Cestujících ve vlacích okolo Brna přibývá, avšak ne všude, ukazuje KORDIS JMK
Jednotky 550 Moravia v Tišnově. Foto: Milan Sáblík
Pro udržení atraktivity příměstské dopravy je nutná odpovídající nabídka spojení, kvalita tras a rovněž spolehlivost.
Tak to je právě ono, že někdo by očekával, že se za 30 let resp 60 provede komplexní modernizace na jihlavu jihem. Dá zabezpečovač L1.
Ale tady jsou jen koridory VRT. A nic než Praha a Brno.
Zajímal by mě dlouhodobější vývoj přepravního proudu na linkách S4/S41 a o kolik % znamenalo navýšení nákladů o 80 mil. Kč při zavedení elektrických vlaků po elektrifikaci.
jj skoda, ze nejsou nejaka verejne pristupna data…. (aspon ja o nich nevim a zadna dataa jsem nenasel).
Zajímalo by mě, jestli někdy nezačnou jezdit noční vlaky, například v JMK relace Vyškov – Česká Třebová a tam by se dalo přesednout na osobák, který by jel až do Berouna a poté přímý vlak až do Alžbětína.
Kolik lidí by s ním tak asi běžně jelo?
Na základní škole jsem měl také podobné úvahy
V době základní školní docházky mnohých z nás noční osobáky napříč republikou jezdily, ale že by to dneska k něčemu bylo a že by tím jezdilo víc než pár šotobláznů, to se říct nedá.
Nápady na noční dopravu v IDS JMK už byly – byť v autobusové podobě. Jaký byl zájem cestující veřejnosti je vidno z aktuálních JŘ. Vyjma lokalit obsluhovaných linkami MHD Brno zajíždějícími až za hranice Brna (Kuřim, Prace, Šlapanice, Vranov apod.) zůstala snad jen noční linka 108 do Znojma, 701/702 do Mokré/Šumic a 602/730 do Vyškova, což jsou relace, kde zájem je a není dost dobře možné obsloužit je vlakem. Noční vlaky proti tomu jsou a jezdí – pár minut po půlnoci jede z Brna v obou směrech S2 i S3 + S4 a S6. Nebo máte na mysli celotýdenní noční… Číst vice »
Ja bych treba ocenil prvni ranni vlak na dolni Vlare do Brna o pul hodiny drive. Aby se v Brne dalo preskocit na dalkovy vlak ve smeru Praha v 5:39. To prestupovani mezi konecnou linky 106 na Zvonarce a hl.n cloveka zrovna netesi.
Někdo by se mohl zamyslet nad jízdní dobou vlaků na páteřních linkách S2 a S3. Zejména na lince S2 je neskutečná vata, Letovice – Brno cca 18 minut, ale taky na S3 Židlochovice – Brno cca 5minut , Hustopeče – Brno cca 8 minut. Uznávám, že jistá rezerva je kvůli stabilitě JŘ nutná, nicméně by to měla být doba přiměřená.
R19 dá Brno-Letovice za 40 minut, osobák za 1:02. Osobák ale všude zastavuje. Dlouhý pobyt (typicky Skalice n/S.)jsou daný tím, že to předjíždí Ex (tuším že Jančura) a v Letovicích není technologicky možný v jeden moment odjíždět na Brno a zároveň od Brna přijíždět.
Těch 18 minut jsem zkrátil s osobním vlakem vlastní rukou letos na jaře. Docela dlouho (přes 20 let jsem pracoval v řízení provozu, z toho 10 let jako výpravčí na hlavním), fakt nepotřebuju poučovat o základních věcech. Vata je na některých linkách nepřiměřeně velká. Taky je mě jasné, že aby se mohlo pohnout s jízdní dobou vlaků musela by proběhnout změna v celém systému IDSJmk, je otázka, jestli čas už nenazrál. Nebo vám přijde normální trávit každý den na cestě do a z práce třeba o třetinu víc času, než je nutné?
Tyjo, fakt 18 minut? Tak to jsem upřímně nečekal že se dá. Ale ne každej fíra asi umí jezdit takhle svižně a předpokládám že SŽ má nějaké své paragrafy o tom, že minimální pobyt ve stanici je tolik a tolik a že trasy se konstruují na Vmax 140. Ale teda skoro 18 minut vaty, to je fakt extremní
Já jsem IDS JMK fandil od začátku, ale to co se děje poslední dobou, to mě akorát odradilo od využití dopravy. Absence první třídy v nových Panterech a neakceptování běžných jízdenek dopravce. Já nechci vždy přestupovat nebo použít šalinu po dojezdu, proto pro mě je výhodnější tarif dopravce, který na jihu v regionálce nejde.
Cože, jak může být drahé jízdné ČD levnější jak krajské?
Možná to nevíte, ale spoustě pravidelných cestujících kteří dojíždí pouze vlakem se po úplné integraci, cestování dost prodražilo. A ještě bych prosil informaci jak jste přišel na to, že je konkrétně jízdné ČD drahé? Za odpověď děkuji…
Zajímalo by mě, jak se to někomu mohlo prodražit. Maximálně zaměstnancům SŽ/ČD, že jmk přestal uznávat režijky.
A ano, tarif ČD je vzhledem ke krajským tarifům (aktuálně porovnám s IDS JMK) drahý. Zlevněné jízdné na rychlík Letovice – Brno s tarifem ČD 56 korun, jízdné IDS JMK 36 korun, v aplikaci Poseidon dokonce 32,5 korun.
Maji koupenou in50 treba. Kraje, nejen nas Jihomoravsky, ale obecne vsechny kraje, si kdoviproc mysli, ze jsou pupky sveta, a ze mimo jejich hranice nikdo nejezdi. V Praze 1.trida prazdna nebyva, dostane do vlaku i ty, co by jinak sockou nejeli. Ty ctyrvozove jednotky ji mit mely, v motoraku do Popovic potreba neni.
Zmiňuji tu vždycky naši relaci Žabčice-Brno. Ta byla vždycky levnější přes tarif ČD, než na zónové jízdenky
Pro vás je výhodnější dražší tarif dopravce, protože tam se přestupovat nemusí? Nepovídejte. Většina cestujících nejezdí z nádraží na nádraží, ale místně pokračuje až co nejblíže k svému cíli. První třída jezdila například do Náměště z Brna na osobácích prakticky prázdná, pak ji přeznačili na druhou a nakonec už tam jezdí to, co první třídu vůbec nemá. Jeden cestující jedoucí dvakrát ročně, to fakt nezaplatí. Ostatně když to (tarif ČD) nejde, stejně pro vás nic výhodnějšího být nemůže, než tarif IDS JMK. 😉
Třeba IN 50 v kombinaci s skupinou dvou lidí (ČD DNY 25) bude už asi docela dobrý rozdíl.
Možná se budete divit, ale existuje velmi podstatná skupina cestujících, která využívá pouze vlak a zónové jízdné je pro ně tudíž nevýhodné, protože platí za něco, co nevyužijí…
Na mezikrajské ČD platí, na vnitrokrajské můžete jet na OneTicket, jízdenku si můžete vybrat jestli chcete bez MHD, neříkám že je IDS JMK je dokonalý, ale myslím, že je na dobré úrovni. Vadí mi například absence platby v hotovosti v Moraviích nebo zrušení přímých vlaků Brno – Břeclav a další.
Teď nedávno jsem jel rychíkem z Břeclavi do Brna na IDSJMK, vymetá Podivín a okolní stanice. Máte na mysli osobáky?
Ano.
U kterých relací vadí že nejsou přímé osobáky Brno – Břeclav? Je přímá linka do Židlochovic, do Hustopečí, pak je každou hodinu R13 s různými přípoji. Někomu přibyl přestup ale pro většinu cest je to zrychlení/zjednodušení.
Jestli půjde růst tímto tempem, tak aby začali přemýšlet výhledově o dvoupodlažních vozech. Už teď jsou některé spoje vedeny 2 x 530 nebo 530 + 550 a prodlužovat není kam.
A SŽ má někde zastávky, že nelze otevřít u druhé jednotky ani poslední dveře…
Dvoupodlažní jednotky jsou pro IDSJMK něco jako červená hadra pro bejka. Dost nepochopitelně.
Ani ne. Dvoupodlažní jednotky mají i svoje nevýhody a pro regionální dopravu je, tam kde je to možné, výhodnější delší jednopodlažní vlak než krátký dvoupodlažní, hlavně kvůli rychlosti výměny cestujících. Jenže když k tomu SŽ prasí infrastrukturu, je to potom šach mat…
To je problém celé ČR. Dlouhodobé investice jsou plánovány velmi krátkozrace. Ibalginů je málo, zejména krátkých, kterými se posiluje, protože kraj chtěl svoje a na víc neměl peníze, stejně tak i pokud by chtěl koupit dvoupodlažní, zase by jich bylo méně. K tomu SŽ prasí infrastrukturu v tomto případě krátkými peróny, takže případný nárůst frekvence není žádná radost, ale starost. Občas mám pocit, že jsou konány kroky k tomu, aby počet cestujících radši nerostl. Krásným příkladem je třeba nezájem o posunutí, nebo vybudování druhé zastávky v Čebíně při plánované rekonstrukci, přitom zrovna tam je velký potenciál k růstu počtu cestujících… Číst vice »
Souhlasím. Zastávka v Telnici je umístěna úplně bl… nevhodně. A to jak pro Telnici samotnou, tak pro Sokolnice. Ale zase je krásně opravená, to zase jo.
Pěkná analýza, díky za ni, líbí se mi že mají vizi. Mohli by ji poskytnout i ostatní okolní kraje.
Moravskoslezský – tam je vize Bemu
Zlínský – první částečně hromadně odešel od ČD
Olomoucký – tam to je furt stejné, snad kromě Uničovky
Olomoucký roste i jinde minimálně co se týká El trakce, masivní panterizace je hodně znát.
JMK chtěl objednat BEMU, nemá ale dost financí a zatím s dotací neuspěl. První ne řadě měla přijít Náměšt.
Bemu melo jezdit od 2029 na jednom rameni do Třebíče a do Ivančic.
Jihomoravský kraj, respektive IDS JMK to dělá výborně, ale naráží na limity infrastruktury kterou nedokáže ovlivnit. To by musel vlastnit regionální tratě a dostávat na to odpovídající příspěvek ze státního rozpočtu, ale to je nereálné protože pak by se ještě více zvýraznily regionální rozdíly napříč republikou.
Regionální tratě jsou kapacitně docela vpohodě, problém je především na dvou celostátních: Z Heršpic do Vranovic a jednokolejka do Vyškova.
Vlára má taky kapacitní problémy. Dvě koleje samozřejmě stačí, ale jezdí se mezistaničně a do Brna je zaústěna jednokolejnou Komárovskou spojkou. Současný JŘ se prakticky nedá moc změnit, nejde zvyšovat počet spojů, natož přidat rychlou vrstvu, která by vyvolala potřebu předjíždění pomalejších vlaků.
Komárovské spojce by velice moc pomohla dvojitá kolejová spojka u mostu přes Hněvkovského. Žádná EIA, ani pozemky by se nemusely vykupovat. Ale prostě to nejde.
Jednokolejka na výjezdu z Hornich Heršpic smerem na Starý Lískovec na lince S4/S41 kapacitně nestačí.
Točvolanti si nenechají vzít vliv na rozpočet MD.
A kolik regionálních tratí vůbec z Brna vychází? Řekl bych, že 0 (slovy nula).
To by musel kraj dostat i adekvátní podíl z peněz na investice.
IDS JMK nejsou jen vlaky a pro toho kdo potřebuje autobusem napříč preferovanými linkami směr Brno je to za trest.
Ale neni to problem objednavatele? Tj. poptavaji to vubec obce. Jinak na malych obcich by to cele melo fungovat nejak jinak (asi nejaky objednavkovy system… neco jako dolmus, senior taxi). Autobusy jsou na tak malou poptavku malo flexibilni.
S6 hodně trpí na pomalé rozjezdy dieselových vlaků. Navíc jízdní doba vlaků jedoucích přes Židenice teď stoupla o 4 minuty, které bude vlak v Židenicích čekat. To na atraktivitě spojení také moc nepřidá.
Co se povedlo, je zastávka ve Šlapanicích, nicméně je to málo. Škoda, že se elektrifikuje ve stávající trase alespoň do Nemotic, protože s touto rychlostí nemá smysl čekat na nějaké přeložky.
Výsledkem dlouhé roky přehlížené trati pak je, že při cestě do Slavkova je kolikrát rychlejší jet autobusem (106), přestože jede po často zacpané D1.
Souhlasím, až na tu zastávku ve Šlapanicích. Zlepšilo se to možná pro lidi ve Šlapanicích, pro ostatní nikoliv. Upřímně, z dnešního pohledu jsou na této trati všechny rekonstrukce nádraží jenom vyhozené peníze.
S6 především trpí na totální nespolehlivost vozidel, která jsou na linku nasazována. Osobně se divím, že je to ze strany kraje ještě stále relativně tolerováno.
A jak to vypadá s BEMU? Dokáže na ně kraj najít peníze?
Já se ptal přímo pana Crhy…prozatím se čeká na druhé kolo dotační vývzy i na případné zaváhání některého z krajů, který uspěl v prvním kole. Kdyby neklaplo ani jedno, tak by kraj hledal „jiné“ řešení.
S Macinkou na ministerstvu to na druhé kolo moc nevypadá
Co má společného Ministerstvo zahraničních věcí s železnicí na Moravě?
Macinka je pověřený řízením ministerstva životního prostředí, které je vypisovatelem dotací na nákup EMU a BEMU. To je to tak složité?
Nemyslím si ,že by zrovna toto bylo nějaké kontraverzní téma .
U Boskovické spojky je problém, že časově by nebylo rychlejší než rychlíkem ze Skalice. Jezdily by po ní alespoň spěšné vlaky? Plus v Boskovicích není dostatečná kapacita parkování u nádraží (kdo to bude financovat?). A ve směru na sever je pak na nic…
Uvádí se 39-45 minut do Brna, což je srovnatelné s cestou rychlíkem s přestupem, ale častější a pohodlnější, taky výrazně rychlejší do Blanska (včetně Blanska města) a ostatních obcí po trase (asi nebudou stavět v Babicích a Dolní Lhotě, prodlouží se ty co teď končí v Rájci). Na sever se dá popojet do Skalice autobusem.
tak 39min s dořešením parkování v Boskovicích by ještě nějak šlo. Na BK to jistě pomůže (tam ale pro auta pomůže i silniční obchvat Lhoty Rapotiny se zrušením dvou přejezdů, který by se měl budovat ve stejnou dobu). Ten směr sever (busy do Skalice) má třeba problém, že autobusy nepřevážejí kola, což osobně často využívám.
Příměstská doprava směr Vyškov nadále nevzkvétá, přesněji neexistuje. A podle portálu SŽ nejméně dalších 7 let existovat nebude. Z dosavadních zkušeností spíše tedy násobně déle. A to se podle dnes už raději stáhnutého, dva roky starého, letáku teď na jaře mělo začít stavět.
Jde o to, jestli by po zdvoukolejnění trati do Přerova bez ŽUB měly S7 (int. 30 min) kam v Brně zajíždět. Třeba by musely jezdit z Kr. Pole přes Židenice a dál na Slatinu.
Existuje, obě rychlíkové (ehm) linky jsou integrované. Ale s jednou kolejí je to slabé.
Jj, stačí požádat průvodčí a on v Rousínově přibrzdí.
Jojo, dopravní indukce. Postavte nové koleje, lidi budou jezdit. Kdyby se takto podporovala i nákladní doprava (rampy, skladiště, vlečky) poroste i náklad na železnici. Ale tam je třeba odstranit i spousty byrokracie.
A hlavně vše štědře na dluh zadotovat!
Myslel jste osobku? Ta se štědře dotuje. Ostatně, i parkoviště pro kamiony jsou štědře dotovaná, tolik peněz do vleček určo nejde.
Ano, většina investic je aspoň zčásti na dluh. Dává to smysl, protože pokud to nejsou nesmysly, podpoří to ekonomiku a dluhy se rychleji smažou.
Bohužel u silnic do nikam, kilometrů modrého zábradlí si nejsem úplně jist zda bude podpora ekonomiky alespoň minimální. Např. Most u Plas za miliardu. Kdy to asi tak vydělá zpět, když bude pro dopravu zdarma?
Návratnost investic do dopravní infrastruktury nespočívá jen v tom, že postavím dálnici a začnu na ní vybírat mýto za průjezd. Hlavní efekt je v tom, že dopravní infrastruktura usnadňuje pohyb osob a zboží, což je nezbytné pro fungující hospodářství.
A doplnil bych, že přesunutím dopravy mimo centra obcí (jako ty Plasy), se zásadně zvedne kvalita života v těch obcích.
Přesunutím na zlepšené koleje by se zvedla nejen v těch obcích… Jenže tam my nevidíme, a kolikrát ani vidět nechceme.
A ony se silnice, letiště a přístavy nedotují? Speciálně silnice extrémně štědře?
Jak stát dotuje silnice obhospodařované skrze ŘSD?
Jak stát dotuje letiště obhospodařované vč. ŘLP tj. LVH Ruzyň?
Vy si opravdu myslíte, že rampy skladiště a vlečky by to vytrhli? To už tu všechno bylo a šlo to postupně do kytek. Nákladní železnice funguje jak před 50 lety, když se mělo zavést automatické spřáhlo tak byl hroznej jekot jak je to drahé. Dokud v nákladní železnici nebude aspoň určitá autonomie/modularita tak to bude pořád jen horší.
Jenže drahé (dražší než silnice) je k ničemu. Ta doprava nemůže fungovat primárně pro parádu.
Budete chtít poslat balík. Já vám zruším pobočku pošty, Z-box, Alzabox ve vašem městě, papíry pro odeslání vám předložím v maorštině, poplatek za poslání bude 10 000Kč a zakážu busy do vaší vesnice, abyste se nemohl dostat do města. Půjdete pěšky nebo na kole a já vám cestou z traktoru budu házet polena do cesty. Dáte se na podnikání v doručování při této mé šikaně? A stejně je to s železnicí.
?
U osobky se můžeme tvářit, že pro obsluhu kraje stačí modernizovat čtyři páteřní tratě v délce nižších desítek kilometrů, a máme vyřešenou obslužnost kraje. U nákladky je na železnici nutné směřovat primárně na dálkové relace. Rampa u fabriky bude fajn, ale je potřeba dojet nejen na první ranžír, ale také nějakém péenkem dál.
A co terminál IDS Brno-Starý Lískovec ? Ten bude postaven kdy ?
Až ho město Brno postaví. Maki Vaňková ani její náměstek Kratochvíl s tím zatím moc nepohli
Není trochu zavádějící uvádět statistiky od 2021? Mnohem podstatnější je, jestli se počet cestujících alespoň vrátil k počtu před Covidem (v několika reportážích to bylo i přímo řečeno). Tím by se akorát umocnilo, jak S6 stagnuje. Tahle trať na nic nečeká, jednoduše se na ni kašle respektive zmiňovaná modernizace/elektrifikace měla začít už někdy na přelomu 2022/2023. Ještě článek z 1. března 2020 to zmiňoval. Jenže to byl symbolicky den, kdy se poprvé v ČR objevil Covid a všechno šlo do sra*ek. Takže zítra Silvestr 2025 a nulový náznak, že by se vůbec mělo začít.
Jak do rozvoje dopravy zapadá (ne) kapacita hlavního nádraží? Co linky osobních vlaků i dál? Do Přerova, Prostřejova, Olomouce, Kroměříže?
Na mostě přes Svratku jsou 4 koleje. Jedna z nich je ale pouze manipulační, nelze po ní vést vlaky s lidmi. Stačilo by vypapírovat a předělat zabezpečovačku.
Všechny koleje by na mostě přes Svratku měli být dopravní, ale dál do Heršpic jsou jen tři (další chybí). Přes odstavné A se měla udělat 4. dopravní, ale to nedopadlo. A do vypapírování zabezpečovačky se nikomu nechce, jednak je nová a druhák má být odsun do řeky.
Spoj do Kroměříže a případně dál na Otrokovice/Zlín chybí. Ale to je tak trochu dáno i historicky. Bohužel.
Historicky hlavně proto, že ze Zlína na Vyškov není zadrátováno a Brněnské nádraží je na všechnu tuto expanzi malé.
Zajimave, co v clanku je i to co tam neni. Napr S41 neni ani zminena (mesta ivancice, mor. krumlov, oslavany). Tam dle meho soudu je pro vlak velky potencial, protoze ta oblast ma velmi mizerze silnicni napojeni na brno.
U Ivančic a Oslavan potenciál rozhodně vidím, určitě by to ale chtělo pár úprav. Napadá mě např. nová zastávka za Tescem v Ivančicích (zhruba v těchto místech: https://mapy.com/s/kefohavele), nebo přeložka trati v Oslavanech (např. takto: https://mapy.com/s/raromahozu). Tím by se železnice v Oslavanech výrazně přiblížila zástavbě a vznikl by docela zajímavý přestup na autobusové nádraží. S potenciálem u Moravského Krumlova si už tak jistý nejsem, ale třeba se mýlím…
To by byl prvni pripad kdy by se cyklostezka prestavela na trat. 😉
V krulmove je zvlastni naprosta absence snahy zrychlit svoz autobusem k vlaku. Vsechny linky obsluhuji vsechny zastavky, zajizdi na autobusak. A autobus prijede k vlaku asi o 10 minut predem. Hrozne se tam marni cas.
Byl iste tam někdy? Nádraží bez přístupu? Nebo kudy by tam lidi chodili? A tu silnici překonat jak? Tam je výškový rozdíl tak metr a místa moc není. Rychlost tam taky nevytvoříte nijak vysokou, přestupní vazbu na bus máte vyřešenou jak? Půl kilometru oklikou? Na papíře to vypadá hezky v reálu je to na nic.
Nebo v Oslavanech udělat trať podél silnice a za přejezdem na nový most přes řeku. Na mostě 2 koleje a zastávku. Most trochu z úhlu. Nějak takhle : https://mapy.com/s/joluhusajo Co se týče rychlosti tak na většině trati do Bránic by šla cca. 60 km/h, kromě dvou úseků. O moc víc to nepůjde. V současné době je nejvyšší 50km/h, Do Oslavan 30km/h – ale tam stejně nic z důvodu výluky nemůže jet. Provoz na současné nádraží v Oslavanech je blbost – tam nikdo nebude jezdit a chodit x km domů. Zastávka pod Tescem v Ivančicích by měla smyls a byla by… Číst vice »
Konečně si někdo všimnul, že přestupy v Zastávce jsou kandidátem na první místo v kategorii „Hovadina desetiletí“. Není to ovšem chyba IDJMK ale kraje Vysočina.
Je to chyba Správy železnic. Trať Brno – Jihlava už před 50 lety byla součástí jižního koridoru Košice – Zvolen – Bratislava – Brno – Jihlava – Tábor – Plzeň. Přesto úsek Brno – Jihlava není dodnes elektrifikován ani není dvoukolejný. Je to spíše lokálka, než 2. hlavni koridor, jak byl kdysi honosně označován.
No nevím. Co si vzpomínám, jako hlavní jižní tah se brala (v této oblasti) trať ČB – Havlíčkův Brod – Brno. Trať přes Okříšky byla skutečně Popelka, do níž se poprvé investovalo až v 80. letech (mosty přes hluboká údolí), jinak se s ní moc nepočítalo, nejezdily tam ani průběžné nákladní vlaky, jen Mn.
Ten Tábor je taky mimo, tam se s elektrifikací neuvažovalo ani v nejbujnějších mapičkách z Železničáře 80. let (dodnes nerealizovaných 🙂
Nákladní vlaky primárně jezdily přes České Budějovice. Přes Tábor (a Třebíč) jezdil motorový rychlík Junák Plzeň – Brno.
To jste tedy na velkém omylu, uvažovat se uvažovalo, a to už v 60. letech s tím, že realizovat se mělo začátkem 70. let, ale k tomu pak už nedošlo. Je o tom např. článek v Rudém právu z 25.7.2025 na titulní straně vpravo uprostřed s názvem „Parní lokomotivy na ústupu“, odkaz https://archiv.ucl.cas.cz/index.php?path=RudePravo/1964/7/25/1.png
Když to tehdy psali v Rudém právu, musela to být pravda 🙂
oprava, datum vydání Rudého práva je 25.7.1964
Je to chyba MD, které nemá pro železnici naprosto žádnou koncepci, ve které by bylo jasné stanoveno důležité směry vhodné pro zajištění železnicí včetně jejího řešení. Takhle se dělají jen připitomělé studie proveditelnosti jedné trati, ze které pak logicky vyplývají nesmysly.
Tak v podstatě nevím co dělalo tolik lidí 36 let na MD , Dálnice se pomalu dohánějí , letecká doprava prodaná , železnice pořad v trasách jak za císaře pana .
MD v podstatě jen železnici udržovalo jako přežitek, co chcete primárně po točvolantech?
Nějakou činnost točvolanti na MD pro železnici vykázat ve formě studií musí… 🙁
Zaprvé to nevedlo přes Třebíč ani přes Tábor, zadruhé argument že něco se plánovalo před 50 lety nemusí nutně znamenat, že je to nutné pořád. Sergeje s těžkými nákladními vlaky už po Vláře neduní a díky BEMU (které kraj už řeší) se nemusí drátovat všechno, resp. nemusí se drátovat všechno hned.
Byť není úsek Brno-Jihlava elektrifikován, tak pořád je na tom z hlediska cestovní rychlosti lépe než navazující úsek Jihlava-Veselí n. L.
Úsek Brno Jihlava je hlavní trať-lokálka-hlavní trať. Jihlava – Veselí je jen lokálka.
Problém je v krajích jako takových, kraj Vysočina vznikl jen za účelem rozbití tisícileté hranice Čech a Moravy. Lidé z Náměště, ale i třeba od Žďáru mají spád k Brnu a ne k Jihlavě, jenže úředníka z Jihlavy tento fakt zcela pochopitelně netíží
https://mapy.com/s/famolosama
Hranice Moravy vede skzr zástavbu v Jihlavě, to by bylo ještě horší než dnešní stav. Když si totiž zajdete do krajiny, tak tuto hranici ani neuvidíte. Lidé ji překračují v běžném denním životě, jakoby neexistovala, žijí bez ní.
Ale třeba z Třebíče je větší dojížďka do Jihlavy, než do Brna.
Důležité je, že má Jihlava novou halu. Půl giga zatáhnul kraj. V Brně zatáhnul kraj jen 200 mega. Přitom Brno hraje extraligu.
To je skvělé, že Kordis uveřejňuje tato data. Jistě nejen mě by zajímaly i další tratě v jejich systému 🙂
A co vám brání o ta data požádat? Předpokládám že všichni objednatelé v republice by měli od dopravců nějaká ta frekvenční data mít
Jsem jen povrchní šotouš, co si rád někde něco přečte, trávit čas aktivním obesíláním úřadů mě nijak neláká.
A nemají aktivně takto informace získávat prvně/především novináři?
Dneska novináři jen kopírují tiskové zprávy.