Chceme více zastávek, ne rychlost. Středočeskému kraji se nelíbí plány na tunely pod Prahou
Nová železniční zastávka Praha - Rajská zahrada. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný
Ocení dojíždějící více zastávek, nebo naopak rychlejší cestu do cíle? Projektanti a kraj se zatím neshodli.
Zajímalo by mne, proč nejde varianta N1b, která by měla rameno na Benešov povrchově vedené (jako v N2) a začala klesat pod zem před vinohradskými tunely, ale oproti variantě N2 by se napojila do stanice Václavské náměstí. Důvody, že od portálu vinohradských tunelů se nedá sklesat, se mi moc nezdají, když na druhé straně se z Negrelliho viaduktu sklesat dá na daleko kratší vzdálenosti.
Je smutné, že SČ kraj řídí takoví hlupáci jako Borecký, který se dlouhodobě snaží ničit veřejnou dopravu a znevýhodňovat ji oproti individuální automobilové dopravě.
Rozumím tomu proč se líbí ministerstvu dopravy a správě železnic vykostěná varianta N2. Dělají všechno proti tomu aby jsme měli kvalitní železnici. Varianta N2 není rychlá, ale pomalá a především nejmíň uživatelský přívětivá. Statisíce lidí přiveze na hlavní nádraží a tam si budou průvody lidí šlapat po hlavě prodírat se jak na Karlově mostě takže i když to bude kratší přestup tak než se dostanete na tramvaj nebo do metra tak se z toho zblázníte. Bude to trvat dýl než kdybyste jeli o dvě zastávky vlakem navíc. K tomu budete mít ještě navíc přestup který jste nemuseli mít kdybyste vystoupili… Číst vice »
Ocení dojíždějící více zastávek, nebo naopak rychlejší cestu do cíle? Jeden by si myslel, že vetší množství zastávek umožní většímu množství cestujcích dorazit do cíle rychlej. Dovolil bych si vyslovit kacířskou myšlenku, že pro většinu cestujcích není cílem cesty odbavovací hala Hlavního nádraží ani Fantova kavárna a to co říká pan Borecký v tomto případě dává smysl.
Dobrá poznámka, na druhou stranu když bude mít spoj méně zastávek, musí cestující přestupovat nebo dojít větší kus cesty pěšky, což prodlužuje čas potřebný k cestování.
Samozřejmě vyšší počet zastávek je pro cestujícího lepší a krátí docházky, zmenšuje přestupy a pod. Na té rychlosti zas tak nezáleží, stejně to není tak výrazné. Důležité je naopak vysoké pohodlí vozů a to naláká cestující víc než ta o trochu vyšší rychlost.
No jo, na rychlosti nezáleží, proč tedy ti lidi z kotěhůlek nejedou pomalým metrem a raději jedou celou cestu autem?
Protože metro začíná na Zličíně a ne v Kotěhůlkách, kam jezdí ze Zličína autobus jednou za hodinu, pokud vůbec.
Ano vlak ke každému bytu.
A v Oslí nemají ani autobus. 😁
„Pokud se však podíváme na celou věc v kontextu odhadovaných nákladů na stavbu celé vysokorychlostní sítě v Česku, které se pohybují okolo jednoho bilionu korun, není tento rozdíl v investičních nákladech mezi oběma variantami natolik zásadní,“ říká radní.
Tak to je teda genitální, to mám chápat jako tak že systém VRT v Česku se má začít budovat tunely pod Prahou pro příměstskou železnici, a to za 250 miliard???
Bez těch tunelů by se ta (plánovaná/údajná) spousta VR-vlaků, které ze všech stran mají do Prahy přijíždět, nevešla do pražského uzlu = tzn. odpověď na vaši otázku z 2. odstavce zní: víceméně ano.
Já už se vyjádřil k variantám už zde: https://zdopravy.cz/sit-novych-tunelu-pod-prahou-se-opet-priblizila-studie-je-hotova-ma-tri-varianty-209086/#comment-1353931
A v podstatě nemám co měnit.
Nevěřím, že se něco postaví, je to jen další „džob“ pro nejdražší spisovatele, studie na tisíce stran apod. Jak dlouho se stavěla Blanka? Jaký to bude mít vliv na pražské kolektory, přeložky, sousatavu pražského podzemí. Budou třeba počítat s vicenáklady na vybudování jimi třeba narušené kanalizace? Zdroj financování….? Pro tuto republiku je to neúnosné a hlavně na dluh!
Když se jen jednoduchá přestavba pár km tratě na Kladno řeší a buduje již víc jak 50 let, umí si někdo představit, kdy by se vůbec toto realizovalo? Za 100 let? Takže můžeme být v klidu, stejně se nepostaví z toho pravděpodobně vůbec nic.
Jsem pro více zastávek. Samozřejmě zastávky tam, kde to dává smysl a vždy tam, kde je přestupní uzel. Mám vyzkoušeno mnoho “S-Bahn” po celém světě a funguje to skvěle. Po městě jsem většinou nepoznal, že se nejedná o metro. Většinou to jezdilo rychleji a nestavělo všude, za městem to jelo jako regionální vlak. Nejvíce jsem využíval ve Vídni, Berlíně a Paříži. Ale super je třeba systém v Sydney a něco podobného aktuálně vzniká i v Bangkoku (minimálně červené linky). Každopádně ve Vídni by se dalo hodně okoukat…
Tak se za domácí úkol podívejte, jakou to má mezizastávkovou vzdálenost a zda je to trasované souběžně s metrem…
Vzdálenost zastávek se ve většině měst v centru zhušťuje a případně supluje metro jako rychlejší způsob přepravy s delším intervalem. Potažmo běžné se vlaky po městech používají jako linky metra. Někde je to jako v Sydney plné nahrazují metro (tam jsou zastávky i méně jak 1km). V Paříži slouží po městě hlavně jako urychlení a vynechávají 2-3 stanice a často jsou souběžně. Ve Vídni slouží spíše jako rychlí doplnění systému metra a spojení např. letiště a regionu s hlavními přestupními uzly. V Praze si to umím představit jako propojení a zkapacitnění tratí skrz město. Potřebujeme spojení letiště s regionem s… Číst vice »
Ve Vídni je výborné pokrytí zastávkami MHD a krátké intervaly, ale tramvaje a řada linek metra jsou pomalé (metro je navíc zpomaleno zrušením souběžných tramvajových tratí, díky čemuž musí mít více stanic blíže u sebe, ale na plošné pokrytí tramvaje stejně nemá).
A k tomu tam S-Bahn měli odjakživa (většinou povrchový, ostatně i většina metra je tam povrchová nebo jen polo-zakopaná).
V zásadě plnohodnotné kapacitní metro jsou jen linky U1 a U3 (U4 je málo vytížená a vede velmi tangenciálně historickým vedením), z toho pouze U1 má konkurenceschopné rychlostní parametry jako opravdové metro.
Tangenciální je U6, ne U4.
Bať by to v Sydney nesuplovalo funkci metra, když tam metro prakticky nemají (1 linka 13 stanic je výrazně miň než v Praze) a s dálkovou železnicí je to tam dost nevalné… neboli většina vlaků co tam vůbec jezdí jsou právě příměstské…
Já bych to tak nepřeháněl. Projekt po dokončení sice odvede nějaké spoje z hlavního nádraží. Ale mezitím se na hlavní nádraží desítky nových spojů přidají. Ve výsledku tak budeme mít přetížené Metro S (kde S díky navrhované mizerné kapacitě můžeme hrdě číst jako s*ačka) a ještě přetížený hlavák.
Tyto dohady centralistů jsou úžasné. Nechci ani na hlavák ani na Karlák. Chci Prahu objet velkým obloukem, což v současné době není vůbec možné. Vlhké sny o VRT jsou pouze pro pražáky, kterým mi ostatní platíme zrychlení o každou vteřinu a nám tady jezdí ve všední den autobus 3x denně a o svátku vůbec…
Jak píšou počítá se s kompromisem který pravděpodobně už je účelně součást varianty N2 která byla už vybrána. Kompromisy pomáhají schválit projekty. Myslím že to není náhoda že na N2 chybí Karlovo Náměstí, Florence, a propojení na Metro Muzeum. Florenc pomůže s vazbami na Metro C, je to kousek pěšky 250 metru je tak 5min. Propojení k Muzeum pomůže vazbami na Metro B. Je daleko, asi 350 metru což je 7 plus min ale pořad to ušetří čas lidem kteří to můžou v pohodě ujít. Vidím také možnosti kde se stanice dá přiblížit metru B ale to pak je potřeba… Číst vice »
Teď si otevřete schéma linkového vedení pražského metra a zkuste tam najít Muzeum B. Až toho hledání budete mít dost, zkuste se mrknout na stanici metra Florenc – jestli tam náhodou vedle linky C nenajdete i linku B.
Jinak argumentovat zrovna u Hlavního nádraží, kam často jezdí lidé s velkými kufry či batohy, že se 350 metrů dá pohodlně dojít… A navíc jaká je to krásná cesta, že, pěkně podél magistrály, chodníček smrti už dávno není takový adrenalin, jako býval, když je teď rozšířený.
Spletl jsem linky. Navrhla stanice na hlavním nádraží pro trať Letiště > Benešov muže se přímo napojit na metro A. Je to asi 350 metru. Alternativa je žádná pasáž. Pokud někdo nemá mobilitu na to tak půjde na metro D nebo C a přestoupí takhle. Oba tunely v N2 můžou se napojit na všechny metrové linky. Stačí přidat Florenc a pasáž z hlavního nádraží k metru A.
Muj komentář měl hodně chyb, omluva. Psal jsem na mobilu a čeština není Muj hlavní jazyk. Psát je docela náročné.
Pokud bude výsledkem stavby drahého železničního spojení doporučení „jděte pěšky nebo jeďte metrem“, bude to dost nepovedené železniční spojení.
Od Hlavního nádraží k Muzeu byl odjakživa podchod, akorát o něm mnho lidí ani neví tak běhali po tom chodníčkumrti
Řeč je o Praze. O pěším spojení mezi odbavovací halou Hlavního nádraží a křižovatkou Vinohradská×Legerova. Tam žádný podchod není. Chodí se tam podél Legerovy, dříve po takovém rantlu, který měl v nejužších místech šířku tak 50 cm a sloužil asi proto, aby si auta neurážela zrcátka o svodidla (kdyby byla vozovka až ke svodidlům). Teď je tam chodník o rozumné šířce (akorát pořád není oddělený od silnice těmi svodidly – víte co, ta zrcátka).
Ví někdo, jak má v praxi vypadat křížení tratí u Masarykova nádraží, jižně od Negrelliho viaduktu?
Místo nesmyslného mínusu bych očekával smysluplnou odpověď.
Od Negreláku by se měla trať zanořit pod trať na Masaryčku. Ale vzhledem k tomu, že si tam přejou nacpat zastávku, tak jsem taky na výsledek zvědavej.
To bude asi ten technický detail, že nástupiště nebudou naproti sobě, ale rozhozený, aby se vlaky nerozjížděli v tom největším sklonu do stoupání.
Ve vítězném návrhu soutěže na urbanistické řešení tohoto území je vedena dvojce kolejí z viaduktu téměř kolmo na stávajcí trať s masaryčky do libně. CCA v místech mezi stávajcí čerpací stanicí a stávajcí dráhou se má „Metro S“ zanořit pod zem a stávajcí dráhu podejít. Předpokládám, že nivelita stávajcí trati se bude muset změnit, aby bylo toto možné. Navrhované řešení je docela dobře patrné na situaci návrhu: https://www.cka.cz/cdn-cgi/image/w=2560,f=webp/https://www.cka.cz/++api++/souteze/databaze/florenc/1/@@images/85fdc70e-3ca1-4f4f-b780-a79ca817b225.jpeg
Předpokládám, že soutěžní týmy vycházely z nějaké předchozí úvahy SŽ.
Po těchto slovech Boreckého už je mi nad slunce jasné, proč cesta z Neratovic na Hlavní nádraží trvá 46 minut
Tak ještě Třeboradice a Kbely-Nouzov a bude to čistá hodinka.
To je nic, rychleji jste v Praze z Plzně, než z hranic Středočeského kraje.😁
Tentokrát plně souhlasím s panem Boreckým.Příklad máme na S9,kde přidání jedné zastávky v místě významné přepravní poptávky množství cestujících nesnížilo,právě naopak.Modelování dopravy je teoretická záležitost,uplatnitelná jen všeobecně, vždy je nutné provést korekci s přihlédnutím na konkrétní podmínky místa.
Přidávání zastávek musí mít smysl (např. obsluha dosud neobslouženého území,když je místní poptávka vysoká). Na druhou stranu se to nesmí přehnat, protože se snižuje atraktivita pro ty vzdálenější cestující, pokud se dojezdové časy díky tomu natahují. To se dá samozřejmě vyřešit zrychlenými spoji (které některé zastávky v některých časech projedou), ale to musí zase umožnit kapacita trati. Prostě jedno s druhým musí být vždy prověřeno a jít ruku v ruce.
Krom sporného Albertova je rozdíl mezi N1 a N2 jediná zastávka v každé větvi (Florenc, Karlovo náměstí, Václavské náměstí). Karlín je i ve verzi N2.
Rozdíl je nejen počet zastávek, ale i délka tratí navíc („závlek“), to se sčítá a navíc produkuje zvýšené náklady bez dostatečných přínosů.
Těmi přínosy by mělo být zejména lepší napojení na metro a povrchovou dopravu, což je považováno za jednu z klíčových funkcí vlaků S.
Ono tím zkrácením trati a osekáním zastávek sice ušetříte chvilku ve vlaku S, ale pokud pak kvůli tomu budete muset absolvovat dodatečné přestup(y) na metru a/nebo tramvaji, tak to často vyjde ještě pomaleji.
Jenže krátká varianta zase znamená třípatrový hlavák (tedy zvýšené náklady) a nutnost přestupu na hlaváku (tj. nemožnost zavést linky jih–východ nebo západ–sever). Pěším přestupem na hlaváku ztratíte víc času, než zastavením v další zastávce a závlekem.
No vidis a Berlin Hauptbahnhof ma kolik pater?
Dvě patra už tam jsou teď (normální železnice a metro). Myslel jsem, že ať už se tam bude stavět kterákoliv varianta, tak se bude muset křížit s metrem a normální železnicí, takže ve třech úrovních to bude tak jako tak. Snad jedině, že u té třetí varianty má být stanice Opera a ne přímo stanice Hlavní nádraží, ale pod kolejištěm Hlaváku a metrem stejně pak ta nová trať povede…
Počítal jsem jen klasickou železnici. Podstatné je to, že ve variantě N1 je na hlaváku (a u N3 u opery) úrovňové křížení, takže můžete jet třeba od jihu na východ, ve variantě N2 je mimoúrovňové křížení. Takže jednak nepůjde jezdit jinak, než rovně, takže bude nutné přesedat. Jednak by se musela pod současným hlavákem vybudovat dvě nová podzemní patra – to, že na stejné úrovni je metro, není podstatné. Každopádně budovat podzemní dvě patra pro křížící se tratě mi připadá nákladnější, než jedno patro, kde jsou tratě vedle sebe.
Jenže nemáte k dispozici srovnání jestli by ke zvýšení počtu cestujících nedošlo i bez přidání té zastávky… kdoví třeba i většímu?
A to je kde? Rajská Zahrada?
Vlak je vlak a ne tramvaj nebo metro. Nemá zastavovat u každé vrby a každých několik set metrů. Jinak můžete stavět tratě rychlé jak chcete ale vlak se nestihne ani rozjet a už brzdí na další zastávce. Vlak má být páteř systému a ostatní MHD má navazovat. MHD má stavět pak u každé vrby a ne vlak.
Tak vlaky lze taky kategorizovat. Třeba dálkový vlak není městský vlak, a regionální zas není metro. Pokud se jedná o regionální a potenciálně městské vlaky, tak mát hustší síť stanic je jen dobře. Mít více přestupních vazeb může zkrátit celkovou dobu cestování.
Praha se totiž zdá se rozhodla postavit systém který v česku vůbec neexistoval, a to „pravý“ S-Bahn… a to rovnou v jeho nejdražší (podzemní) variantě…
Že to náhodou používá stejné soupravy jako „zbytek“ železniční sítě (a ne specializované soupravy jako třeba ve Vídni či Berlíně) je celkem podružná shoda okolností…
Ve Vídni S-Bahn žádné specializované soupravy nepoužívá, jsou to normální regionální vlaky. Stammstrecke je vlivem požadavku na zastávky na každém rohu pro průjezd městem nebo diametrální spojení velmi pomalá.
Pak se není co divit, že Praha kecá do Středočekého kraje. Každému co jeho je.
Mohli byste do těch mapek variant doplnit vzdálenosti mezi středy jednotlivých nových stanic, resp doplnit časy jízdy plánovaných souprav.
Ze zastávek má určitě smysl zastávka Karlovo náměstí – hodně tramvají z obou stran (Palacké náměstí + Karlovo náměstí)+metro B. Náměstí bratří synků se také hodí – přestup na metro + nějaké tramvaji. Co ale nedává smysl je Albertov – metro žádné a tramvají málo.
To náměstí není „Palacké“, ale Palackého. To je jak ten expert, co si myslel, že na Muzeu je metro B… Albertov – no, cíl pro spoustu studentů. Ale lidi, co nestudovali na Karlově univerzitě, tak to možná tak zažité nemají. Ale kolik jich tam dojíždí denně si netroufám odhadovat, případně jak moc je současná doprava tam přetížená. Ale ono je to také celkem v docházkové vzdálenosti z I. P. Pavlova nebo i Náměstí Míru. I z toho Karláku… Pro tyhle nové trasy bude ale asi opravdu nejdůležitější co nejlepší návaznost na stávající síť metra a tramvají. Třeba ten Karlák by… Číst vice »
Možná má Albertov nahrazovat Karlovo náměstí, které ta větev míjí, ale přijde mi, že ani vysoké školy a ani přestup na tramvaje tu zastávku nemůžou obhájit.
Skoro se vnucuje otázka, jestli pro její existenci nejsou nějaké technologické důvody.
Otázka stojí, co více je na Karlově náměstí, kromě podobných přestupů. Ovšem, pak je tu i nulová varianta (ne nutně kopírující B).
KN je docela velký přestupní uzel, Albertov ne.
Nemůžete to posuzovat podle současného stavu. Než se začne stavět „Metro S“, bude na Albertově dávno železniční zastávka (přesunutý Vyšehrad, obvykle se jí teď říká Ostrčilovo náměstí).
Neměla nová zastávka být spíš na Výtoni?
Máte pravdu, vypadá to, že teď je favorizovaná varianta Výtoň. To by tedy bylo dost smutné, pokud by tam nebyl přímý přestup mezi těmi dvěma tratěmi. To už by bylo jak zastávky Hlavní nádraží a Opera…
Zapomínáte na přestup na vlak směr Smíchov.
Napojení směr Smíchov je hned z další stanice Václavské náměstí.
Je fakt, že to je další možný budoucí přestup, na který jsem zapomněl, ale stále mi to přijde jako nejslabší nová stanice N1 (a N3).
Ježe to pro cestující od jihu znamená prodloužení cesty. Navíc to přináší další zátěž na přestup na Hlavním nádraží. Když se o pražském metru říká, že je to koncepce „všichni musí na Václavák“, je to míněno jako sarkasmus, že se tím přetěžuje centrální trojúhelník Můstek—Muzeum—Florenc a spousta cestujících tam musí, i když spojnice výchozího a cílového místa jejich cesty vede úplně jinudy. Je to myšleno jako sarkasmus, ne jako vzor pro železnici, že se má přidat do konceptu „všichni musí na Václavák“. Možná že Albertov bude nejslabší nové stanice (i když nemá takový Karlín těch vazeb ještě méně), ale nějaká… Číst vice »
Od Karlína a Smíchova na Bubny jede s přestupem metro, železnice nemůže dělat všechno, její úkol je aglomerační doprava. Centrum Prahy není zelená louka, je tam hustá MHD, jejíž existenci je potřeba vnímat.
Jenže aglomerační doprava neznamená, že všechny přivezu na jedno centrální místo, kde přestoupí na (přetíženou) MHD. Znamená, že lidi z kraje přivezu někam poblíž cíli jejich cesty, aby ten zbytek zvládli místní MHD. Ale ne že se tou MHD budou vracet nebo pojedou úplně v jiném směru – ta MHD by měla být pár zastávek, ideálně jeden spoj z vlakové zastávky k cíli, při nejhorším s jedním přestupem.
Argumentujete rychlostí spojení, ale pak nutíte lidi pořád někde přesedat. Zastavení ve dvou zastávkách „navíc“ bude pořád rychlejší, než přestup na hlaváku na jiný vlak nebo na metro.
Já osobně bych zavedl v tomto státě, aby když někdo něco chce navíc, aby si připlatil z vlastního rozpočtu. Zastávky navíc, obdobně u dálnic sjezdy navíc, apod. Pokud kraje, obce nebo jiné subjekty chtěji vyšší standart, tak ať platí… jinak se tu buduje vše příliš draze. Jestli někomu přijde 35 mld. málo, pak mě ne…
Víte, co stojí v tomhle státě nejvíc? To, že se pořád někde na něčem šetří. Vždycky se někde ušetří pár procent rozpočtu a pak to další desítky let komplikuje život všem, kdo to používají, a stojí to další a další peníze. Ušetřilo se na údržbě Vyšehradského mostu, takže teď je tam výrazně snížená kapacita, a až se bude bourat a stavěn nový, nebude tam jezdit nic. Libeňský most to samé. Na D1 v Ostravě se také ušetřilo a také se musí předělávat a omezuje to provoz. A tak dále a tak podobně. V soukromém sektoru už to kde kdo chápe,… Číst vice »
„to stačí…“
Například délka nových nástupišť pro příměstkou dopravu (Úvaly, Klánovice, Běchovice,…).
– Postavíme nové nástupiště tak jako ta stará, 250 metrů dlouhá.
– Ne, ne, ne, zkraťte to na 200 metrů. To stačí.
A pak o něco později:
– Vlaky jsou přecpané, ztrojíme ešusy.
– Ne, ne, ne, tři soupravy se k novým nástupištím nevejdou.
Přičemž těch 50 metrů ušetřeného peronu je vyštěrkovaný prostor mezi kolejemi, hluchý. Pokuz zrovna tam v tom místě není potřeba umísti napájecí stožáry, které by se mohly klidně posunout.
To se Vám opravdu povedl krásný nový technický termín.K již tradičním semaforu a zatáčce přibyly napájecí stožáry…
Tak na začátku vždycky musí být správná analýza. Bez ní nemá cenu stavět nic. A ta říct, co a kde je zapotřebí. Ale nemůže tu být ten stav, že kdokoliv přijde a něco chce, tak si řekne nebo postaví na hlavu a díky tomu se vše zdrží o desítky let. Největší ztrátu přináší přepšlapování a nemožnost to postavit rychle. Nejde o tom, zda se vše povede hned dokonale, ale problém je, že nepostavené dopravní stavby neumožní generovat příjmy / úspory v jiné části ekonomiky. Koukat na každou stavbu krátkozrace jen aby se ve všem na daném místě vyhovělo na 95%… Číst vice »
Jenže ona se ta analýza také udělá způsobem „to stačí“. A ty průtahy pak nejsou způsobené snahou vyhovět všem, ale tím, že ty navržené varianty jsou (právě kvůli levné analýze) na první pohled špatné.
Ano, když už je starý most na spadnutí, nová konstrukce bude rozhodně lepší. Jenže kdyby se nezanedbala údržba, mohl se vedle postavit za provozu druhý most a obešlo by se to bez toho výrazného omezování dopravy.
Analýzy se dělají, vždy je tam nějaká predikce. Je tedy otázka, zda predikce dokázala odhadnout vývoj dobře nebo ne. Teď ot přeženu, ale kdyby někdo dělal prediky v roce 1989, sekl by se úplně ve všem. Bohužel, co se týče dopravních staveb, tam jsou stavby omezovány ekonomickou návratností, u železničních staveb je pak často zázrak, že se některé vůbec podařilo obhájit. Přidáváním dalších nákladů by nedošlo vůbec k žádné stavbě pro ekonomickou neobhajitelnost (třeba Praha – Liberec se zkoumal snad 20 let, než jim to začalo vycházet) 😀
Dvacet let už se možná mohlo jezdit, alespoň 120tkou 🙂
Ono je možná do určité míry nešťastné, jak moc klademe důraz na ekonomickou rentabilitu, když vlastně ani nejsme schopni dostatečně dobře namodelovat jaký vliv ta či ona investiční akve bude mít.
(Nejen) Dopravní stavby by měly být posuzovány rovněž z hlediska strategických cílú rozvoje regionů, obranyschopnosti státu a podobně.
A ten základ, nad rámec kterého by bylo něco „navíc“, by stanovoval kdo?
Kdy naposledy? A jaké byly příčiny? Je tam dost škol, mnohem více se dojíždí, přestup k Výtoni či Albertovu nabízí dostatek směrů. Do B lze vlézt už na Smíchově. Ovšem, hovořím o stanici Praha-Vyšehrad, ne o návrhu stanice vlaku jen pro Albertov a Botanickou zahradu.
Karlovo náměstí bohatě stačí, na Albertov je to už jen kousíček (např. 2 stanice tramvají).
Akorát že Karlovo náměstí je na jiné trati, než Albertov…
No vidíte, hned je nápad na zlepšovák, vést tratě společně až na Karlák 🙂 a až pak je rozdělit… 🙂 hned ušetříme Albertov 🙂 No ne, zatím jsou to jen čáry v mapách…to že to tak někdo navrhnul nemusí být ještě finále.
Vidím správně 600 metrů pěšky? https://mapy.cz/s/lukoveraso
Ano, pak už stačí protáhnout brněnskou linku na Karlák (spoj Brno – Praha Karlovo náměstí) 😀
Sakra kdo je v tom rozhodujícím výboru za Prahu? Praha už několik let zastává názor, že ppotřebuje spíš víc zastávek – říkají to radní, říká to IPR. O kolik se prodlouží jízdní doba, když tam bude na každé větvi o zastávku navíc? O 2 minuty? A stejně pak někteří budou muset vystoupit jinde a vracet se na tu chybějící zasstávku. Zastávka na Florenci nebo na Karláku má ohromnej přínos. Jestli je v tý N1 zbytečný zastavovat na Smíchově, Karláku, Můstku a i hlaváku, pak ta N3 je solidní kompromis. A to nemluvě o tom, že ta 3patrová stanice na hlaváku… Číst vice »
Dávám za pravdu SČ kraji. Více zastávek vygeneruje do budoucna výrazně větší poptávku a konečně dá Praze něco jako „S bahn“. Pro budoucí rozšiřování systému lepší varianta (rozplet za Smícháčem směrem na sever jako základ ringu a pod.).
Nevygeneruje. Viz článek.
A mohli bychom ta čísla vidět?
Tohle je takové hraní si s čísly. Čísla jsem neviděl, ale nemyslím si, že jedna zastávka z každé strany navíc bude u couráku něco zásadního. Kdyby jich mělo být víc, už je to na diskusi.
Hovoříte o vlivu na poptávku?
Ale to není o jedné zástavce. Variantách N1 má i výrazně delší délkou tunelů, takže cestujícím přidává i vzdálenost. A prostě poslední míli při roztříštěných cílech po širším centru je výhodnější ujet MHD než na čáru vedení tunelu naplácat co nejvíce stanic a doufat, že se to trefilo do nějakých cílů. Ti lidi v MHD už tam jsou, Středočeši naopak mají být rychle, protože to auto nedá ani náhodou.
Souhlasím s Boreckým. 35 miliard u stavby takového rozsahu už není zas až takový rozdíl a co tím Praha získá ? V podstatě další rychlý dopravní systém pod Prahou, který se může hodit i z toho důvodu, že čas od času metro nejezdí (generálky, rekonstrukce). Čas od času máme problém s povrchovou dopravou. Když vidím pražské metro, mám z něho pocit, že je ve špičkách též na hraně kapacit a nějaké možnosti jak tyto kapacity zvyšovat jsou nereálné. Dále to, že se postaví zastávky ještě neznamená, že v nich musí všechny vlaky zastavovat. Linka Úvaly-Radotín může zastavovat všude, linka Kolín-Beroun… Číst vice »
Linka Úvaly-Radotín může zastavovat všude, linka Kolín-Beroun na Karláku zastavit nemusí.
V článku vyvráceno.
Nevyvráceno. V článku uvedeno tvrzení, které s tím není v souladu, ale na vyvrácení je potřeba něco malinko víc.
Někde byla zmíněna kapacita koleje 15 vlaků za hodinu, tedy po 4 min. Pokud se courák zdrží 2 minuty, už je odstup v dalším úseku na hraně, v následné zastávce o 50% cestujících více (4 vs. 6 min. za předchozím vlakem), tedy delší odbavení (a ten následný už tím bude bržděn)…
Při 16 vlacích za hodinu a směru MUSÍ všechny vlaky stavit ve všech zastávkách. V opačném případě by se výrazně snížila kapacita, nebo by ty nezastavující stejně musely čas „odčekat“ někde za tím zastavujícím vlakem.
Ty „argumenty projektantů“ jsou výsledky přepravní prognózy, postavené na podrobném dopravním modelu. Zastávky navíc prodlouží cestovní dobu, takže pro nějaké procento cestujících linku zneatrativní (bude pro ně výhodnější jiný způsob dopravy). Na druhou stranu zastávky navíc naopak zaktraktivní linku pro určité procento lidí, kteří by jinak využili jiný způsob dopravy. A ty procenta lidí + a – jsou, dle výsledků přepravní prognózy, velmi podobná čísla.
Těch 16 vlaků za hodinu je v podstatě nereálný nesmysl. Nechápu a nerozumím tomu, proč někdo pracuje s takovými přepálenými čísly.
Proč by to byl nereálný nesmysl? Technicky nebo poptávkou? Technicky je to souhrnný interval 3:45 na dvoukolejích, to mi nepřipadá nereálné. A poptávkou je to 8 vlaků za hodinu z jednoho směru nebo do jednoho směru, takže 4 vlaky na jedné lince za hodinu, tedy interval na lince 15 minut. To mi vůbec nepřipadá jako nereálné.
Naopak – výhledově (tzn. do výhledu na tu dobu, kdy to má existovat) to může být i málo.
Přesně tak, doufejme, že se aspoň nebude šetřit na délce nástupišť.
Běžte se podívat na mnichovský S-Bahn a pak mi řekněte, že jeden vlak za 4 minuty jsou nereálné nesmysly. Celá ta hlavní osa od Laimu po Ostbahnhof je pořádně vytížená.
Město velikosti Prahy, zhruba.
Hodně „zhruba“ 🙁
Neřekl bych, že těch necelých 10 % udělá nějaký velký rozdíl v dopravní obslužnosti.
„a nějaké možnosti jak tyto kapacity zvyšovat jsou nereálné“
Právě probíhá stavba metra D
Také souhlasím s Boreckým. Toto je druh stavby, která bude v provozu ještě roku 2100. (Kdo pochybuje, nechť se podívá na stáří vinohradských tunelů.)
35 miliard rozpočítaných na skoro 80 let je pro ekonomiku velikosti ČR nicotná částka.
Matematické modelování prognózy v tom, že počet stanic nemá na poptávku mezi variantami takový vliv, bude zpochybňovat taky přáním?
Coby vystudovaný matematik vím, že modelovat rozhodování lidí matematicky je v nejlepším případě zatíženo velkými chybami, v horším to hraničí s podvodem. Zvlášť hovoříme-li o systému, který bude v provozu nejmíň sto let.
Atraktivita toho systému bude záležet na milionu dosud nenaprojektovaných drobností (např. počet a snadná dostupnost vstupů do podzemních stanic – zaříznutím jednoho vestibulu můžete zhoršit vytíženost stanice klidně i o polovinu), navíc můžete jen těžko namodelovat, jakým způsobem se pak to město samotné těm novým zastávkám přizpůsobí (výstavba nových budov, přesuny institucí).
Přeceňujete vliv nenaprojektovaných drobností. Takto by se dalo zpochybnit úplně všechno, protože nikdy nemůžete všechno obsáhnout, ale obvykle to málo spadá do nějaké relativně malé nepřesnosti. Tady se bavíme o desetitisících cestujících, to už se modeluje relativně dobře, cestu 10 lidí namodelujete mnohem hůře. Zároveň si uvědomte, že do toho vstupuje nějaký vývoj území, pracovních příležitostí i budoucí infrastruktury (metro D, přidané tramvajové tratě v oblasti Václavského náměstí), takže dopravní chování nelze ve všech případech vztahovat na dnešek (Karlovo náměstí je uzlem z nouze, uliční síť i síť tratí k tomu do budoucna opět jako v minulosti předurčuje Václavák). Jednotlivé… Číst vice »
„pronášíte negativní soudy nad čísly,“
Ne, nad obecným přístupem. Vzdálenější budoucnost žádnými nástroji nenamodelujete.
Zkuste si např. uvědomit, že ještě před 5 lety nikdo netušil, jak moc se teď rozšíří práce z domova.
Víc zastávek (v Praze) je úplná hloupost. Staci v uzlech na prestupu s metrem, vyhoda vlaku je rychle spojeni napric Prahou s minimem zastavek
V příměstském vlaku nejprve zastavíte v kdejaké vesnici před Prahou, ale v Praze pak je problém zastavit na Karláku?
Argument ceny chápu, ale vymlouvat se na čas?
Taky mi z pohledu dojíždějícího třeba ze Senohrab nebo Nučic přijde existence jedné pražské zastávky navíc jako zcela nepostřehnutelné zdržení (zatímco velmi postřehnutelné to je pokud se mi zrovna tam hodí vystoupit), takže tady postoj kraje chápu.
Než zjistíte, že se tam těch zastávek vložilo 5 a z nepostřehnutelného zdržení je deset a více minut.
A něco takového tady snad je? Řeší se jestli mít zastávku na Karláku a Albertově, to je na každé trati jedna, a ne pět.
Jenže o pěti zastávkách na jedné trase se nemluví.
Vezmeme-li jako počátek cesty hl.n., tak na typické trase je to jedna zastávka navíc, občas dvě.
Mluví, je to rozdíl mezi N1 a N2 mimo jiné. Další je ten, že kvůli prodloužení jízdních dob v centru u N1 je nutné projíždět některé zastávky v Praze a SČK (kvůli konsolidaci v tunelu), takže přidáme v Praze, abychom přestáhli lidi jezdící už dnes MHD, a ubereme v SČK, kde mají lidi jako rozumnou alternativu už jen auto…
No a ty zastávky ve „vesnicích“ mají nějakou alternativu? Jako že je tam nějaký jiný dopravní prostředek který by umožnil ty zastávky vynechat? Auto vlastní, případně 5km mezi vesnicemi pěšky, kdyby se některá zastávka vynechala?
Ano, mají – potenciálně zrušení zastavování a náhrada busem jedoucím ke stanici, kde se zastavuje.
(Pozn. nezastávám se tohoto řešení, jen konstatuji jeho existenci.)
Od toho budou koleje na povrchu.
Jako že přestoupíte do rychlíku či expresu?
Úplně jasné… po povrchu budou jezdit rychlíky+expresy+VRT+náklady… to bude vážně „perfektní“… lze očekávat že se nikde nic neudělá (viz neschopnost udělat pitomý přesmyk v Libni) a že nákladku budou víc a víc omezovat kvůli „hluku“ takže příměsto bude jezdit novými drahými tunely a VRTku budeme napojovat šnečím tempem současnými povrchovými trasami… perfekt 🙁
Nebylo by lepší dát tam VRT? Ano bylo by to dražší, ale zase by se dala VRT dostat na letiště pod zemí a směr Ústí jiným směrem, ale bohužel už se dříve rozhodlo takto.
Duch Emanuela Šípa? 😀
Ano vím, že s tím Emanuel Šíp přišel. Jenom se zamýšlím nad tím, zda nakonec neměl pravdu.
Lepší by to bylo, jen by to asi nebylo dražší.
Varianta N1 je totální bizár. Nejen, že pro cesty kamkoliv do severní poloviny Prahy přidává dvě zastávky, ale ještě jede oklikou. Taková Chalupoida 2.0.
Ono je potřeba se podívat na celou koncepci, ne jen na jednu vámi vybranou trasu. Když se podíváte na celou koncepci, zjistíte, že varianta N1 je nejlepší. Umožňuje jezdit křížem (z jihu na sever i na východ, stejně tak ze západu na sever i na východ), má krátký přestup na povrchové vlaky na hlaváku, umožňuje přestup na všechny linky metra a nenutí všechny dojet až na hlavní nádraží, ale rozprostře přestupy na více zastávek.
Vidím to úplně stejně.
Pokud nechcete nutit lidi jezdit na hlavní nádraží, řešením není je vozit oklikou přes Albertov, ale protáhnout metro C k vlaku do Horních Měcholup nebo Uhříněvsi, aby vznikl přestup tam.
Protažení metra C k vlaku by se mělo provést v každém případě bez ohledu na zvolenou variantu.
Asi jste to nepochopil – na Albertově má být zastávka. V té budou moci lidé přestoupit na vlak na Smíchov, na tramvaje na Anděl, Karlovu náměstí, do Podolí…
Mně prostě nedává smysl stavět takovouhle zastávku naschvál tak, aby se z ní nedalo přímo přestoupit na metro. Nechápu, proč jsou projektanti tak fixovaní na Albertov, kde všehovšudy nic není. Kdyby ve variantě N1 obě tratě měly zastávku na Karlově náměstí, tak se může vypustit zastávka na Václaváku a pořád to dává větší smysl.
Třeba protože to fyzicky nejde udělat? Ony to nejsou jenom čáry na mapě.
Zastávka na Václaváku zajišťuje napojení na metro A, to Karlovo náměstí nezajistí. A trasování přes Karlovo náměstí by rozhodně nebylo kratší, než přes Albertov.
Odkud kam, prosím? Pokud chcete jet z jihu na sever, pojedete metrem a přestoupíte na Hlaváku…
Když přijedete vlakem S9 od Benešova a chcete třeba do Holešovic nebo Karlína, tak vás to poveze vyhlídkovou trasou přes Albertov.
Když pojedete do Karlína, bude podle vás ta vyhlídková trasa horší, než přestup na hlaváku? Pochybuju.
A co když pojedete na Karlovo náměstí, Smíchov, Albertov, Malou Stranu, Hradčany, Dejvice – tam všude budete muset vyhlídkovou jízdou až na Hlavák. To bude rychlejší?
Každá další zastávka na trase někomu cestu zrychlí, jinému zpomalí. Nelze vyhovět každému. Pomalou zastávkovou vrstvu už máme, to je metro a tramvaje. To, co Praze chybí, není další pomalá vrstva, ale spojení rychlejší než metro, vhodné pro cesty na delší vzdálenosti.
Jenže i rychlé spojení má smysl jenom tehdy, když má dostatečný počet zastávek. Spojení, kdy všichni povinně pojedou na hlavák a odsud zase tou pomalou vrstvou (pokud možno zpět ve směru, odkud přijeli), tu cestu neurychlí.
Ostatně obrat těch zastávek v Praze pořád bude daleko větší, než obrat spousty zastávek za Prahou. Takže pokud chcete šetřit čas, šetřete ho na druhém konci a počítejte se spěšnými vlaky, které budou projíždět některé zastávky mimo Prahu.
Není pak výhodnější do tunelů naopak umístit dalkovou dopravu? Tam v zásadě stačí jen jedna centrální zastávka. I když přidají pár dalších zastávek, stejně velká část lidí bude muset využít nějakou navaznou dopravu. Navíc přestup z povrchu by byl rychlejší…
Ne, problém nastává třeba s délkou nástupiště – potřebujete cca 400 m
Na regionalku vám postačí 220.
S tím souvisí pak další jako jsou IN, směrové poměry, počet přístupů na nástupiště..
Směrové poměry by právě bylo snazší přizpůsobit rychlým vlakům v tunelu, než na povrchu, ne?
Které směrové poměry pro dálkovku chcete vylepšovat, aby se to nějak poznalo? Na sever se má jet přes Balabenku „rovně“, na východ přes Libeň je to směrově celkem v pohodě a přibýt má pak nová spojka ze Zahraďáku, kudy se zároveň už teď jezdí rychle na jih. Takže jediné zrychlení které by tunel pro dálkovku přinesl by byly ušetřené 2-3 minuty na Smíchov, kde má dálkovka stejně stavět.
A co vyjde lépe, jedna stanice à 400 m (která by se pod hlavní vešla), nebo čtyři à 220? Jiná věc je frekvence na povrchu, s brzděním a rozjezdy.
Jenomže ta „jedna stanice“ by musela mít třeba trojnásobek kolejí, tudíž větší jeskyně. Dálkovka má delší pobyty a různě na hlaváku manipuluje.
Z hlediska nákladů a přínosů jsou rozhodně lepší ty čtyři tunelové stanice pro regionálku, než jedna pro dálkovku, která žádné nové území neobslouží a musela by mít mnohem více kolejí a složitější zhlaví. Dálkové vlaky se déle odbavují a aspoň někdy na sebe chtějí čekat.
Stačí se podívat do kteréhokoliv velkého uzlu, kde mají vlaky pod zemí, jaké vlaky to jsou a jak ty podzemní stanice vypadají.
no ještě bych k tomu dodal, že stávající vytížení pražské mhd v centru ve špičce asi ani neumožní rozvozit další milion lidí, který tady za 100 let přibude.
Berlín, VRT a vypadá hezky. I když je to asi výjimka.
Ano tam je to trochu specifické, zároveň tím tunelem ale jezdí i veškerá regionálka (a na podzemní stanici Potsdamer Platz staví jen ta), přičemž v kolmém směru se zase ta dálkovka nadále klikatí po staré trati přes Zoogarten. Berlín bych úplně nepočítal mezi velké uzly, které mají vlaky pod zemí – resp. mají oddělenou síť S-Bahnu a to je samo o sobě další specifikum.
Stejně tak ty koleje o nějaká 4 patra výše skrz halu.
no zatím stačí 220, ale jestli bude počet cestujících stoupat jako posledních 20 let, tak aby z toho nebylo divítko, že je potřeba EMU400 ve trojčeti. nesmíme zapomenout, že tohle by mělo kapacitně dostačovat někdy do 23. století, kdy dle startreku bude transportér certifikován i pro biotransport 😀
https://memory-alpha.fandom.com/cs/wiki/Transport%C3%A9r#Historie
Pro ono EMU400 ve trojčeti ovšem nejsou vybavené ani příměstské zastávky a pokud by tedy takový vlak do Prahy jezdil, tak by byl označen jako R a jel by po současné trase přímo na Hlavní nádraží?
no tak vzhledem k tomu, že tohle nebude stát před rokem 2040 (spíš 50), tak bych dobrou správu tak nepodceňoval.
3x EMU400 bude mít délku asi 320 m.
Pokud varianta s méně zastávkami generuje stejný počet cestujících jako s více zastávkami, dává smysl přistoupit k té rychlejší. Ona totiž nebude levnější pouze investičně, ale také provozně, hlavně díky nižší oběžné době vlaků.
Každý chce zastávku, ale nikdo nechce jezdit vlakem, který všude zastavuje. 🙂
To je taková varianta NIMBY. Zastávky mají být pouze tam, kde je potřebují já, abych měl pohodlný nástup a výstup a nikde jinde, aby to nezdržoval.
Ideálně zastavit jen přímo před domem a potom až přímo v cíli cesty, samozřejmě bez přesunu pěšky nebo návaznou MHD. Aha, ono už něco takového je, a jmenuje se to auto. Jen v té Praze a pár dalších velkých městech to jaksi nefunguje skrz parkování a ucpané ulice.
Jenže právě tu návaznou MHD ta varianta N2 z velké části ignoruje. Přestup je jen v samotném centru, ale i pak třeba od Benešova chybí přímý přestup na metro A a B, o nějakém napojení na tramvaje ani nemluvě.
Od Benešova na A stačí dostavět metro od Starostrašnické k Zahradnímu městu. Tramvaj už tam jezdí, stejně jako ve Vršovicích, a bude i u hlavního nádraží.
Je v nějakém plánu prodloužení trasy A směr ZM?
“Stačí dostavět…” Jojo, něco jak v té Bratislavě nebo v Brně.
No a každá zastávka bude současně znamenat protesty, protože bude vadit těm, co bydlí přesně tam, kde by měla vznikat. Tam narážíme na klasickou naší vlastnost, všechno bych měl mít u dveří, ale musí to tam být od doby co jsem se nastěhoval.
Určitě méně zastávek vrstvy které mají hodně zastávek už jsou, nepotřebujeme suplovat metro které staví na každé mezi.
Jet ze Zličína na Černý most je celá věčnost.
Spíše volit zastávky tak aby tam byl pohodlný přestup na co nejvíce linek MHD.
Přesně. Osobně bych neměl problém jet s jedním přestupem metrem, tram nebo třeba na Rekole/Nextbiku.
Poslední dvě věty souhlas: Podstata, proč se zdá druhá varianta horší mně, je absence stanic v klíčových uzlech městské kolejové dopravy. Ale kde z první varianty ubrat?
Pan Borecký si sám odporuje, právě proto, že ne všichni jedou do centra, nedává smysl mit kopu zastávek v centru. Důležité je mít přímí přestup na každou linku metra, díky tomu jsem pochopil zastávku Václavák, a lidé z vlaku se tak rychle dostanou do mnoha částí města. A právě zastávka Rajská zahrada toto splňuje a reaguje na rozvoj Prahy i mimo centrum.
I proto bych posunul u N2 nástupiště na severojižní na Hlaváku tak, aby šlo přímo přestoupit na metro A na Muzeu, taková stanice polo-Opera.
Jenomže právě stanice Opera vyšla nejhůře, protože teoreticky vypadá pěkně na mapě, ale v reálu má s náskokem nejdelší a nejméně komfortní přestupy na povrchový hlavák. Ty přestupy tam jsou, ale horší. V reálu si spíš přestoupíte jinde, pokud to bude posledních pár minut cesty, nebude to tak vadit jako pravidelný pochoďák v zásadě pro všechny.
Pan Borecký tím nejspíše jezdit nebude, jinak by to reálně tak neznevýhodňoval.
Ano, asi se toho nedozije i kdyby mel zit do 100 let.
Pochodová cvičení stylu Varšava za mě nebrat. Jinak souhlas.
AD metro: ještě když započítám čas na „fárání“ ve stanicích jako Kobylisy, tak je metro strašně pomalé (toto se naštěstí ČM a Zličína netýká, ale vlaků bude).
I ta varianta s vice zastavkami jich ma o hodne min nez metro. Coz je dobre, jen ta minimalni jde s tim poctem az moc nizko.