Chceme více zastávek, ne rychlost. Středočeskému kraji se nelíbí plány na tunely pod Prahou
Nová železniční zastávka Praha - Rajská zahrada. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný
Ocení dojíždějící více zastávek, nebo naopak rychlejší cestu do cíle? Projektanti a kraj se zatím neshodli.
Já bych to tak nepřeháněl. Projekt po dokončení sice odvede nějaké spoje z hlavního nádraží. Ale mezitím se na hlavní nádraží desítky nových spojů přidají. Ve výsledku tak budeme mít přetížené Metro S (kde S díky navrhované mizerné kapacitě můžeme hrdě číst jako s*ačka) a ještě přetížený hlavák.
Ví někdo, jak má v praxi vypadat křížení tratí u Masarykova nádraží, jižně od Negrelliho viaduktu?
Tentokrát plně souhlasím s panem Boreckým.Příklad máme na S9,kde přidání jedné zastávky v místě významné přepravní poptávky množství cestujících nesnížilo,právě naopak.Modelování dopravy je teoretická záležitost,uplatnitelná jen všeobecně, vždy je nutné provést korekci s přihlédnutím na konkrétní podmínky místa.
Přidávání zastávek musí mít smysl (např. obsluha dosud neobslouženého území,když je místní poptávka vysoká). Na druhou stranu se to nesmí přehnat, protože se snižuje atraktivita pro ty vzdálenější cestující, pokud se dojezdové časy díky tomu natahují. To se dá samozřejmě vyřešit zrychlenými spoji (které některé zastávky v některých časech projedou), ale to musí zase umožnit kapacita trati. Prostě jedno s druhým musí být vždy prověřeno a jít ruku v ruce.
Krom sporného Albertova je rozdíl mezi N1 a N2 jediná zastávka v každé větvi (Florenc, Karlovo náměstí, Václavské náměstí). Karlín je i ve verzi N2.
Vlak je vlak a ne tramvaj nebo metro. Nemá zastavovat u každé vrby a každých několik set metrů. Jinak můžete stavět tratě rychlé jak chcete ale vlak se nestihne ani rozjet a už brzdí na další zastávce. Vlak má být páteř systému a ostatní MHD má navazovat. MHD má stavět pak u každé vrby a ne vlak.
Pak se není co divit, že Praha kecá do Středočekého kraje. Každému co jeho je.
Mohli byste do těch mapek variant doplnit vzdálenosti mezi středy jednotlivých nových stanic, resp doplnit časy jízdy plánovaných souprav.
Já osobně bych zavedl v tomto státě, aby když někdo něco chce navíc, aby si připlatil z vlastního rozpočtu. Zastávky navíc, obdobně u dálnic sjezdy navíc, apod. Pokud kraje, obce nebo jiné subjekty chtěji vyšší standart, tak ať platí… jinak se tu buduje vše příliš draze. Jestli někomu přijde 35 mld. málo, pak mě ne…
Víte, co stojí v tomhle státě nejvíc? To, že se pořád někde na něčem šetří. Vždycky se někde ušetří pár procent rozpočtu a pak to další desítky let komplikuje život všem, kdo to používají, a stojí to další a další peníze. Ušetřilo se na údržbě Vyšehradského mostu, takže teď je tam výrazně snížená kapacita, a až se bude bourat a stavěn nový, nebude tam jezdit nic. Libeňský most to samé. Na D1 v Ostravě se také ušetřilo a také se musí předělávat a omezuje to provoz. A tak dále a tak podobně. V soukromém sektoru už to kde kdo chápe,… Číst vice »
„to stačí…“
Například délka nových nástupišť pro příměstkou dopravu (Úvaly, Klánovice, Běchovice,…).
– Postavíme nové nástupiště tak jako ta stará, 250 metrů dlouhá.
– Ne, ne, ne, zkraťte to na 200 metrů. To stačí.
A pak o něco později:
– Vlaky jsou přecpané, ztrojíme ešusy.
– Ne, ne, ne, tři soupravy se k novým nástupištím nevejdou.
Přičemž těch 50 metrů ušetřeného peronu je vyštěrkovaný prostor mezi kolejemi, hluchý. Pokuz zrovna tam v tom místě není potřeba umísti napájecí stožáry, které by se mohly klidně posunout.
Tak na začátku vždycky musí být správná analýza. Bez ní nemá cenu stavět nic. A ta říct, co a kde je zapotřebí. Ale nemůže tu být ten stav, že kdokoliv přijde a něco chce, tak si řekne nebo postaví na hlavu a díky tomu se vše zdrží o desítky let. Největší ztrátu přináší přepšlapování a nemožnost to postavit rychle. Nejde o tom, zda se vše povede hned dokonale, ale problém je, že nepostavené dopravní stavby neumožní generovat příjmy / úspory v jiné části ekonomiky. Koukat na každou stavbu krátkozrace jen aby se ve všem na daném místě vyhovělo na 95%… Číst vice »
Jenže ona se ta analýza také udělá způsobem „to stačí“. A ty průtahy pak nejsou způsobené snahou vyhovět všem, ale tím, že ty navržené varianty jsou (právě kvůli levné analýze) na první pohled špatné.
Ano, když už je starý most na spadnutí, nová konstrukce bude rozhodně lepší. Jenže kdyby se nezanedbala údržba, mohl se vedle postavit za provozu druhý most a obešlo by se to bez toho výrazného omezování dopravy.
Analýzy se dělají, vždy je tam nějaká predikce. Je tedy otázka, zda predikce dokázala odhadnout vývoj dobře nebo ne. Teď ot přeženu, ale kdyby někdo dělal prediky v roce 1989, sekl by se úplně ve všem. Bohužel, co se týče dopravních staveb, tam jsou stavby omezovány ekonomickou návratností, u železničních staveb je pak často zázrak, že se některé vůbec podařilo obhájit. Přidáváním dalších nákladů by nedošlo vůbec k žádné stavbě pro ekonomickou neobhajitelnost (třeba Praha – Liberec se zkoumal snad 20 let, než jim to začalo vycházet) 😀
Dvacet let už se možná mohlo jezdit, alespoň 120tkou 🙂
Sakra kdo je v tom rozhodujícím výboru za Prahu? Praha už několik let zastává názor, že ppotřebuje spíš víc zastávek – říkají to radní, říká to IPR. O kolik se prodlouží jízdní doba, když tam bude na každé větvi o zastávku navíc? O 2 minuty? A stejně pak někteří budou muset vystoupit jinde a vracet se na tu chybějící zasstávku. Zastávka na Florenci nebo na Karláku má ohromnej přínos. Jestli je v tý N1 zbytečný zastavovat na Smíchově, Karláku, Můstku a i hlaváku, pak ta N3 je solidní kompromis. A to nemluvě o tom, že ta 3patrová stanice na hlaváku… Číst vice »
Dávám za pravdu SČ kraji. Více zastávek vygeneruje do budoucna výrazně větší poptávku a konečně dá Praze něco jako „S bahn“. Pro budoucí rozšiřování systému lepší varianta (rozplet za Smícháčem směrem na sever jako základ ringu a pod.).
Nevygeneruje. Viz článek.
A mohli bychom ta čísla vidět?
Tohle je takové hraní si s čísly. Čísla jsem neviděl, ale nemyslím si, že jedna zastávka z každé strany navíc bude u couráku něco zásadního. Kdyby jich mělo být víc, už je to na diskusi.
Hovoříte o vlivu na poptávku?
Souhlasím s Boreckým. 35 miliard u stavby takového rozsahu už není zas až takový rozdíl a co tím Praha získá ? V podstatě další rychlý dopravní systém pod Prahou, který se může hodit i z toho důvodu, že čas od času metro nejezdí (generálky, rekonstrukce). Čas od času máme problém s povrchovou dopravou. Když vidím pražské metro, mám z něho pocit, že je ve špičkách též na hraně kapacit a nějaké možnosti jak tyto kapacity zvyšovat jsou nereálné. Dále to, že se postaví zastávky ještě neznamená, že v nich musí všechny vlaky zastavovat. Linka Úvaly-Radotín může zastavovat všude, linka Kolín-Beroun… Číst vice »
Linka Úvaly-Radotín může zastavovat všude, linka Kolín-Beroun na Karláku zastavit nemusí.
V článku vyvráceno.
Nevyvráceno. V článku uvedeno tvrzení, které s tím není v souladu, ale na vyvrácení je potřeba něco malinko víc.
Někde byla zmíněna kapacita koleje 15 vlaků za hodinu, tedy po 4 min. Pokud se courák zdrží 2 minuty, už je odstup v dalším úseku na hraně, v následné zastávce o 50% cestujících více (4 vs. 6 min. za předchozím vlakem), tedy delší odbavení (a ten následný už tím bude bržděn)…
Při 16 vlacích za hodinu a směru MUSÍ všechny vlaky stavit ve všech zastávkách. V opačném případě by se výrazně snížila kapacita, nebo by ty nezastavující stejně musely čas „odčekat“ někde za tím zastavujícím vlakem.
Ty „argumenty projektantů“ jsou výsledky přepravní prognózy, postavené na podrobném dopravním modelu. Zastávky navíc prodlouží cestovní dobu, takže pro nějaké procento cestujících linku zneatrativní (bude pro ně výhodnější jiný způsob dopravy). Na druhou stranu zastávky navíc naopak zaktraktivní linku pro určité procento lidí, kteří by jinak využili jiný způsob dopravy. A ty procenta lidí + a – jsou, dle výsledků přepravní prognózy, velmi podobná čísla.
Těch 16 vlaků za hodinu je v podstatě nereálný nesmysl. Nechápu a nerozumím tomu, proč někdo pracuje s takovými přepálenými čísly.
Proč by to byl nereálný nesmysl? Technicky nebo poptávkou? Technicky je to souhrnný interval 3:45 na dvoukolejích, to mi nepřipadá nereálné. A poptávkou je to 8 vlaků za hodinu z jednoho směru nebo do jednoho směru, takže 4 vlaky na jedné lince za hodinu, tedy interval na lince 15 minut. To mi vůbec nepřipadá jako nereálné.
Běžte se podívat na mnichovský S-Bahn a pak mi řekněte, že jeden vlak za 4 minuty jsou nereálné nesmysly. Celá ta hlavní osa od Laimu po Ostbahnhof je pořádně vytížená.
Město velikosti Prahy, zhruba.
„a nějaké možnosti jak tyto kapacity zvyšovat jsou nereálné“
Právě probíhá stavba metra D
Také souhlasím s Boreckým. Toto je druh stavby, která bude v provozu ještě roku 2100. (Kdo pochybuje, nechť se podívá na stáří vinohradských tunelů.)
35 miliard rozpočítaných na skoro 80 let je pro ekonomiku velikosti ČR nicotná částka.
V oblasti Karlova náměstí by zastávka být měla, tam by vytvořila použitelné přestupní vazby. Na Albertově je ale zastávka naprosto nesmyslná. Tam už to železnice zkoušela a nevyšlo to.
Kdy naposledy? A jaké byly příčiny? Je tam dost škol, mnohem více se dojíždí, přestup k Výtoni či Albertovu nabízí dostatek směrů. Do B lze vlézt už na Smíchově. Ovšem, hovořím o stanici Praha-Vyšehrad, ne o návrhu stanice vlaku jen pro Albertov a Botanickou zahradu.
Karlovo náměstí bohatě stačí, na Albertov je to už jen kousíček (např. 2 stanice tramvají).
Akorát že Karlovo náměstí je na jiné trati, než Albertov…
No vidíte, hned je nápad na zlepšovák, vést tratě společně až na Karlák 🙂 a až pak je rozdělit… 🙂 hned ušetříme Albertov 🙂 No ne, zatím jsou to jen čáry v mapách…to že to tak někdo navrhnul nemusí být ještě finále.
Vidím správně 600 metrů pěšky? https://mapy.cz/s/lukoveraso
Ano, pak už stačí protáhnout brněnskou linku na Karlák (spoj Brno – Praha Karlovo náměstí) 😀
Možná má Albertov nahrazovat Karlovo náměstí, které ta větev míjí, ale přijde mi, že ani vysoké školy a ani přestup na tramvaje tu zastávku nemůžou obhájit.
Skoro se vnucuje otázka, jestli pro její existenci nejsou nějaké technologické důvody.
Otázka stojí, co více je na Karlově náměstí, kromě podobných přestupů. Ovšem, pak je tu i nulová varianta (ne nutně kopírující B).
KN je docela velký přestupní uzel, Albertov ne.
Nemůžete to posuzovat podle současného stavu. Než se začne stavět „Metro S“, bude na Albertově dávno železniční zastávka (přesunutý Vyšehrad, obvykle se jí teď říká Ostrčilovo náměstí).
Zapomínáte na přestup na vlak směr Smíchov.
Napojení směr Smíchov je hned z další stanice Václavské náměstí.
Je fakt, že to je další možný budoucí přestup, na který jsem zapomněl, ale stále mi to přijde jako nejslabší nová stanice N1 (a N3).
Víc zastávek (v Praze) je úplná hloupost. Staci v uzlech na prestupu s metrem, vyhoda vlaku je rychle spojeni napric Prahou s minimem zastavek
V příměstském vlaku nejprve zastavíte v kdejaké vesnici před Prahou, ale v Praze pak je problém zastavit na Karláku?
Argument ceny chápu, ale vymlouvat se na čas?
Taky mi z pohledu dojíždějícího třeba ze Senohrab nebo Nučic přijde existence jedné pražské zastávky navíc jako zcela nepostřehnutelné zdržení (zatímco velmi postřehnutelné to je pokud se mi zrovna tam hodí vystoupit), takže tady postoj kraje chápu.
Než zjistíte, že se tam těch zastávek vložilo 5 a z nepostřehnutelného zdržení je deset a více minut.
A něco takového tady snad je? Řeší se jestli mít zastávku na Karláku a Albertově, to je na každé trati jedna, a ne pět.
Jenže o pěti zastávkách na jedné trase se nemluví.
Vezmeme-li jako počátek cesty hl.n., tak na typické trase je to jedna zastávka navíc, občas dvě.
Od toho budou koleje na povrchu.
Jako že přestoupíte do rychlíku či expresu?
Nebylo by lepší dát tam VRT? Ano bylo by to dražší, ale zase by se dala VRT dostat na letiště pod zemí a směr Ústí jiným směrem, ale bohužel už se dříve rozhodlo takto.
Duch Emanuela Šípa? 😀
Ano vím, že s tím Emanuel Šíp přišel. Jenom se zamýšlím nad tím, zda nakonec neměl pravdu.
Lepší by to bylo, jen by to asi nebylo dražší.
Varianta N1 je totální bizár. Nejen, že pro cesty kamkoliv do severní poloviny Prahy přidává dvě zastávky, ale ještě jede oklikou. Taková Chalupoida 2.0.
Ono je potřeba se podívat na celou koncepci, ne jen na jednu vámi vybranou trasu. Když se podíváte na celou koncepci, zjistíte, že varianta N1 je nejlepší. Umožňuje jezdit křížem (z jihu na sever i na východ, stejně tak ze západu na sever i na východ), má krátký přestup na povrchové vlaky na hlaváku, umožňuje přestup na všechny linky metra a nenutí všechny dojet až na hlavní nádraží, ale rozprostře přestupy na více zastávek.
Vidím to úplně stejně.
Pokud nechcete nutit lidi jezdit na hlavní nádraží, řešením není je vozit oklikou přes Albertov, ale protáhnout metro C k vlaku do Horních Měcholup nebo Uhříněvsi, aby vznikl přestup tam.
Protažení metra C k vlaku by se mělo provést v každém případě bez ohledu na zvolenou variantu.
Asi jste to nepochopil – na Albertově má být zastávka. V té budou moci lidé přestoupit na vlak na Smíchov, na tramvaje na Anděl, Karlovu náměstí, do Podolí…
Odkud kam, prosím? Pokud chcete jet z jihu na sever, pojedete metrem a přestoupíte na Hlaváku…
Když přijedete vlakem S9 od Benešova a chcete třeba do Holešovic nebo Karlína, tak vás to poveze vyhlídkovou trasou přes Albertov.
Když pojedete do Karlína, bude podle vás ta vyhlídková trasa horší, než přestup na hlaváku? Pochybuju.
A co když pojedete na Karlovo náměstí, Smíchov, Albertov, Malou Stranu, Hradčany, Dejvice – tam všude budete muset vyhlídkovou jízdou až na Hlavák. To bude rychlejší?
Každá další zastávka na trase někomu cestu zrychlí, jinému zpomalí. Nelze vyhovět každému. Pomalou zastávkovou vrstvu už máme, to je metro a tramvaje. To, co Praze chybí, není další pomalá vrstva, ale spojení rychlejší než metro, vhodné pro cesty na delší vzdálenosti.
Jenže i rychlé spojení má smysl jenom tehdy, když má dostatečný počet zastávek. Spojení, kdy všichni povinně pojedou na hlavák a odsud zase tou pomalou vrstvou (pokud možno zpět ve směru, odkud přijeli), tu cestu neurychlí.
Ostatně obrat těch zastávek v Praze pořád bude daleko větší, než obrat spousty zastávek za Prahou. Takže pokud chcete šetřit čas, šetřete ho na druhém konci a počítejte se spěšnými vlaky, které budou projíždět některé zastávky mimo Prahu.
Není pak výhodnější do tunelů naopak umístit dalkovou dopravu? Tam v zásadě stačí jen jedna centrální zastávka. I když přidají pár dalších zastávek, stejně velká část lidí bude muset využít nějakou navaznou dopravu. Navíc přestup z povrchu by byl rychlejší…
Ne, problém nastává třeba s délkou nástupiště – potřebujete cca 400 m
Na regionalku vám postačí 220.
S tím souvisí pak další jako jsou IN, směrové poměry, počet přístupů na nástupiště..
Směrové poměry by právě bylo snazší přizpůsobit rychlým vlakům v tunelu, než na povrchu, ne?
Které směrové poměry pro dálkovku chcete vylepšovat, aby se to nějak poznalo? Na sever se má jet přes Balabenku „rovně“, na východ přes Libeň je to směrově celkem v pohodě a přibýt má pak nová spojka ze Zahraďáku, kudy se zároveň už teď jezdí rychle na jih. Takže jediné zrychlení které by tunel pro dálkovku přinesl by byly ušetřené 2-3 minuty na Smíchov, kde má dálkovka stejně stavět.
A co vyjde lépe, jedna stanice à 400 m (která by se pod hlavní vešla), nebo čtyři à 220? Jiná věc je frekvence na povrchu, s brzděním a rozjezdy.
Jenomže ta „jedna stanice“ by musela mít třeba trojnásobek kolejí, tudíž větší jeskyně. Dálkovka má delší pobyty a různě na hlaváku manipuluje.
Z hlediska nákladů a přínosů jsou rozhodně lepší ty čtyři tunelové stanice pro regionálku, než jedna pro dálkovku, která žádné nové území neobslouží a musela by mít mnohem více kolejí a složitější zhlaví. Dálkové vlaky se déle odbavují a aspoň někdy na sebe chtějí čekat.
Stačí se podívat do kteréhokoliv velkého uzlu, kde mají vlaky pod zemí, jaké vlaky to jsou a jak ty podzemní stanice vypadají.
no ještě bych k tomu dodal, že stávající vytížení pražské mhd v centru ve špičce asi ani neumožní rozvozit další milion lidí, který tady za 100 let přibude.
Berlín, VRT a vypadá hezky. I když je to asi výjimka.
Ano tam je to trochu specifické, zároveň tím tunelem ale jezdí i veškerá regionálka (a na podzemní stanici Potsdamer Platz staví jen ta), přičemž v kolmém směru se zase ta dálkovka nadále klikatí po staré trati přes Zoogarten. Berlín bych úplně nepočítal mezi velké uzly, které mají vlaky pod zemí – resp. mají oddělenou síť S-Bahnu a to je samo o sobě další specifikum.
Stejně tak ty koleje o nějaká 4 patra výše skrz halu.
no zatím stačí 220, ale jestli bude počet cestujících stoupat jako posledních 20 let, tak aby z toho nebylo divítko, že je potřeba EMU400 ve trojčeti. nesmíme zapomenout, že tohle by mělo kapacitně dostačovat někdy do 23. století, kdy dle startreku bude transportér certifikován i pro biotransport 😀
https://memory-alpha.fandom.com/cs/wiki/Transport%C3%A9r#Historie
Pro ono EMU400 ve trojčeti ovšem nejsou vybavené ani příměstské zastávky a pokud by tedy takový vlak do Prahy jezdil, tak by byl označen jako R a jel by po současné trase přímo na Hlavní nádraží?
no tak vzhledem k tomu, že tohle nebude stát před rokem 2040 (spíš 50), tak bych dobrou správu tak nepodceňoval.
3x EMU400 bude mít délku asi 320 m.
Pokud varianta s méně zastávkami generuje stejný počet cestujících jako s více zastávkami, dává smysl přistoupit k té rychlejší. Ona totiž nebude levnější pouze investičně, ale také provozně, hlavně díky nižší oběžné době vlaků.
Každý chce zastávku, ale nikdo nechce jezdit vlakem, který všude zastavuje. 🙂
To je taková varianta NIMBY. Zastávky mají být pouze tam, kde je potřebují já, abych měl pohodlný nástup a výstup a nikde jinde, aby to nezdržoval.
Ideálně zastavit jen přímo před domem a potom až přímo v cíli cesty, samozřejmě bez přesunu pěšky nebo návaznou MHD. Aha, ono už něco takového je, a jmenuje se to auto. Jen v té Praze a pár dalších velkých městech to jaksi nefunguje skrz parkování a ucpané ulice.
Jenže právě tu návaznou MHD ta varianta N2 z velké části ignoruje. Přestup je jen v samotném centru, ale i pak třeba od Benešova chybí přímý přestup na metro A a B, o nějakém napojení na tramvaje ani nemluvě.
Od Benešova na A stačí dostavět metro od Starostrašnické k Zahradnímu městu. Tramvaj už tam jezdí, stejně jako ve Vršovicích, a bude i u hlavního nádraží.
Je v nějakém plánu prodloužení trasy A směr ZM?
“Stačí dostavět…” Jojo, něco jak v té Bratislavě nebo v Brně.
Určitě méně zastávek vrstvy které mají hodně zastávek už jsou, nepotřebujeme suplovat metro které staví na každé mezi.
Jet ze Zličína na Černý most je celá věčnost.
Spíše volit zastávky tak aby tam byl pohodlný přestup na co nejvíce linek MHD.
Přesně. Osobně bych neměl problém jet s jedním přestupem metrem, tram nebo třeba na Rekole/Nextbiku.
Poslední dvě věty souhlas: Podstata, proč se zdá druhá varianta horší mně, je absence stanic v klíčových uzlech městské kolejové dopravy. Ale kde z první varianty ubrat?
Pan Borecký si sám odporuje, právě proto, že ne všichni jedou do centra, nedává smysl mit kopu zastávek v centru. Důležité je mít přímí přestup na každou linku metra, díky tomu jsem pochopil zastávku Václavák, a lidé z vlaku se tak rychle dostanou do mnoha částí města. A právě zastávka Rajská zahrada toto splňuje a reaguje na rozvoj Prahy i mimo centrum.
I proto bych posunul u N2 nástupiště na severojižní na Hlaváku tak, aby šlo přímo přestoupit na metro A na Muzeu, taková stanice polo-Opera.
Jenomže právě stanice Opera vyšla nejhůře, protože teoreticky vypadá pěkně na mapě, ale v reálu má s náskokem nejdelší a nejméně komfortní přestupy na povrchový hlavák. Ty přestupy tam jsou, ale horší. V reálu si spíš přestoupíte jinde, pokud to bude posledních pár minut cesty, nebude to tak vadit jako pravidelný pochoďák v zásadě pro všechny.
Pan Borecký tím nejspíše jezdit nebude, jinak by to reálně tak neznevýhodňoval.
Ano, asi se toho nedozije i kdyby mel zit do 100 let.
Pochodová cvičení stylu Varšava za mě nebrat. Jinak souhlas.
AD metro: ještě když započítám čas na „fárání“ ve stanicích jako Kobylisy, tak je metro strašně pomalé (toto se naštěstí ČM a Zličína netýká, ale vlaků bude).
I ta varianta s vice zastavkami jich ma o hodne min nez metro. Coz je dobre, jen ta minimalni jde s tim poctem az moc nizko.