ani ne 🙂

Honza D.

Podvozky s pomaluběžnými motory se snad zachovaly, alespoň před několika málo lety ležely ve Škodovce u plotu a možná bych doma našel jejich fotku.

Vitapb

Zvláštní, většina značek, která vidí a buduje budoucnost se také snaží pečovat o svoji historii. Škoda má svý muzeum a sice je to kus šrotu, ale evidentně pro muzejní účely to zachránitelné je. Třeba to jednou za velký peníze budou chtít koupit zpátky.

Kamil

Nebudou. A muzeum Škoda už neexistuje. Ostatně, Škodovka, jako všeumějící fabrika s vlastním vývojem, už je také minulostí.

_Pavel_

Všeumějící není, to byl Škoda Holding, ale vlastní vývoj tedy zachován byl.

Jiří Kocurek

Přemýšlím, kdy byla Škoda všeumějící. V době LT35 už nedělala motorky (Škoda koupil značku laurin a Klement) a v době 12E (Bobina) už nedělala ani obrněnou techniku, ani nákladní auta.
Před nákupem firmy Laurin a Klement Škoda neuměla civilní vozidla, zato uměla děla. A doplňte mě, jestli Škoda za první republiky vyráběla zemědělské traktory. Později už ano.

Kubrt

Náhodou, v 50. letech se v Plzni ještě chvíly montovaly Tatry 805 a pak ještě někdy v 70. ještěrky na bázi PV3S. Ale jejich kanóny tedy asi přicházely ze Slovenska.

nedulezite
noerf

Do muzea zpravidla patří zástupce úspěšných výrobků (lokomotiv, jednotek, vagónů). Proč tam mít něco, co se úplně neosvědčilo.

Kubrt

I unikáty a slepé uličky patří do muzea 🙂 Chápu, nedá se zachovat všechno…

Ketchup1970

Zvlášť v zemi Járy Cimrmana -průkopníka v hledání slepých uliček

Honza

Jako chlapec bydlící tenkrát v Děčíně 1, u trati Děčín Východ – Děčín Prostřední Žleb jsem jednou spatřil na vlastní oči tento stroj, který zrovna projížděl okolo našeho domu. V úžasu jsem nechápal, co je to za lokomotivu, ale do dnes mi utkvěl v paměti onen veliký škodovácký znak na přídi. Děkuji tímto všem, kteří se podílejí na záchraně této lokomotivy…

julio

Ja som ho raz videl v Prahe, keď som cestoval z Plzne. Boli za ním osobné vagóny, neviem či rýchlik alebo osobný vlak. Doteraz si pamätám to prekvapenie, keď sme vyšli z tunela.

Martin

Smutné je to, že se v tomto směru nezachoval výrobce, který se tak rád odkazuje na tradici okřídleného šípu. Chápu, že se nedá zachovat všechno, ale Asynchron, byť by to bylo třeba jen čelo, za to stojí. ČMŽO za to velké díky.

BND 30

Výrobce má svoji historii tak trochu na háku. Nevím o nějakých zajímavých exponátech, které by za řekněme posledních dvacet let shromáždil. Ale můžu se mýlit a rád budu vyveden z omylu. Podnikové muzeum se zakonzervovalo v devadesátých letech a Techmania je o něčem úplně jiném.
Nebýt NTM a nyní ČMŽO, není moc elektrických lokomotiv zachováno mimo aktivní dopravce. Ale je to jejich pojetí, do kterého jim nemůžeme mluvit.

ČD4ever

V Techmanii stojí vybrakovaná šestinápravová laminatka. Alespoň že na ni neprší a nerezne.

ABC

to by bylo smutný kdyby laminát reznul 🙂

Dan

to by bylo smutný, kdyby byly např. podvozky z laminátu :-ú

Kubrt

Dnešní trendy konstrukční kompozity jsou takovými vnoučaty laminátu z laminátky. Ta pryskyřice na laminátce taky stárne, i když nerezne.

Tonda Sehnal

Teda, ČMŽO smekám! 👍👍👍
Někdo další má zájem na zachování kusu historie, avšak měl by to být zcela někdo jiný…
Tato zpráva velmi surově a hořce kontrastuje s jistým komerčním sdělení „we are the best“ na tomto webu. Nejspíš to spolu nesouvisí ale porovnejte, čím ze své historie se pyšní jistý výrobce z Mnichova a čím Národní výrobce… Avšak s kvalitou výrobků to (snad) nijak nekoresponduje… 😀

Původní Pražák

A jak si tedy v tom zkušebním provozu vedla?

JiP

Prestoze to bude jenom nepojizdna „atrapa“ tak je to cin jiste zasluzny a i tato lokomotiva je soucasti skodovacke historie. Pamatuji si jak jsem asynchron vyhlizel kdyz vozil osobaky CT-Pardubice.

dopravák

Třeba ještě nakonec někdy bude i provozní, byť už určitě zdaleka ne v původním stavu „jako z výroby“: když může znovu jezdit třeba „Kyklop“ (abych vzal příklad z novější doby), tak proč by někdy v budoucnu nemohl jezdit i „Asynchron“ – všechno je to vždycky jen otázkou zájmu (a obvykle jen několika málo) nadšenců.

Petr Šimral

Kyklop ale nebyl totálně vybydlenou skříní bez ničeho. Asynchrona už nedá kompletně dohromady ani Ferda Mravenec se svým kolektivem.

Ale poděkujme aktivitě ČMŽO za zachování alespoň skříně a podvozků a dání trošku dohromady, ostatně skutečná pramáti Asynchron vyrobená třicet let před zázrakem za oponou (kde byl taky první) dělá zasedací místnost v továrně Bombardieru v Kasselu…

BND 30

Přes DÚ by to neprošlo, to je mi jasné.
Smekám před Přerováky 👍

Gwann

Tady bude asi vykuchana elektrovyzbroj…a to nevím, zda někdo dá dohromady… Jakkoliv Kyklop na tom byl zjevně taky neslavně.

Narvat tam střeva z 162/362 by snad šlo…

Petr Šimral

Narvat střeva ze 362 (162 je okleštěná 362) by tam rozhodně nešlo.
Asynchronní pohon je principem někde úplně jinde…

Kubrt

Jsou k tomu asynchronu trakční motory?

Petr Šimral

Výkresy jsou určitě v archívu 🙂

BND 30

Je to t.č. „Škoda holobyt edition…“

Joe

Omyl všetko je to otázka peňazí. Záujem je bez peňazí na nič. A spojazdniť toto by stálo katastrofálne peniaze za ktoré by sa dalo obstarať niekoľko Vectronov. Nechať to ako nepojazdný exponát ukazujúci šialenú dobu v ktorej sa vyvíjal je ešte racionálne zdôvodniteľné. V tomto smere je škoda že sa takto nedochoval ako nepojazdný 470, tiež by to bol krásny poník socializmu a navyše sa na ňom otestovalo AVV ktoré sa potom úspešne nasadilo na 471 a neskôr ďalšie rady.