Chyba strojvedoucího v Chodově odhalila pomalého výpravčího. Generální stop nespustil ani po minutě
Vlaky v Chodově od sebe zastavily 97 metrů. Foto: Drážní inspekce
Na mimořádnou událost upozornil výpravčího až strojvedoucí.
Možná čtu špatně mezi řádky, ale z toho co ten výpravčí řekl mi vyplívá, že nechat se srazit dva vlaky je pro něj menší problém jak použít generální stop, kdyby to byl planý poplach.
40 let jako fíra na dráze,10 let v duchodu.Den co den sleduji ten bordel na dráze a skoro každý den blbé keci pana ministra Kupky.Ten už měl dávno sedět,vždyt on je uplně mimo.
A takhle si stěžovat na skutečného viníka, tj manekýna Bc ze Sž Vás nenapadlo? Ten je tam celý Váš důchod a asi i pracovní kariéru…
Ale jo babiškovec se nezapře.
Pochopil sem to správně, že mirel zastavil vlak ne kvůli projetí stůj, ale proto že vlak jel >40 km/h ?
Proč vůbec mirel a pod. dovolí rozjezd proti stůj? A proč nezastaví vlak když ztratí signál (je v obsazeném úseku).
Pro posun (privolavacku), by mohlo být nějaké tlačítko které by povolilo těch 30 až 40, ale nebylo by to automaticky.
Protoze za urcitych podminek mohu jet proti navesti zakazujici jizdu, pochybnou navest, bez navestniho znaku a v tomto pripade musi VZ mi tuto jizdu umoznit…
Jo ale to se obvykle nedělá omylem. Postup by měl být složitější.
Proboha proc slozitejsi, naopak kazdy postup pro nestandartni situace musi byt co nejjednodussi, jednoznacny a nesmi vytvaret proces podvedome automatizace… nezlobte se, to je vykrik do tmy… skoda ze si nemohu poradne rypnout do DI nebo DÚ, ale neda mi to, nejste nahodou jejich zamestnanec ?
Ne, postup pro rozjetí po nepovoleném projetí návěstidla opravdu nemá být co nejjednodušší. Má být takový, aby strojvedoucí získal správný obraz o situaci a rozjel se jenom v případě, že je opravdu chyba na straně systému. Ten postup nemá být komplikovaný v tom smyslu, aby strojvedoucí řešil nějakou složitou věc nesouvisející s danou situací (že by třeba musel vypočítat příklad). Ale má být tak komplikovaný, aby ho to uvedlo do správného kontextu a mohl si tak uvědomit svou chybu. Ne jako v situaci popsané v článku, kdy strojvedoucí odjel proti Stůj, rozřízl výhybku, a když ho Mirel shodou okolností zastavil,… Číst vice »
Měli jsme už na toto téma diskuzi u příspěvku níže. Nevím, jestli jsme se tam úplně shodli, ale pokusím se to popsat tak, jak jsem to ze zprávy DI pochopil já. Pokud Mirel zaznamená ztrátu kódu znaku stůj, pak po určitou dobu a po určitou dráhu zůstane v maximálně restriktivním stavu, což je rychlost 40 km/h. Tato funkce je tam právě pro případy, kdy dojde k projetí návěstidla. Z mého pohledu tedy vlak zastavila funkce pro tyto případy určená. Ze zprávy DI: HLV vlaku Sp 1671 byl vybaven mobilní částí vlakového zabezpečovače MIREL VZ1 (verze v04), který při ztrátě přenosu… Číst vice »
Jestli chápu váš komentář správně, ta funkce je určená pro to, aby vlak, který projede stůj, nejel rychleji než 40 km/h. Takže kdyby strojvedoucí z jakéhokoli důvodu jel jen 40 km/h, Mirel by ho nezastavil.
Teprve tím, že vlak překročil rychlost 40 km/h, došlo k porušení podmínek a Mirel vlak zastavil.
Tedy platí to, co psal vladki – Mirel reagoval na projetí stůj, ale ne zastavením vlaku, ale „jen“ omezením maximální rychlosti.
Tam je ještě problém, že návěstidlo postavené nakrátko (opakovaná výstraha) kóduje stůj, takže musí být možnost se proti červenému kódu rozjet.
Stejně tak nejde reagovat zastavením na ztrátu červeného kódu, protože naprosto běžně se staví opakované výstrahy na koleje, které nekódují, takže se vlaky naprosto legálně rozjíždí proti červenému kódu, který po minutí návěstidla ztrácí.
Ale já neříkám, že je to chyba Mirelu. Je to jeho vlastnost, prostě má z principu omezené možnosti. Tak je dobře, že se konečně upouští od vylepšování nevylepšitelného a místo toho se reálně přechází na ETCS.
Nikdy bych si nedovolil odsuzovat práci člověka, nebo upozorňovat na jeho chybu bez znalosti podmínek na konkrétním pracovišti v tu konkrétní chvili.Ve zprávě DI je odjezd vlaku bez výpravy a projetí odjezdového návěstidla s návěstí zakazující jízdu, jako příčina vzniku MU. Ostatní je snaha vyvařit z toho další polévku.
Zprávy DI se většinou snaží představit situaci v kontextu. Pokud jsou za támto selháním a hrubým porušením služebních povinností další okolnosti na straně pracoviště výpravčího, jistě to bude v závěrečné zprávě zmíněno.
Souhlasím. Není to tam zmíněno.
Váš komentář ovšem vypadá jako odsuzování práce lidí, kteří na DI psali závěrečnou zprávu. A také jako odsuzování práce pana Sůry.
Ono když je viník strojvedoucí nebo někdo od dopravce, tak je viník hned znám, ale pokud udělá chybu někdo ze SŽ, tak to tak rychlé není a nikde se to moc nezveřejňuje.. z vlastní praxe to znám…
stále někdo zpochybňuje dát na železnici lepší zabezpečovač?
No tomu výravčímu se nedivím. Ono to musí být opravdu někdy mimoni. Stačí mi zkušenost s výpravčím u nás, který nastavuje na přejezdu závory a tím ovlivňuje autobusové přípoje. To někdy rozum nebere.
Kochal se, jak je naše zemička pěkná. Jako zahrádka.
Opravdu „čerstvá“ novinka 🤣🤣🤣
Zpráva byla zveřejněna dnes dopoledne.
A už se tu v diskusi zase míchají hrušky s jablky …. (-: (-: (-:
Alkohol byl?
„Srážce zabránil především zabezpečovač Mirel na spěšném vlaku, který poznal projetí návěsti zakazující jízdu a vlak zastavil.“
he???
Podle mých zkušeností jel kolem stůj do 40 km/h a potom ho to zastavilo na NZ2 (překročení rychlosti) protože si myslel že měl postaveno a jenom překročil rychlost.
Na Mirelu kolem stůj můžete projet klidně 40 km/h (při rozjezdu, viz. Pardubice)a je mu to úplně jedno.
Tak že by kodoval na volno a najednou začal kodovat na stuj?
Srážce sice zabránil, ale omylem. Strojvedoucí v rámci zvykového práva (když je postaveno, je tam 60 km/h) překročil rychlost nad 40 km/h + 7 km/h a zabezpečovač zabrzdil. Následně tlačítkem Manuál při poklesu pod 40 km/h zabezpečovač odbrzdil a znovu se rozjel proti vlaku.
Kdyby jel strojvedoucí nastavenou rychlostí 40 km/h, asi by byli blíže od sebe, byť si myslím, že ke střetu by nedošlo (tak špatně tam zase vidět není).
Omylem to nebylo. Abych to nemusel rozepisovat tak tady kopíruji ze zprávy DI:
HLV vlaku Sp 1671 byl vybaven mobilní částí vlakového zabezpečovače MIREL VZ1 (verze v04), který při ztrátě přenosu návěstního znaku „Stůj“, tj. kódu červeného světla, aktivuje funkci kontroly projetí návěsti „Stůj“, kdy vlakový zabezpečovač pokračuje v kontrole maximální rychlosti pro návěstní znak „Stůj“ (40 km·h-1) po následujících 23 s a zároveň následujících 1000 m ujeté dráhy. Až při splnění obou podmínek by vyhodnoti lsituaci jako provoz na trati bez přenosu kódu VZ a podle toho změnil hodnotu maximální
rychlosti.
Není důležité přečíst, ale i pochopit. Četli jsme to stejně, ale vysvětlení je správně v mém příspěvku 🙂
Mě trochu zarazilo to slovo ,,omylem”, když vlastně vlak zastavila funkce Mirelu určená pro tyto případy. Ale snad už se teď chápeme
To je jednoduché. Ta funkce tam byla vždy, pokud svítil červený kód. Od verze 0.4. byla rozšířena i na situaci bez kódu, pokud je 23 vteřin nebo 1000 metrů po červeném kódu. Strojvedoucí měl na ARR nastaveno 60 km/h, takže ho to skutečně zastavilo „omylem“, sám si to neuvědomoval.
Neboli pro p. Šedivého „polopatě“: Pokud by v daném místě byla dovolená rychlost max. 40 km/h, nezastavilo by ho nic. Ta funkce je spíš určena pro kontrolu, zda dochází ke snižování rychlosti. Opětovnému rozjezdu – na rozdíl od LS 06 – nezabraňuje.
To už dává smysl. Každopádně formulace v článku zněla trochu jako reklama na MIREL, že umí reagovat na projetí Stůj, což je nesmysl.
Jo kdyby tam měl „nenáviděný“ LS 06, který si „podrží“ červený kód, tak by se to nejspíš nestalo. Pokud už tedy dáváme stranou téma ETCS.
a neměl tedy fíra volat dispečera?aby zjistil co se děje??
To systém LS nepozná. A je jedno jestli je to i MIREL.
Jsou to kopyta.
“Podle vyšetřování mu sice vyskočilo na jednotném obslužném pracovišti (JOP) hlášení o rozřezu výhybky, ale generální stop vůbec neaktivova” – proč se toto neděje automaticky?
Protože prý jsou problémem falešné poplachy. Nicméně (pozor, nejsem zabezpečovák) si myslím, že pokud mi vznikne rozřez na výhybce 26 v Chodově, tak nemusím automaticky vyslat generální stop, ale stačí adresný pro vlak, který má přes tuto výhybku postaveno (7007) a pro ten, který je nějak hodně blízko ( 1671).
Tento případ není o generálním stopu. Nevím, kde tuto myšlenku pan autor nabral a udělal závěr sám „Drážní úřad a ministerstvo dopravy se dosud ve snaze zvýšit bezpečnost zaměřují na chyby strojvedoucích, možné omyly výpravčích systémově nijak neřeší.“ Ještě, že příslušné úřady, orgány řeší příčiny, tzn. nerespektování návěsti ze strany strojvedoucího. V nepřímé souvislosti s MU mohou být řešeny další pochybení, avšak udělat jakoby mimoděk oslí můstek s příčinou MU? Předpokládám, že pan autor umí doložit početné případy chybných jednání výpravčích, či spíše jejich „omyly“, jak uvádí. Předpokládám, že pan autor také ví, že ztišenou JOPku udělal pan výpravčí a… Číst vice »
U znudenych a neschopný h vypravcich na jednokolejnych tratich běžná rutina. Každá mimoradka je sok, včetně běžných prací Spravy trati. Prostě pohoda, klídek, tabacek.
Takže hned zítra ráno rozšíříte jejich řady, když všechno tak perfektně znáte?
Nesuďte, neznáme osobnostní a profesní profil tohoto výpravčího. Je znám ale třeba i případ, kdy se traťový dispečer z CDP vrátil zpět na jednokolejku, po roce služby, když tam předtím odešel aby „vyrostl“ …
Posílat adresný stop vyžaduje mnohem víc logiky, ve které může být chyba. A to je předpokládám výhybka 26 jednoduchý případ. Takže by se dále muselo rozhodnout, zda řešit jenom tyhle jednoduché případy, nebo podstatně dráž řešit i ty složité.
to je jak s babama z vrátnic, co mají na starosti PCO firem. Neustálé provozní chyby, takže když jde o opravdový požár, tak mačká storno, snaží se podle manuálu bypassnout chybové čidlo … a mezitím ji inspekce gratuluje k neúmyslnému zabití všech pracovníků, kteří „uhořeli“ při cvičném požáru, kdy ani po 5 minutách nebyl vyhlášen požární poplach.
Falešné poplachy jsou průser v každém oboru, ve kterém se vyskytují. Je to jeden z důvodů, proč se např. ještě nedaří screening rakoviny z krevního obrazu. Leckdy se při něm zachytí varovné signály, ale většina z nich je falešných a prohnat 100 lidí stresovými hloubkovými vyšetřeními (které taky stojí peníze a čas lékařů) proto, abyste 96 z nich vyhodnotili jako zdravé, to si nemůže dovolit žádný zdravotnický systém.
Specificita testů a poplachů je kriticky důležitá.
Na starých tratích v Thajsku je 100 let staré elektrické žezlo s telegrafním drátem a funguje to paradoxně bezpečněji než průměrný český výpravčí s JOP..
V roce 2037 dokončí zavedení ETCS Level 1, takže stačí ještě dalších 12 let místních průserů a předeženou celý český systém. 😆
A kolik jim tam jezdí vlaků za hodinu + jakou rychlostí?
Máte pravdu, asi by to bylo výhodnější zrušit a nahradit levnějším autobusy.
Máte nějakou divnou logiku. Jak z otázky vyvodíte, že je pravdivá?
Ráno jede vlak nahoru, kolem oběda dolů a na večer zase nahoru.
A na jednom místě (nahoře) se vám hromadí vlaky?
Ale jinak, jestli jezdí 2 páry, tak jim v Thajsku to ZZ bohatě stačí.
Ne, žezlo je sto let staré, elektrické, které umožňuje oba směry s lepší bezpečností než LS.
Brání něco vlaku, aby odjel bez žezla?
U nás se taky přece na červenou nejezdí…
A pokud to žezlo musí fyzicky strčit do něčeho na mašině, aby mohl odjet, tak násled se vypraví jak?
Z toho co jsem videl loni osobne pripadne na YT: Vlak muze odjet bez zezla. Na obou koncich stanice jsou stozary se sikmymi trny, na vjezdu se zezlo na trn nahodi a na vyjezdu se z nej sejme (oboji samozrejme za jizdy).
Děkuji. Takže „zabezpečení“ je podobné, jako u nás na (nejen) vedlejších tratích.
Na červenou / bez žezla se sice nejezdí, ale když se odjede, tak tomu nic nezabrání.
Zase to neberte doslova ale obrazně, prostě tam projete za den tolik vlaků co Ostravě na hlavním posunových dílů.
Tolik, co na D3. Ty s provozem bez rekonstrukce mají Bombardier Interflo.
SRT red line má interval 10min, 160km/h, zabezpečení Bombardier, upgradováno na ETCS Level 1.
Všechno to funguje, jen Česko má stále problémy na všech tratích.
a) zkuste chytit žezlo tak nějak od 30 km/h výše…
b) co budete dělat, když pojedou dva vlaky za sebou?
A) to se děje
B) žezlo je elektrické
https://youtu.be/mrb0sbwJkts?feature=shared
https://youtu.be/bmT1eb_oBqk?feature=shared
V Česku se sráží vše. D3, jednokolejka, dvoukolejky.
V Thajsku extrémně výjimečně, i přes nižší provoz.
100 let starý systém zásadně spolehlivější než LS.
Staré dvoukolejky Bombardier Interflo 200.
Nové ETCS Level 1..
“ i přes nižší provoz“
Tak to je fakt argument… čím míň vlaků jezdí, tím vyšší je nebezpečí srážky, a i když v tom Thajsku jedou 2 vlaky za den, tak se přesto nesrazí.
Zato u nás se jezdí po pár minutách, takže nebezpečí srážky je skoro nulové.
🙂 🙂 🙂
No pěkný, akorát na ten jejich předpotopní systém potřebujou několik dalších lidí, viz druhé video. Kdo to bude u nás platit?
Nechyta se to rucne. Nahazuje se to na stozar se sikmym trnem. Kdyz se trn mine tak vypravci musi jit a sebrat zezlo ze zeme a povesit na trn.
Jinak strojvedoucí je podle zprávy frajer. Přijal plnou vinu a výslovně vyviňoval ostatní, to se moc nevidí.
Frajer je asi silný slovo, ale budiž mu ke cti, že je to rovnej chlap.
Kdyby neprojel stůj, nerozříznul mi výhybku, tak tady o “frajerovi” nemusíte vůbec psát…..ale svým způsobem máte pravdu.
Ano, udělal chybu. Jako strojvedoucí by takové chyby dělat neměl. Ale pořád jsme každý jenom člověk a chybovat je prostě lidské. Žijeme v době, kdy takovéto chyby by měly být detekovány a technikou být zabráněno následkům.
Za mě stále dost nedůsledná zpáva. Výpravčí to s největší pravděpodobností neměl vypnuté jen tak z plezíru. Podle mě nejspíš docházelo k mnoha falešným poplachům. Proto výpravčí nereagoval a proto bylo vypnuto i to zvukové znamení. Je celkem známá věc, že alarm který má mnoho falešných poplachů je celkem k ničemu, protože se ho lidé naučí ignorovat – to je prostě psychologie. Takže bych čekal, že zpráva se ponoří do této problematiky a zjistí, zda opravdu bylo tolik falešných poplachů, co bylo jejich příčinou a navrhne opatření vedoucí k tomu, aby se jejich počet snížil na únosnou mez a alarm… Číst vice »
Výpravčí reagoval hned, ale místo generálního stopu se věnoval PVKO. Ztlumování nemělo reálný vliv. EZŠ si hlasitost samo zvýší. Vše je ve zprávě popsáno.
Kdyby místo ztlumení signalizace při každém falešném poplachu aktivoval generální stop (a pak teprve zjišťoval, jestli je poplach opravdový, nebo falešný), tak bylo možná ty falešné poplachy už dávno někdo řešil.
Jo, třeba jeho bossingem…
Jak píše předřečník, podle mě by akorát dostal poj*b od šéfa že nemá blbnout.
A v další polovině případu by k projetí návěstidla nemuselo docházet, když by výpravčí stavěli vlakové cesty včas. A o tom se také nemluví….
To je zajímavá myšlenka.
K vloupání by nemuselo docházet, kdyby obchody otevírali dříve 😉
I tohle 😉
SŽ na včasnou otvíračku často zapomíná…
K vloupání nedochází proto, že je zavřeno, ale proto, že se dotyčný chce obohatit,ne?
Nebo máte pocit, že jde někdo vykrást potraviny proto, že má v noci hlad?
A někdy se krade i v otevřených obchodech že…..
Jako bonmot pěkné, ale u vloupání se nestává, že by někdo přehlédnul otvírací dobu a vyloupil ten obchod nedopatřením, v domnění, že normálně nakupuje. Zatímco u projetých návěstidel hraje nedopatření a nepozornost prim.
To jako myslíte vážně ?
Jedná podobná nehoda se stala ve Vrutici. Jeden z výpravčích celkem pravidelně stavěl později na odjezd, na vjezdu výstraha stanice v oblouku a odjezdová nejsou vidět ( při modernizaci doplněny opakovací předvěsti ), takže se jezdilo podle místního zvykového práva, protože při vjezdu do stanice už bylo postaveno na odjezd no a jednoho dne jel doproti náklad. A to nemluvím o stavení posunové cesty z depa, kdy po pokynů máš to postavený můžeš, nebyl problém přeskočit výkolejkou.
🤣🤣
Každopádně to není případ MU v Chodově 🙂
Vjezd do stanice byl povolen, nebyl povolen odjezd, to je ten zásadní problém pane „chytrý“…
Když ono to furt pípalo pane inšpektor, tak jsme to radši ztišili…
Zkratku ČD lze oprávněně změnit na ČB – České bordely.
Nejsou výpravčí zaměstnanci Správy Železnic, jen tak náhodou?
To si vymyslel sám? Co třeba ČT jako Česká Televize nebo Česká Třebová
nebo Číslo Tratě?
Zase názor odborníka, co o dané věci slyšel u nálevního pultu.
Moc by mě zajímalo, kolik průserů SŽ (Správa železnic), které padají na její hlavu každý rok zatají.
Proč tam nejdeš dělat, když je to tak jednoduchý. Všechny propustili, na vše je jen jeden člověk, kterej marodí, bere si dovolenou, někdy někam musí atd. Zkus si být sám na oblast Klášterec-Hranice v Čechách-M. Lázně plus Žluticko a Podbořansko. K tomu si přidej inventury, porady, prezentace, kontroly výhybek, kontroly průchodnosti, komplexní prohlídku tratí, nekonečné úkoly všech možných majitelů emailů, stavební dozor, měření překážek, asistenci při podbíjení, školení kokotin atd. Nevíš, co mluvíš, ostatně jako většina národa. Asi nikdy nepochopíš, že si uvědomujeme, že nikdo jinej za nás prostě není, tak vlastně jen čekáme na průser, jinak bude následovat ještě… Číst vice »
A to všechno dělá výpravčí? Nebo o kom vlastně mluvíte?
Vždyť Bob píše, že se možná nečistě chová Správa Železnic, ne že každý jejich zaměstnanec fláká svou práci či ze to všichni její zaměstnanci mají snadné
A co je vlastně ta zlá Správa železnic? Je to Svoboda, vrcholový management, nižší management, konkrétní odbor, výpravčí, traťmistr nebo všichni dohromady? Tuhle generalizaci jsem nikdy nepochopil.
Predpokladám, že „inventury, porady, prezentace, úkoly majitelů emailů a školení kokotin“ neriešite v činnej službe pri riadení dopravy. Dokonca by som predpokladal, že je to v priamom rozpore s povinnosťami výpravcu. Ten zvyšok sa výpravcu týka tým, že si dá štítok a prispôsobí tomu riadenie dopravy, nie? Úlohou výpravcu nie je spasiť železnicu. Úlohou výpravcu je bezpečne, rýchlo a organizovane riadiť železničnú dopravu (prevzaté z riadenia letovej prevádzky). Ak len „čekáme na průser“, tak tam, podľa môjho názoru, nemáte čo robiť. A na ten úvod „proč tam nejdeš dělat, když je to tak jednoduchý“ mám jednoduchú odpoveď: Mám svoju hrdosť… Číst vice »
Skvělá odpověď, hlavně ten poslední odstavec. Bohužel (bohudík?) dnes všichni mají svou hrdost a úroveň, Ukrajince a jiné migranty tu nikdo nechce, takže realita je taková, jak píše Radek. Imho to není pohled výpravčího, spíš traťmistra, kde opravdu „inventury, porady, prezentace, úkoly majitelů emailů a školení kokotin“ je náplní práce a pokud nejste opravdu srdcař nebo bez rodiny a koníčků, vykonáváte ji v pracovní době. A pokud ho vyhazujete proto, že svou práci vidí střízlivě a „čeká na průser,“ pak můžeme ty tratě konečně zavřít a investovat víc do silnic a kamionů.
A nešlo by, aby se ten generální stop vyslal sám automaticky ihned po obdržení hlášení?
Proč? Rozrez může být i při posunu, při poruše polohy vyhybky to hned zastavíte vlaky v okolí?
Dělá to funkce VNPN a ta hlídá nedovolené projetí návěstidla tudíž funguje i když k rozrezu nedojde.
I když posun řízne výhybku, je lepší vlaky zastavit. (Nebo jako posun s vlakem se nemůžou srazit)
Poruchu výhybky (false positive) beru, ale jak často se to stává a jak dlouho by trval rozjezd?
VPNP se s tím nevylučuje.
kolik bylo a stále je denně tripů co???? dávno to mělo být automatické, víme že při MU jde často o vteřiny
Pokud to bude rozhodná výhybka v dopravní cestě protijedoucího vlaku, tak bych se to nebál stopnout ani při posunz.
To je ještě lepší než projetí v Chrudimi. Tam sice výpravčí generální stop aktivoval, ale nikdo fírovi neřekl, že to stůj projel, on si toho nevšiml. Tak to nafoukal, a v klidu dojel do Pardubic 😀
Obdržel GS a nafoukal? 😀
No, restartoval rádio.
Pro připomenutí: https://di.gov.cz/mimoradne-udalosti/setrene-mimoradne-udalosti-a-zaverecne-zpravy/chrudim-240610
Výpravčí v Chrudimi ho neaktivoval, GS se aktivoval sám projetím nàvěstidla. Jenže VNPN (výstraha nedovoleného projetí návěstidla) zapojená do generálního stopu je zřizována až v posledních letech na novějších „jopkách“.
Tak to je opravdu Dobrá Správa.
inak, niekto znalý, dá sa nad ETCS spustiť generálny stop, resp. dá sa aspoň dovyrobiť v rámci českých podmienok na štýl „získaj zoznam blízkych vlakov a zašli každému osobitne pokyn k núdzovému zastaveniu“?
Samozrejme nad ETCS by malo byť chýb určite násobne menej než nad inými systémami, no náhoda je blbec a mohlo by sa to hodiť..
L2 to umí
GSM-R umí general stop i adresný stop. ETCS L2 umí vzít autoruzaci
V normálně fungující železnici je ETCS sám i sobě GS. I u nás to už dokázal.
Umí, to je jeden z hlavních úkonů, který má ERTMS u nás prostřednictvím ETCS umět. Nevím co diskutující myslí tím L2, nicméně úroveň provozu v Level 2 vyžaduje vybavení traťovými balízami a v dalších podmínkou je spojení prostřednictvím GSM-R pro komunikaci s RBC. V této kombinaci to samozřejmě umí direktivně zastavit všechny provozní jednotky v té oblasti. Resp. je to tak, že by každá jednotka v daných podmínkách měla reagovat samostatně a funkce GS by měla být až poslední možností.
ETCS Level 1 bez GSM-R teoreticky umožní situaci, že vlak dostal volnoznak, přejel balizu povolující jízdu a dá se zastavit až dalším návěstidlem (přepinatelnou balizou). (Prakticky stejně vlak má aspoň nestabilní GSM-R nebo TRS, takže pokud se zrovna neschovává v tunelu, tak se tam dá dovolat)
Když se s někým chci potkat, tak si na mobilu sdílíme polohu a přibližujeme se, dokud se naše dvě tečky na mapě nepotkají.
To je takový problém do vlaků nainstalovat GPS a nechat nějaký program zahlásit chybové hlášení, pokud se proti sobě v jednokolejném mezistaničním úseku začnou pohybovat dvě tečky? Alespoň jako doplněk stávajícího zabezpečovacího zařízení.
to u dvoukolejné trati moc dobře nejde, tak přesná ta poloha podle GPS není ,aby to rozlišilo každou kolej zvlášť. U jednokolejné trati by to ale bylo něco jiného
To by šlo vyřešit lepším přijímačem s korekcemi, ty ale vyžadují internet.
Tudíž to nemůže být 100%.
To by ani lepším přijímačem a korekcemi asi vyřešit nešlo.
Galileo má při použití dvou frekvencí přenost v nízkých desítkách cm.
Tak jsem to myslel, na jednokolejném úseku. A ta nehoda se stala na jednokolejném úseku, ne?
Tato událost se stala na zhlaví železniční stanice na dvoukolejné trati. To by GPS-zabezpečovač nezachránil, na zhlavích se běžně pohybuje více vozidel současně.
Ne, na tomto zhlaví je traťová kolej jen jedna
Na zhlavi urcite ne, kdyz uz tak zahlavi, v Chodove smerem na N. Sedlo je, pokud si dobre pamatuji, jeste uvratova trat do Nove Role…
A k fci vypravcich na DOZ, zatizeni vypravcich je na dalkovine obecne velke, pokud je nejaka komplikace v provozu, muze prekrocit zatizeni vypravciho tak, ze reseni jineho problemu ve vedlejsi dalkove rizene stanici/ trst. useku, jiz neni optimalni (bezpecne)…
A jeste jedna vec, nikdo nedokaze jet na 100% celych 12 hodin, ani fira ani vypravci, a kazdy obcas udela chybu, jde jen o to u ceho/kdy ji udela…
Stále je to nesmysl, GPS by museli mít nainstalovanou absolutně všechny vozy. (nákladní, osobní vozy, hnací vozidla atd.…) zahraniční dopravce nevyjímaje.
Ono to klidně za pár desetiletí může být tak, že vagón bez AI a GPS bude něco jako dnes vagón osvětlený petrolejkou.
Nemusely. Hnací vozidla by bohatě stačila. A i kdyby to neměla všechna hnací vozidla, pořád by to řešilo alespoň ty případy, kdy proti sobě jedou vozidla tím vybavená.
Stejně byste mohl tvrdit, že je zbytečný generální stop, protože co když ho výpravčí neaktivuje. No, i to se stává, ale to neznamená, že je to k ničemu.
Akorát teď nemá smysl vymýšlet další české cesty, to nejefektivnější, co můžeme udělat, je dostatečně rychle zavádět ETCS.
Tady chybové hlášení už dostal výpravčí, ale ignoroval ho. Protijedoucí vlak dostal stůj. A ten první zastavil zabezpečovač, tedy fungoval celkem obstojně, pokud by ho nemohl strojvedoucí vyrušit.
Další level zabezpečení už je takový, že trať pozná kde se jaký vlak nachází (na to nepotřebuje GPS) a pokud jsou na kolizním kurzu, tak oba nechá zastavit bez možnosti ručního storna tohoto příkazu.
To opravdu chcete nainstalovat do každého nákladního vagónů GPS?
Vyvinout něco takového určitě problém není, takový systém by ovšem stěží dosahoval 100% spolehlivosti, a to je problém.
Kdykoliv použijeme zabezpečovací systém, strojvedoucí na něj prostě začnou spoléhat. A pokud ten systém není 100%, povede to nevyhnutelně k hazardním situacím, kdy strojvedoucí spoléhá na něco, co v daný moment třeba ukazuje nesmysly.
Když už se na železnici instaluje zabezpečovací systém, musí fungovat 100% spolehlivě. Vasy neplatí, že něco je lepší než nic.
Bazmek který umí řvát nebo brzdit prostě nemusí být zabezpečovačka.
Na general stop, zatažení záchranné brzdy cestujícím,… se nespoléhá, gs jde přes nespolehlivé rádio, přesto ta možnost je.
Vjet na jednokolejku proti stůj, s tím že kdyby tam něco bylo, tak mě to odpráskne a budu řešit MU – to by smad nikdo neriskoval.
Trochu to rozepíšu. • Pokud použiju zabezpečení, které plní požadované funkce ve 100 % případů, je vše v pořád. Strojvedoucí se na jeho funkce spolehne a může spolehnout. Např. ETCS, Mirel, PZB • Pokud použiju zabezpečení, které občas splní požadovanou funkci je to také v pořádku. Strojvedoucí se na něj nespolehne. Např. ta záchranná brzda • Pokud použiju něco, co funguje na 99 % nastává problém. Strojvedoucí se na něco takového chtě nechtě spolehne, ale ono to jednou selže a je průšvih. Např. všechny ty navrhované GPS systémy. Já to vnímám tak, že takovýto pseudozabezpečovač by prostě u strojvedoucího vzbudil… Číst vice »
Tou 100% spolehlivostí myslíte třeba to, že výpravčí zmáčkne generální stop?
Já bych asi u zabezpečovacího zařízení požadoval hlavně bezpečnost (to není to samé co spolehlivost).
V principu nezbývá, než souhlasit. Na jednokolejkách, miniálně na D3, kde se pohybují jednotky vlaků.
Lajdáctví je základ každého velkého průšvihu viz třeba lanovka na Ještěd nebo ti sražení dělníci u Blatné. Někteří lidé berou vyžadování dodržování předpisů jako buzeraci, ale ony většinou existují z nějakého důvodu.
To by ty předpisy musely být co nejjednodušší a ne žádný alibismus, jak se dnes umí ve velkém.
Já obvykle říkám, že ty předpisy jsou psané krví…
To se říká v podstatě odjakživa.
Jo a k té Blatné kdysi existovala speciální návěst tzv. kopáč, než ji SŽ zrušila.
Jasně, pták z traťovky byl líný vytočit mobilem výpravčího a sjednat si práci na trati, ale nebyl by líný jít zakopávat terč. 🙂
Cca před 25 lety měl zabezpečovák p. Jaroslav Svoboda v Plzni na kurzu výpravčích úžasnou a pravdivou myšlenku. Nakreslil 2 soustředné kružnice, do menší napsal Dopravní předpis a říká: na železnici jsou v podstatě 3 typy lidí: 1. Ti, co slouží striktně podle předpisu (ukázal doprostřed menší kružnice). To je na jednu stranu není špatně, ale za jejich služby se mnoho práce neudělá… 2. Ti, co slouží v duchu předpisu (ukázal do mezikruží). Za jejich služby se dá udělat o mnoho práce víc než u č.1. Mají totiž povědomí, kdy lze od předpisu mírně uhnout, aniž by byla ohrožena bezpečnost.… Číst vice »
A nebylo by vhodnější ty předpisy přeformulovat* tak, aby pokrývaly tu větší kružnici?
* Tím myslím spíše zestručnění než přidání dalších vzájemně si odporujících paragrafů, jak je u právníků zvykem.