Chceme více zastávek, ne rychlost. Středočeskému kraji se nelíbí plány na tunely pod Prahou
Ocení dojíždějící více zastávek, nebo naopak rychlejší cestu do cíle? Projektanti a kraj se zatím neshodli.
Výbor ke studii proveditelnosti Železničního uzlu Praha, neboli Metra S, měl v pondělí vybrat, jaká ze tří analyzovaných variant bude před závěrečným rozhodnutím favorizována. Jenže nerozhodl.
Proti všem se totiž postavil Středočeský kraj. Ministerstvo dopravy, Praha či Správa železnic vidí jako realističtější nejlevnější variantu N2, která má nejkratší tunely, ale zároveň také nejméně zastávek. Oproti tomu kraj, ze kterého do hlavního města denně dojíždějí statisíce lidí, trvá na variantě N1, která je finančně nejnáročnější. Nabízí však nejvíce zastávek a nejdelší tunely.
Podle krajského radního pro dopravu Petra Boreckého varianta N1 obsluhuje Prahu nejplošněji. „Musíme si uvědomit, že ne všichni občané mají cíl svých cest v samotném centru města. To se týká především té části cestujících, kteří denně dojíždí do práce či školských zařízení. Nabídneme-li těmto cestujícím širší výběr zastávek železniční dopravy, zkrátíme jim ve finále cestovní dobu,“ argumentuje Borecký.
Projektanti, kteří varianty připravili, však tyto varianty rozporují. „Každá zastávka není přínosem, ostatní totiž zdrží,“ připomíná Michal Babič ze společnosti Mott MacDonald, který na projektu několik posledních let pracuje.
Méně zastávek = výhoda pro kraj
Martin Vaněk z odboru přípravy staveb SŽ uvádí, že všechny tři varianty byly na zájem cestujících testované. „Varianta N2 má sice méně zastávek, ale v modelu nám cestujících v porovnání s variantou N1 neubylo. Vlaky totiž jedou rychleji, což přilákalo zase jiné cestující,“ vysvětluje Vaněk.
Dochází tak k závěru, že varianta s méně zastávkami je naopak pro region výhodnější než pro město. Metropole má totiž jiné dopravní systémy, jako například metro či tramvaje, kdežto region je odkázán v rámci kolejové dopravy do Prahy pouze na železnici.
Radní Petr Borecký však upozorňuje, že právě zkracování cestovní doby je důvodem, proč se v Praze staví nové železniční zastávky. „Naposledy například Rajská zahrada, která si u cestujících získala velmi rychle svou oblibu,“ říká radní.
Metro S: Porovnání variant železničních tunelů, které mají zachránit Prahu před přetížením
Příměstská doprava podle něj primárně neplní pouze roli zajištění rychlého spojení do centra města, ale díky dostatečné četnosti zastávek umožňuje cestujícím rychlé spojení i v rámci širšího centra či periferií. „Díky tomuto řešení pak nedochází k přetěžování ostatní, zpravidla povrchové dopravy, která je již dnes v mnoha centrálních oblastech Prahy téměř na hraně svých možností,“ říká Borecký.
Projektanti však odkazují na studie, které zjišťovaly vliv projektu na metro. „Chtěli jsme spočítat rozdíl v počtu zastávek. Oba systémy jsou ale velmi podobně atraktivní. Testovali jsme, zda nepřetížíme metro, ale ukázalo se, že ne,“ říká Vaněk.
Už dříve se opustila myšlenka, že by v tunelech jezdily například spěšné vlaky se zastavením jen na některých zastávkách. Potřebná kapacita se totiž podle projektantů získá jen tím, že všechny vlaky pojedou stejně rychle.
Pomalejší vlaky by totiž těm rychlým blokovaly cestu. „Buď musí být všechny vlaky rychlé, nebo všechny pomalé. Každopádně musejí zastavit všude, tak to bude srozumitelnější i pro cestující,“ říká Vaněk.
35 miliard v rámci bilionu
Borecký uznává, že negativem krajem preferované varianty N1 je její nákladnost. V porovnání s variantou N2 je podle něj o zhruba 35 miliard korun v investičních nákladech dražší.
„Pokud se však podíváme na celou věc v kontextu odhadovaných nákladů na stavbu celé vysokorychlostní sítě v Česku, které se pohybují okolo jednoho bilionu korun, není tento rozdíl v investičních nákladech mezi oběma variantami natolik zásadní,“ říká radní.
Podle něj je důležité si uvědomit, že projekt ovlivní podobu veřejné dopravy v klíčovém regionu pro příštích několik generací.
Konečné slovo ve výběru variant bude mít po dokončení studie proveditelnosti a vyjádření SFDI v závěru roku Centrální komise ministerstva dopravy. Středočeský kraj však s ministerstvem dopravy jakožto zadavatelem projektu dál diskutuje.
„Věřím, že se co nejvíce přiblížíme našim požadavkům, mezi které patří především realizace zastávek Praha-Florenc a Praha-Karlovo náměstí,“ uvádí Borecký.
Přidání zastávek k variantě N2 však vidí jako pravděpodobný kompromis i SŽ.
„Prověření kompromisního rozšíření této varianty například o další stanice pravděpodobně nic nebrání,“ uvedl Vaněk.
Borecký věří, že ke shodě dojde nejpozději v horizontu několika týdnů.
