České dráhy začínají řešit náhradu brejlovců, chystají soutěž na pořízení až 30 lokomotiv
Lokomotiva 754 v čele rychlíku v Jaroměři. Foto: Michal Chrást
Nové lokomotivy nahradí stroje vyrobené v letech 1979 a 1980.
Nové lokomotivy nahradí stroje vyrobené v letech 1979 a 1980.
Prodat je do Polska, tam PKP IC uzije je na neelektifikovanych cestach gde nahradnou dieslove Pesa GAMA (ktere sou poruchove a maji specyficke problemy – problemy z nastartovanem pri -5oC, anebo cekat 15 minut na pripojene a odpojene vlakoveho topeni). Omluvam se za mojou Cestinu – ja sem z Polska)
Dříve jsme mašinky vyráběli a nyní žebráme, aby nám něco vyrobili. Asi jsme měli správné poradce………..exekutora na ně !
Pokud jste si nevšiml, tak nežebráme, ale poptáváme u výrobců.
Moje babička si taky pekla chleba a dojila svou kravku, myslíte, že já v obchodech teďka žebrám o chleba a mlíko?
Nevyplatilo by se na tý R11 a asi i rovnou na těch zbylých tratích rovnou vyprdnout na Brejlovce s pár vagonama a poptat se u výrobců jednotek na kombinaci diesel+trolej 25kV? Na 3kV snad už vzhledem k životnosti souprav reálně snad doufám ani nemyslí?! A u baterek nevím, jestli by s nějakou rezervou daly Brno-Jihlava? Třeba se pletu? Tady by tyhle jednotky jistě dost linek využilo, hlavně dokud cokoliv na naftu jde ještě vůbec objednat! Na R11 by sedly jak prdel na hrnec. Dvě stanoviště -odpadá přepřah, na naftu do Jihlavy a dál na 25kV. Na rychlost min. 160kmh (200km/h?)… Číst vice »
No, potěš koště… Z Brna do Jihlavy sice dráty opravdu nejsou, ale zbytek linky R11 jede pouze na 25 kV/50 Hz. A až se bude trať 240 elektrifikovat, tak stejně na 25 kV/50 Hz – aby byla ve stejném proudu jako ostatní elektrifikované tratě, s kterými sousedí (ale nemám po ruce mapu sítě, abych vyjmenoval všechna místa styků 3 kV a 25 kV/50 Hz, která pro Brno a okolí přichází v úvahu). Bateriové vlaky se ukazují jako neštěstí, neboť pro jejich nabíjení naprosto chybí infrastruktura. Už několik dopravců zjistilo, že jsou s tím takové náklady, že od bateriových vlaků nakonec… Číst vice »
Já s bateriovými jednotkami mám zatím problém s dojezdem. Ty jednotky jsou vlastně vždy testovány na nějakou konkrétní vzdálenost/trať. Oproti naftě, kde 1000L v nádrži ten vlak nijak neomezuje a může být připadně operativně posílana i jinam, než na danou trať. Tady je zatím pro mě nafta vítěz. A baterie časem stárnou. Proto bych nejraději viděl náhadu v dieseltrolejovou jednotku na 25kV. Opakuji dokud jde něco podobného vyrobit/objednat. Ať pak rovnou nemusíme řešit pohádky baterie/vodík.. Navíc u jednotky jsou rovnou 2 stanoviště a přepřah tak odpadá úplně. Je otázka jestli ještě nekdo něco takového vyrábí? Že se do toho zatím… Číst vice »
„Jestli není Vysočina ochotna/schopna dělat cokoliv se stavem trati 240“
Ona jim ta trať patří? Já měl za to, že nedávnou rekonstrukci tam dělala Správa z pozice stavebníka…
No když už tu teda rozvíjíme pod Brejlovci vlákno na trať 240. A oni se místní politici na kraji nemohou domluvit spolu s ministerstvem dopravy/SŽ(DC) jaké spoje jak kraj, tak ministerstvo chce na trati provozovat a co kde opravit? Nemohou se spolu dohodnout na případné spluúčasti/memorandu na třeba té blbé elektrifikaci a začít opravdu činit v tom směru i aktivní kroky? Domluvit se co má větší prioritu. To vše někdo Vysočině zakazuje? Já myslel, že zrovna na tyto „drobnosti“ si ty krajské politiky volíme. Na Vysočině měli třeba na tu blbou elektrifikaci toho úseku již dobrých 30 let, kdy se… Číst vice »
Vyrobit duální jednotky (asi) není problém. Dieselagregát agregát může být na střeše (či pod podlahou) jednoho vozu, výstroj pro jízdu pod dráty může být na střeše jiného vozu. A když bude mít jednotka čtyři vozy, což je to samé, s kolika Rožmberk jezdí (a to včetně jednoho AB vozu), tak nepotáhne větší zátěž, než je nutné. Uspořádání pojezdu by mohlo být 2-2-B’o-B’o-B’o-B’o-2-2. Ale jak jsem napsal dříve, na Rožmberku (R11) problém s přepřahem není. Tam jde „nová“ lokomotiva vždy na druhý konec vlaku. Na Krakonošovi (R10) problém s přepřahem je. Protože „nová“ lokomotiva jde na stejný konec vlaku, od kterého… Číst vice »
Přesně takhle nějak bych si to představoval. Je otázka jestli by bylo možné dostat do jednoho hnacího vozu trafo a generátor, aby vycházela váha na jednu nápravu? Ty by vlastně ani nemusely být nízkopodlažní-zdroj na střechu a generátor pod podlahu? A tady by šlo pak tento hnací vůz jen dát vpřed a vzad a mezi něj naházet nizkopodlažní vozy ze současných jednotek. A nebo vzít dnešní nízkopodlažní AC elektrickou jednotku na jeden konec a na druhý konec zařadit čistě dieslovou kde by jen byl generátor místo zdroje? Interiér rozvrhnout do menších vzájemně oddělených oddílu se sedačkami otočenými proti sobě, stolek… Číst vice »
„Bateriové vlaky se ukazují jako neštěstí, neboť pro jejich nabíjení naprosto chybí infrastruktura. Už několik dopravců zjistilo, že jsou s tím takové náklady, že od bateriových vlaků nakonec dali ruce pryč.“
Vlaky oproti autům mají nabíjecí infrastukturu v podobě trakčního vedení a nestojí dopravce vůbesc nic.Samozřejmě to není všude , ale na mnoha úsecích je to dobře využitelné.
Na R11
1) vézt přes Brod zbytečně rozpůlite větev Telč – Brod, nebo to pojede o to déle, a tudíž lidé na Prahu budou zbytečně přestupovat 2x aby stihli připoj.
2) vlak má stejně pobyt kvůli připoji, takže přepřah jen ušetří mašinu a chlapa, ale čas ne, takže přepřah jako takový nevadí.
Zbytečné nechat Brejlovce dát do nich ETCS a můžou jezdit dál pokud nemají závažnou poruchu co se týče nástupce této řady hledal bych lokomotivy od CZ LOKO , Alstom diesely nedělá a Herkules od SIEMENSU už se řadu let nevyrábí
I pokud Brejlovec nemá závažnou poruchu, má obyčejně aspoň 10 malých a na tu závažnou se čeká každou chvíli.
Zbytečné…Drahé.
K čemu budou ČD duální lokomotivy když jsou příšerně těžké. A tím pádem provoz na současných linkách kde jezdí stroje řady 754 nebudou kvůli přechodnosti použitelné. Jediný duální stroj co by se teoreticky do nápravové hmotnosti 20 tun vešel by byl Stadler Eurodual, jenže to je šestinápravový stroj.
Eurolight je hmotností podobný brejlovci 😉 ale také výkonem.
To s tou přechodností je taky pouze taková polopravda (sorry jako :-)))) – stačí se podívat třeba na Maximu 40CC (řada 264D), která je tady schválená…ta má sice třídu D2 (22,5t/n), ale může jezdit v klídku i na síti SŽ v C (20 t/n) – byť OK – omezeně do V = 50 km/h. Příčná přechodnost má přitom 2 – to znamená dovolenou jízdu na horní rychlostníky (I=130 mm) a to má 6 náprav. A to se týká i například řad 783, 263D. Takže ona by si to Dobrá správa „nějak“ nakonec s Českými drahami stejně domluvila, o to strach… Číst vice »
To chci vidět jak rychlík z Prahy do Luhačovic, Trutnova, Železné Rudy jede na úsecích s maximálním nápravovým tlakem 20 tun rychlostí 50 km/h. 🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Tato úloha nemá prakticky žádné rozumné řešení pro povahu české železniční sítě, hlavně její rozdělenost na stejnosměrný sever a střídavý jih. Na čtyřech nápravávh můžete mít buď stejnosměrnou variantu a výkonu dieselu cca 2400 kW a v elektrice tak cca 4000 kW s topením 3 kV = nebo střídavou variantu diesel cca 2000 kW, elektricky na kolech cca 2400 kW, oba hlavní systémy 15 / 25 kV a otázkou je, jestli se tam vejde hmotnostně topný kontejner na 1000 V 16,7 a 1500 V 50 Hz. Nic jiného na čtyři nápravy nedostanete… Lokomotivu na 3 kV = bez možnosti střídaviny… Číst vice »
Úvod jsem chtěl napsat podobný, ušetřil jste mi čas. Pravděpodobně půjde o motorovou lokomotivu doplněnou úměrně výkonnou částí pro 25 kV s cílem zůstat na 4 nápravách, což i tak nebude jednoduché. Možná ve výsledku ani nepůjde o duální lokomotivu. Výkony pro stávající vozbu z důvodu elektrizace nebudou klesat příliš rychle, takže těch několik desítek mašin je úměrné číslo. Otázkou je, zda nevyužít rekonstrukce stávajících brejlovců (CZ LOKO?) – no uvidíme jaké budou nabídky.
Jasně, souhlas. A protože se všechny ty krámy do jedny mašiny prostě nevejdou je to takový řešení jak pojď na mě z boku. Ani jedno nebude pořádně k něčemu, bude to strašně drahý a tahat s sebou velkej drahej diesel a pak velký těžký trafo dieselem…
Vymejsi se rovnak na vohejbak. Řešením je mít dvě spolehlivé mašiny na elektřinu a na naftu a prostě je preprahnout. Nikdo se z těch 15 minut navíc nepodela, fakt.
Jenže celý fór je v tom, že zadavatel nemluví striktně o čtyřech nápravách:-)))
Dokonce se ve specifikaci naopak vyloženě píše: „preferujeme 4, lze však uvést 6-ti nápravovou alternativu“.
A tam už samozřejmě máme těch trakčních kombinací požehnaně a dodáme, co si zákazník přesně přeje – viz Eurodualy od Stadleru v X- modifikacích výkon/trakce:-)
Ve které skupině přechonosti jsou ty Eurodualy?
Hmotnost ve službě 120 tun, 6 náprav, 23,02 metrů délka přes nárazníky ..třída C pokud je mi známo, ale na SŽ to schválené není.
Přiznám se, že 6 náprav kvůli nápravovým tlakům bylo to první, co mně napadlo.
Pokud chce zadavatel mít těžší HV než soupravu, tak ať si to v následujících výběrových řízeních opravdu „užije“…
Zas na nějaké to tahání těžkých vlaků při napěťovce koridoru je to celkem logické. Ty chybějící rychlíkové kousky ve standardní vozbě (Zastávka – Jihlava, HK – Trutnov/Svoboda, KT-Ruda, Luhačovice, Třeboň) je beztak třeba co nejdřív prostě (nebo v rámci nějaké větší akce) zadrátovat.
Čímž se vlastně dostáváme k tomu, že pro ty ostatní účely by asi nevadilo mít prostě čistě dieselové loko.
Mohl bys být trochu podrobnější k těm rychlým posunům střídaviny ku Praze?
Na lince Ex6 Plzeň- Domažlice rozhodně brejlovec pravidelně nejezdí…
„Aktuálně jsou velké traťové motorové lokomotivy“ neznamená, že to je jen brejlovec.
Noo…a co je teda ještě velká traťová motorová lokomotiva? Nemyslím historicky, ale právě nyní, aktuálně , kromě brejlovce.
herkules?
Super by bylo, kdyby se zabyvali naproklad neustalym ztracenim výkonu…s takovouhle problémy s masinama dlouho mit nebudou…katastrofalne vystup z nejvyššího vedeni
Vim jak to myslíš a rozhodně souhlasím. Tím není řečeno že nemají kupovat nový mašiny, ale že priorita musí být získání/udržení výkonů
mohl bych se tu někoho znalejšího optat, co znamená
Dráhy požadují, aby mohly být využity i v nákladní dopravě.
Bych si myslel, že náklad dokáže táhnout cokoliv…
Ale taky jde o to kolik, že? Pokud lokomotiva má určitý výkon, tak to znamená že její F.v je (víceméně) dané. Ovšem osobní loko v tomto vzorci mají spíš vysoké v (rychlost) kdežto nákladní se spíš soustředí na vyšší F (tažnou sílu). Je to otázka jednak jaký je motor, a druhak jak je zpřevodovaný…
Vzhledem k přenášeným silám/momentům se nepoužívá vícestupňová převodovka (jako v autě) (tuším s vyjímkou nějakých malých jednotek s mechanickým přenosem) ale dá se případně vyměnit tzv. stálý převod, ovšem to je netriviální změna která vyžaduje pobyt v dílnách.
To ano ale treba vectron je stejný pro oba typy dopravy
Ano existuje “nákladní “ verze na 160 ale tam se jedna jen o cenu výkon je stejný
Tento typ vectronu má ve flotile má ELL(potažmo i jeden kus RJ) a Metrans
Zbytek je tuším na 200
Až na výjimky (treba pro ČD) má vectron od ELL řadu 193.2
Jaké vícestupňová převodovka? Pohon náprav je elektrický.
máš jenz půlky pravdu. ještě musíš ten kroutící mmentt dostat z trakcčního motoru na nápravu a tam máš jednoduchej mechanickej převod
To má ovšem i elektrická lokomotiva.
I jednoduchej mechanickej prevod je jednostupnova prevodovka.
Nebo taky ne (85EO s pomaloběžnými podvozky nebo lokomotivy z počátků el, trakce)
Nicméně pod pojmem „trakce“ (elektrická, mechanická) se rozumí „způsob pohonu dvojkolí“ – už jsem tu kdysi odkaz na knihu prof. Jansy dával.
Třeba staročešky mají převodovky dvoustupňové 🙂
(ale na rozdíl od automobilní terminologie, kde to znamená počet volitelných převodových poměrů, se zde používá strojařská terminologie, kde to znamená počet převodů v kaskádě)
„Pokud lokomotiva má určitý výkon, tak to znamená že její F.v je (víceméně) dané.“
Síla lokomotivy nezávisí na výkonu,ale na hmotnosti-F= hmotnost x součinitel adheze. Proto má Sergej větší sílu, než Eso, i když má poloviční výkon.Ale to Eso má zase třikrát větší rychlost při maximálním F.
To znamená ten výkon minimálně 2000 kW.
Dualy by byly super na Mnichovy i Rudu, rezerva na krácení zpoždení, možnost odklonu přes Rudnou když se tradičně rozsype 171…
Ten Mnichov je na tohle komplikovaný – 3 napájecí soustavy + diesel.
Ale dual stačí jenom do Schwandorfu, tam je stejně úvrať, nebo Regensb. kde je další úvrať a teprve začíná německý drát.
U nás by to byla velká rezerva na tradiční zpoždění (pobyt v Plzni nechat), ale i možnost hned využívat případnou novou postupnou elektrizaci Domažlické… A taky konečně přestat vazbit v Plzni vlak do Mnichova na to , že včas přijede loko z Mnichova, celé by to fungovalo lépe.
Nechci být kousavý, ale dráty chybí i mezi Schwandorfem a Řeznem. Navíc v Plzni je umístěna záložní lokomotiva DLB.
*Měla by být. 😉
Ta tam již celkem dlouho není… Čekání na lokomotivu z Německa je věčný generátor nemalého zpoždění. Není vyjímkou, že vlak z Prahy přijede včas/s náskokem a odjíždí se zpožděním až 40 minut, právě z důvodu čekání na vlak z DE
Neexistuje loko která by uměla pokryt celou trasu
Pesa umí naši stridavinu a náš stejnosmer + diesel
A vectron dual umí diesel a německou stridavinu
Takže přepřahy budou do doby elektrizace urcite
Pokud Siemens udělá střídavej Vectron s podporou 15/25KV pak by se dal použít na místo dieselu. Přepřah v Plzni sice zatím zústane, ale aspoň se budou dát využívat postupně elektrifikované úseky. Takovej Vectron ale múže mít problémy s velikostí trafa a je otázka jestli bude maximální výkon pod oběma soustavama.
Ta Pesa je ideální, v Německu je stejně úvrať tak tam se může přepřáhnout, ale odpadly by ty problémy u nás.
Třeba právě teď čeká v Plzni souprava hodinu na loko od zpožděného vlaku proti, a to ty lidi ještě asi neví že skončí ve Schwandorfu – to se prostě nedá, to není doprava ale parodie. Nikdo se dneska nechce plácat z Prahy do Mnichova 7 hodin jenom proto že systém dvou dopravců a 4 lokomotiv dráze zase nevyšel. Už to stačilo.
Další problém je, že v Plzni se stejně přibírá vagon (vymlácený !!! a kapacitně nevyhovující). Takže se stejně šíbuje.
Ještě mě napadlo, zda mnichovák by nevyřešila spíš zdvojená jednotka, do Plzně nějaký kombo klasická + bateriová a v Plzni tu klasickou odpojit. Protože ve stávajícím stavu je z Plzně do Phy defacto použitelnjý jen Interjet v sudou a v lichou je to nouzovka. A úplná scifi – jedna jednotka by měla baterie + českou a německou AC a ta druhá jen českou DC AC a trakční by byla na rovině beroun – pha jen jedna, do kopce by pak na AC tahly obě. A z kopce by to primárně dobíjelo baterky.
Moje neoblíbenější lokomotivní řada stejně jako Bardotky. Ať také nezapomínají, že odvedly velký kus práce při různých mimořádnostech, napěťovky, ledovková kalamita, odklony např. loni v létě při nesjízdnosti tratě 171. Pak můžou skuhrat, že nemají motorovou lokomotivu kdyby byla narychlo potřeba.
Jsem si porovnal Bardotku a rakouskou 2143. Její trakční naftový motor je poloviční oproti té šestiválcové kraksně s vrtáním 310 mm. Přičemž výkon mají zhruba stejný – 1100 kW.
Jen proto, že odvedly velký kus práce při různých mimořádnostech, by si je ČD měly zachovat i příští století? Aha. A doma máte taky dvoubarevnou televizi ze šedesátek, protože odvedla kus práce poskytováním ,,kvalitní zábavy“, ikdyž můžete mít Samsung QLED? Možná byste místo mobilu a počítače měl mít telegraf, protože ten taky odvedl kus práce. 😀 Fakt ne, sorry, doba jde dopředu. Brejle náhradu potřebují jako prase drbání.
Proč ne já se bez mobilu dokážu obejít a televizi nemám taky zrovna nejmodernější a nevadí mi to, set top box stačí k tomu.. Já vím, že to jde dopředu i tak brejlovcům všechna čest. Pár let snad ještě vydrží.
Ale notaak, pane Hoťku, při vší úctě, vždyť jste permanentně nalezlej na k-repu a na fb v Železnice a vlaky, takže mi moc nesedí tvrzení, že byste se bez toho obešel. Já vim, že vaše generace tohle přiznává s těžkym skřípotem zubů, ale i vás moderní technologie přirozeně pohlcují. 🙂 Vydržet pár let můžou, ale sám víte, že ty brejlovci pod Plzní a Prahou kapou jeden za druhym, což je pro udržení provozu fakt dost problém. Ty už si fakt zaslouží důchod na nostalgických/mimořádných jízdách, a ne v každodenním provozu. 😀
Na fb Českých drah bylo možné hlasovat a vybrat několika čtyřkám lak, které se pak z opravy vracely v novém kabátku, sám jsem hlasoval taky. Poslední byla 754 043. Mám to chápat tak, že tyto lokomotivy bez Najbrtu budou zachovány do budoucna na nostalgické jízdy?
Však jo, nikdo jim nehodlá „sebrat důchod“ ale prostě už nejsou na výši doby… Embéčko bylo dobré auto ale jezdíte s ním stále??
Zasr- modernisti, víte kolik práce odvedla řada 310.0? A co natom, že rychlostně nevyhovuje zadání! 😀
Ale zato může jezdit pod jakýmkoli napětím v troleji :o)
Nebo taky pod žádným. On totiž uhlíky zapečené do troleje málokdo rád…
Co jsem před nějakou dobou četl na Polských webech, tak PKP IC by si chtělo pronajmout (teoreticky možná i odkoupit) nějakých 20/30 Brejlovců pro její spolehlivost na tamní železnici, takže co se týče existence Brejlovců č.754 jako takových by asi neměli vymizet, aspoň ne úplně 🙂
Neměly…
Chyba…
TI Brejlovci čili IIIIIIIIII ne YYYYYYYYYYY..
A češtinu zde řeší jen jisté pochybné individua..
…jen jistÁ pochybnÁ… 😛
Anebo správně…
TY brejlovce čili YYYYY a ne IIIII
Že přeji při hledání hodně štěstí…..když si to Evropa nastavila kvůli bezpečnosti a ekologii tak, že v požadovaných parametrech už nejde v podstatě nic vyrobit. To je přímo katalog strojů, co se dnes nabízí. ……
A Vectron Dual Mode?
To by byla asi nejlepší volba z hlediska spolehlivosti, zkušeností, servisu a náhradních dílů. Jde jen o to, zdali bude Siemens ochotný Eurodual 15kV s PZB bez ETCS schopen naroubovat na české poměry.
Dual mode.
Vy a ostatní to asi nechápete tu ironii že ? Přesně to tady píšete. Jeden typ, max dva pro celou Evropu. A kup nebo nech být. A o libovolném výběru jako tomu bylo ještě před 20 ti lety nemůže být řeč . Jako za komančů v československé Mototechně. Tady máš Škůdku, nebo si objednej Ladu a nebo vypadni.O to mi jde !!
Tipuji duální lokomotivu od Newagu.
Proč by to nemělo jít vyrobit? Vyrábí se úplně běžně, akorát není taková poptávka na rozdíl od moderních elektrik.
Dual na 160 km/h je (dlouhodobě!*) vhodné na Praha-Plzeň-Mnichov a další spoje kde se mění lokomotiva.
*) Akorát je potřeba řidiči vůz…
tak se k tomu koupí řidičáky z Comfortjetu.
Ale není zadny 3 systémový na všechny 3 elektrické trakce + diesel
z hlavaku do radotina dojedete na diesel. dual umi ~ 25 i 15 kV.
Než aby to jelo Praha-Plzeň na naftu tak to bude táhnout lokomotiva na 3kv která se v Plzní odpojí…
Praha – Plzeň bych jel raději na naftu, protože taková lok tam aspoň dojede, narozdíl od 3kV elektriky.
Jestli je hodlají vyřazovat z provozu stejným tempem jako bardotky tak o jejich budoucnost nemám obavy…
2000kW v nezávislé trakci je myšlen mechanický výkon na hřídeli dieselového motoru nebo výkon na obvodu kol(skutečný trakční výkon)??
Obávám se, že tenhle dvojí metr na výkon lokomotiv bude strašit ještě hodně dlouho…
Brejlovec = krasavec z ČKD
Krasavec do té doby, než ta papundeklová kabina do něčeho narazí a fíra skončí v nebíčku.
Je to lokomotiva na ježdění, nikoliv tank. Taky ta kabina málokdy jezdí sama, většinou má pod sebou dost silný rám.
no rekneme ze doba trochu pokrocila.
Tak určitě. Jenže jsou věci které jsou na pořízení dost drahé a očekává se od nich dost dlouhá životnost. S údržbou samozřejmě, není to bezúdržbová skála. Jestli si myslíš že třeba domy by se měly každejch 20 – 30 let zbourat a postavit nový protože doba pokročila směle do toho… Ale to už je za vlastní prachy, tam to bolí co
No jde jen o kulturní rozdíl. V USA to po 25 letech zboží cele (dřevostavby), u nás či v Evropě jen fatální rekonstrukci ( koupelny, topení, izolace, nyní fotovoltaika atd ) A na kolejích je to vlastně podobne. 150 či Brejlovec výroba 1978-1980, reko na začátku devadesáti a druhé reko kolem 2010, pershingy se dokonce prekopaly na 363.5
Zboří
A ten silný rám v součinnosti s překážkou působí jako nůžky…
Hradec až Trutnov, SP. Jeseník až Zábřeh
Nikde taky není řečeno, že v textu míněné linky zůstanou pod ČD. Co když třeba Luhačovice skončí za 5 let u Regiojetu?
Pokud bude na ministerstvu někdo šikovný a do smlouvy napíše, že se stávající lokomotivy tam jezdící, převedou na nového dopravce, tak by se to takhle dalo obejít. Kromě toho se stávající mašiny mohou převést pod jiná depa. Jsou výkony, kde věčně nemají brejle, nejčastěji to pak bývá Velenická větev R17 a vlaky 533/534, kam v rámci turnusu přejíždějí.
Toto do smlouvy opravdu napsat nelze, neb ČD již dávno tyto stroje (754) mají.
No tak by je využilo Cargo, viz ta požadovaná použitelnost v nákladní dopravě.
Pronájem, prodej?
Podle zde uvedené definice, “Duální lokomotivy kombinují pohon na spalovací motor s elektromotorem při jízdě po elektrifikované trati.”, je Brejlovec (a všechny další dieselové lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu) taky duální. 😁🤦♂️
To by asi chtělo v textu trochu poupravit. 😉
taky jsem tuhle definici nějak nepochopil
Jj, souhlas, díky za upozornění.
Ne.
„U linky R10 jsou nasazovány v úseku Jaroměř – Trutnov“
Brejlovci jezdí už z Hradce, ne až z Jaroměře.
Jo Brejlovce jsou už legendární,bohužel už ale i hodně zastaralé!!!!!!Ale i tak vydrželi víc než dost!!!!!!!
!!!!!!!!! 😭
Vydržely…
U ZSSK budou jezdit dalších 20-30 let.
Tak na to bych nesázel.
Požadavek na hmotnost na nápravu tam není? Třeba s takovým Vectronem není možné na většině neelektrifikovaných tratí jezdit. Skoro na všech je max zatížení do 20t na nápravu a Vectron má 22,5t.
Je tam požadavek na třídu přechodnosti C2. U lokomotiv se přechodnost měří dynamicky, a tak má sice vectron 22,5t na nápravu, ale na tratě s 20t smí. Jediný požadavek na statický nápravový tlak u hnacích vozidel je pro využití profilu v130 v obloucích s poloměrem pod 250m, kde je to 18t.
No to právě není pravda, takhle si to zavedla speciálně SŽ, státní organizace proto, že normální traťová třída v ČR je C3 = čili 20 tun/na nápravu a 7,7 t/m.
Naopak Slovensko/Německo/zbytek Evropy atd. má lokomotivy zatříděné naopak standardně, tj. stejně jako vozy, takže Vectron/Taurus je normálně v D-čku jako 22,5 tuny na nápravu a může tak jezdit jen na tratích s traťovou třídou D. Za „speciálním národním přístupem“ tedy musíme hledat zejména neschopnost SŽ mít 99% sítě na 22,5 t na nápravu stejně jako má třeba Německo – viz screen níže:
https://ctrlv.cz/GZF6
Dobře, ale komplikuje toto nasazení Vectrona na našich tratích? Že nemůže na lokálky v Německu asi není moc problém, navíc jak říkáte tam ho mají v „těžší třídě“ ale zase mají typické vedlejší tratě s vyšší únosností, takže = zase tam může…
Nekomplikuje, právě ale jedině díky tomu „šelmostroji“, který se ale – s výjimkou SŽ.státní organizace – už nikde jinde neuplatňuje a sama SŽ by ho taky neuplatňovala – protože by nebyl důvod, kdyby aspoň většina tratí umožňovala 22,5 t/náprava – viz ZSSK:
https://aplikacie.zsr.sk/InfoMapaInternet5/index.aspx?fbclid=IwAR3JTQ7PgSQvkfsiQdwh4JAhB21qYPoopBCd2o4Npb3Il4YKt3dHNMzzfv0
Nejsi s tím dodatkem „státní organizace“ už trochu trapnej…?
Zvýšit únosnost tratí znamená miliardové investice. To není o neschopnostii, ale financích.
Jen škoda, že se mateřské ČD neumí dohodnout s dceřinou ČDC o společném plánu nákupu za celý holding. ….
Mozna spise dobre, ne? Nektere solo akce cdc davaji mnohem vetsi smysl nez cd. Napr vsechny zakazky nevyhrava skoda.
No a neni to tim, ze Cargo nepotřebuje osobni jednotky, osobni vozy a lokomotivy u Škodů už vzdali?
Jenže ČD není jenom o jednotkách, ale i o 111 Vectronech (50 ks RSL, 10 ks ELL 50 nových vlastních na 230 a 1 VUZ). Takže Vectron mohli společně klidně objednat a verze si sami specifikovat.
111 ks je už dost velká zakázka, kde se dalším zvětšením už výrazně neušetří.
Koupě je z toho jen 50 kusů, jak rozepisuje Johny Cash.
Jednu vyřazenou si pak vezmu a budu s ní jezdit do práce.
Taky bych chtěl mít tolik peněz na rozhazování.
Pro to bude potřeba si najít hodně dobrého zaměstnavatele, který vás nebude chtít vyhodit za to, že 3x za týden nedorazíte do cíle.
Naprosto zbytečná práce. Zcela náhodou a k překvapení všech to ve zcela čisté soutěži vyhraje východoevropská kůlna z České Třebové.
CZ loko nedělá traťové lokomotivy, navíc mají maximální rychlost 120 km/hod a požadavek je na rychlost 160 km/hod.
Bývaly časy, kdy hlavní aktivitou v dílnách v České Třebové byly opravy hektorů. Od těch dob tam rozjeli x nových aktivit, tak třeba rozjedou i tuto.
Tak bylo by to zajímavé, technologie díky posunovacím lokomotivám mají, otázka je, jestli mají zájem.
Vždyť už neumí ani opravit motory ČKD a proto se dnes brejlovci posílají do Zvolena.
Neumí? Nechtějí to dělat.
Nebude to tím, že se jim víc vyplatí vyrábět „nové“ lokomotivy než resuscitovat staré krámy?
A tam to neumějí plně stejně. : – )
dieselove tratove dela a dualni uz taky umi. tak co tam mas dal?
Předpoklady pro to, aby to uměli, nepochybně mají. Jestli budou chtít.
Však Škoda taky nikdy nedělala bateriové pantery. Stačí pár jednání na vhodném místě a jak hned jde vše jednoduše.
Spíš Newagu.
Na R10 jezdí v úseku HK – Trutnov!
Dvouzdrojove dela pouze siemens a ještě zatim jen na 15kV, možná v budoucnu bude i s 25kV. Jinak to zatím nikdo nedělá, nebo jo? A nezapomenout že mame více náletových soustav.
STADLER dělá Eurolight pro Itálii.
Stadler (Valencia) taky umí dvouzdrojové čtyřnápravové lokomotivy. Czloko už na hledané lokomotivěk taky dělá. Dva elektrické systémy v jedné loko budou problém.
„Dva elektrické systémy v jedné loko budou problém.“
Proč? Existují i 4systémové lokomotivy, viz Siemens ES 64 F4.
Protože ES64F4 nemá ten motor a nádrž na naftu. Nacpat do 4 nápravové loko vícesystém a k tomu nádrž a diesel aby to mělo nějaký výkon a dojezd a zároveň to dodrželo nápravové tlaky pro ty naše “lokálky” je úkol hodný génia.
A co je na těch vlakách tak těžkého? Proč blbý Stadler RS1 váží 40 tun, zatímco velikostně ekvivalentní dvojice 12 metrových autobusů váží 20 tun?
Vlaky mají robustnější- těžší stavbu, protože musí odolávat vyšším silám. Dále podvozky, dvojkolí, to jsou poměrně těžké celky, které se sice dají udělat lehčí- částečně z kompozitů, ale to je zase dražší, než ocel.
A Také vlaky oproti autobusům delší životnost.
Jenom ať se páni inženýři snaží, určitě ještě neřekli poslední slovo…
Takto, výkonová elektronika (v celkové váze lokomotivy) není to hlavní, a loko diesel+15kV stř. už všechny hlavní (těžké) komponenty má (spalovací motor+příslušenství, trafo). Takže ne, „dodělání“ 25kV už není nic co by drasticky zvýšilo váhu stroje, a nejspíš ani 3kV (a le to už je stejně systém „na úbytě“)….
Ale ne se spalovacím motorem o výkonu 2,5 MW a už vůbec ne jako čtyřnápravové.
Co to znamená dělá? Že vznikl nějaký plánek nebo malůvka a dál nic?
Už toho vzniklo trochu víc… 😉
Přesně. Dvouzdroj je realnej jen jako jednosystem, jinak je to na úkor výkonu dieselu.
Co to je „náletová soustava“?
Napěťová…
Tak si troufám tvrdit, že z osmi poptaných dodavatelů je reálný dieslový nebo dvouzdrojový Vectron Siemensu a nebo Gama od Pesy. Škoda lokomotivy aktuálně dělat nechce, CZ loko nedělá traťové lokomotivy a pro ostatní výrobce to nebude extra zajímavé.
Vectron neumí topit
Ho to Siemens doučí, kdyby se jim chtělo, zvládnutelný by to bylo
A tu sérii co si objednaly DB, pro provoz na Sylt tak nebude umět topit?
Existuje koncept Dualliner 2000.
Czloko a jejich bizoni nejsou tratova lokomotiva? Czloko by za me bylo fajn, jen skoda ze kvuli tsi normam ty brejle na ty bizony rekonstruovat uz nemuzou😢
Bizon je ovšem přestavěný brejlovec a má nižší výkon i maximální rychlost než je požadavek.
Přesně tak. Taky je problém to množství, 30 lokomotiv je dost málo.
A Stadler si nechal kde?
Úvodní fotka je rychlík Krakonoš, Hradečan se jmenují spoje, které končí v HK, spoje do TU nesou jméno Krakonoš…
Můžou to pojmenovat Hradonoš nebo Krakečan.
Nebo rovnou Mechovák…
A co takhle Kradečan