No předělat reko žehličky něco jako staré Bangle by stačilo
Kuba2
22 hodin
Kdo znáte přesněji podmínky: Splnila by je i lokomotiva s baterkama? V dnešní době mi přijde hybrid s dieselem jako dost zpátečnické řešení. Obzvláště když jde jenom o to sem tam zajet na nezadrátovanou vlečku a většinu času se to stejně bude motat „okolo komína“ pod drátem.
Milan Plíva
1 den
Já bych raději volil CZ Loko / Škoda , duální Vectron nic moc a Alstom duální lokomotivy nedělá , CAF má teď hromadu zakázek na TGV pro Francii takže by nestíhál
Opravte mě, ale pokud už má HV „trafo“ na 25kV, pak dodělat k tomu ss systém (3kV) už je relativně maličkost? A tedy mít vozidlo VÝHRADNĚ stř. je zbytečné?
Ale zase pokud budou na stejnosměr zajíždět jen vyjímečně, může chybějící 3kV systém nahradit spal. motor… když to nebude často…
Stejnosměrný systém se musí na vozidle dělat od začátku. Jednodušší je pak dodělat střídavý,bateriový,dízlový systém.Protože stejnosměrný meziobvod musí být na 3 000 V.
Pokud není lok. na stejnosměrný proud, může být meziobvod třeba na 1 000 V, což je levnější.
Zajímavé… pokud vím elektrická pevnost polovodičů se průběžně zlepšuje, opravdu je meziobvod na řádově 1MW výrazně lepší na 1000V 1000A?
Pár měsíců zpátky jsem četl že byl pokusně zkonstruován pohon pro 15kV 16,7Hz bez trafa, s přímým usměrněním… to je ještě řádově víc ne?
Nejde jen o „elektrickou pevnost“ polovodičů (těch měnících se parametrů u moderních součástek je samozřejmě více). Jde i o vzdušné a povrchové cesty a izolační pevnost všeho proti zemi, což klade větší nároky na rozměry a na materiály. Pokud máte trakční meziobvod na 3kV, např. trakční motory musí být izolačně cca na 9kV. Když se vlezete do 1kV, stačí méně jak polovina, což je nejen levnější, ale do drážek motoru se vejde více mědi a motor je lépe využitý. Navíc u vozidel s trafem se sekundár dělá jako IT síť. Zmiňovaná verze bez trafa je v produkci neschvalitelná. To už… Číst vice »
Zvyšuje, ale pořád to má technické i ekonomické nevýhody. Mimochodem u regulovaných průmyslových elektrických pohonů (ne trakce) se až do cca 2,5 MW dnes spíš setkáme s trafem na 690 V a nízkonapěťovým měničem, pokud tam není nějaký extra důvod řešit to na VN.
Je to obráceně. Když máte vozidlo na DC 3 kV, tak k němu uděláte snadno konverzi na AC 25 kV/50 Hz (zjednodušeně) tím, že ke stávajícímu pohonu předřadíte loko trafo s patřičným sekundárním napětím a usměrňovač. Obráceně je to složitější.
…jen ten usměrňovač musí být nutně aktivní, takže prakticky (technicky, rozměrově a cenově) se jedná o obdobu trakčních měničů. To jen pro představu.
Tlak na unifikaci má pozitiva i negativa. Např. DS2000 má měniče na 1500V a na troleji jsou zapojené do série. On by se tam totiž 3kV měnič zřejmě nevešel (negativum unifikace rámu se 744.1). Ale zase pokud se bude dělat AC verze, tak to pod 25kV pojede paralelně a je vystaráno.
vjkm
1 den
Topit pod naftou (čtěte klimatizovat, zásuvkovat a toaletovat) to nejspíš nebude, že ?
Vážně je třeba ten diesel až takový? Jestli někde potlačí něco těžkého do stoupání na jakési nezadratovane vlečce, tak stejně není úplně rozumné jezdit rychle. Na rovině pro tech 20-30 km/h by asi stačil i výkon zhruba poloviční…
Nemusí to být vysloveně výkon na lince. Příklad třeba depo v Havlbrodu. Běžné posuny pod dráty a když bude potřeba, v klidu na naftu dojede pro chciplou lišku. Na to už je potřeba nějaký výkon, ne Last mile dieselový modul na pomalé šoupání. Stejně tak pro využití na zálohy či napěťové výluky. Zkrátka pálit naftu jen když je potřeba.
To vím. Tady si předřečník nejspíš pletl vlečky obsluhované dcerou. Ale ve kterém depu děláte přetahy žehličkou, nebo na to potřebujete velkou dýzlovou šíbovačku? Vím jen o ONJ. Vše ostatní je mimo depo. Odstavné koleje a vlečky třeba myčky a fekálky.
To je samozřejmě pravda, jen jsem se držel těch žehliček. Netušíte někdo, kolik jich matka ještě provozuje? Myslím, že jedna je v Hradci. Praha? Bohumín? Ty jihočeské budou nahrazeny pantery.
Myslel jsem zehlicky na posun mimo elektrifokovany trate maji za sebou pripojeny vuz plny akumulatoru, mam za to ze jedna je v Hradci a jedna ve Vesely jestli jeste je jeste nejaka dalsi nevim, urcite jedna prototipova prestavba na hybrida v CB ale ta nevim zda je provozni.
To jsem si přesně myslel. Neurčena pro pravidelné traťové výkony, nýbrž pro posun, a v případě potřeby jako náhradní vozidlo. Dokážu si ji sice představit na některých odobácích na určitých tratích, ale klasa s tou novou dvojzdrojovkou je zbytečně těžká. A k tomu objíždění, nebo ridičák.
Ony už někde vstoupily do reálného provozu? Vím jen o prototypu a vydatných (150 kusů) objednávkách. Na loks-aus-kiel je prototyp a jeden kus pro Paribus, ale tam ty aktualizace moc nefrčí.
Také mě překvapilo, že chybí. Naopak Škoda se snad posunovacíma lokomotivama ani nezabývá. Siemens to samý a i kdyby tak zrovna Siemens by se kvůli takové kusovce snad ani nesnažil. CAF a Alstom by určitě měli co nabídnout, ale také si moc snemyslím, že by se do takovéhle zakázky hrnuli. Stadler by asi mohl být docela relevantní uchazeč. Od Poláků bych raději nic nekupoval.
Taky si myslím, že Škoda a Siemens jsou tam do počtu. Alstom má někdejší Primu H4, nyní prezentovanou jako Traxx Shunter. Ta by tomu zadání odpovídala. Dělají jí v Belfortu, aktuálně pro SBB infra, a jinak tam moc práce nemají, takže 20 loko pro ČD by pro Alstom nemuselo být tak úplně nezajímavých.
U moderních motorů není potíž hrát si s pár kw sem nebo jen tam skrz řídící jednotku motoru. Nemyslím si, že 5kW by CZ Loko vyřadilo ze hry a zároveň 20 lokomotiv už je slušná zakázka, pro kterou by se výrobci vyplatí udělat i nějakou tu menší změnu.
By měl být nejméně 900 kW. Když bude necelé 1 % chybět, tak se dají změnit i požadavky na „nejméně 890 kW“, pro jízdní charakteristiky to bude mít sotva nějaký význam. Výkon motoru závisí také na teplotě a vlhkosti vzduchu. S klesající teplotou roste hustota vzduchu, dostanete tak do motoru více vzduchu/kyslíku, můžete dávkovat více paliva, dokonce i teplotní gradient bude větší = výkon vzroste. Vlhkost vzduchu pak přispívá k lepšímu chlazení spalovacího prostoru, což taky zvyšuje výkon. A obecně platí, že s nadmořskou výškou výkon klesá, znali to už piloti za první stěvoté. 895 vs kW 900 je z… Číst vice »
A na tu bezdpředmětnost je tu pak hromada vtipných videií na youtube, ig, x atd. kde byla fyzika také bezpředmětná a týpek / typečka fyziku nepřečůrali a v lepším případě skončili jen potlučení nebo v horším v nemocnici.
No předělat reko žehličky něco jako staré Bangle by stačilo
Kdo znáte přesněji podmínky: Splnila by je i lokomotiva s baterkama? V dnešní době mi přijde hybrid s dieselem jako dost zpátečnické řešení. Obzvláště když jde jenom o to sem tam zajet na nezadrátovanou vlečku a většinu času se to stejně bude motat „okolo komína“ pod drátem.
Já bych raději volil CZ Loko / Škoda , duální Vectron nic moc a Alstom duální lokomotivy nedělá , CAF má teď hromadu zakázek na TGV pro Francii takže by nestíhál
Vectron DM neodpovídá zadání, Alstom duální lokomotivy dělá, CAF TGV nedělá. Rádio Jerevan hadr.
Dobře umí i Vossloh Modula ☑️
Škoda, že ne vícesystémový. Ty přetahy Moravií na soustruh veselou krávou (ač je to určitě splněný sen některých fírů) jsou docela svatokrádež.
Tahá to krátký panter.
Opravte mě, ale pokud už má HV „trafo“ na 25kV, pak dodělat k tomu ss systém (3kV) už je relativně maličkost? A tedy mít vozidlo VÝHRADNĚ stř. je zbytečné?
Ale zase pokud budou na stejnosměr zajíždět jen vyjímečně, může chybějící 3kV systém nahradit spal. motor… když to nebude často…
Stejnosměrný systém se musí na vozidle dělat od začátku. Jednodušší je pak dodělat střídavý,bateriový,dízlový systém.Protože stejnosměrný meziobvod musí být na 3 000 V.
Pokud není lok. na stejnosměrný proud, může být meziobvod třeba na 1 000 V, což je levnější.
Větší proudy potom nevadí?
Jde o cenu měniče.
Zajímavé… pokud vím elektrická pevnost polovodičů se průběžně zlepšuje, opravdu je meziobvod na řádově 1MW výrazně lepší na 1000V 1000A?
Pár měsíců zpátky jsem četl že byl pokusně zkonstruován pohon pro 15kV 16,7Hz bez trafa, s přímým usměrněním… to je ještě řádově víc ne?
Nejde jen o „elektrickou pevnost“ polovodičů (těch měnících se parametrů u moderních součástek je samozřejmě více). Jde i o vzdušné a povrchové cesty a izolační pevnost všeho proti zemi, což klade větší nároky na rozměry a na materiály. Pokud máte trakční meziobvod na 3kV, např. trakční motory musí být izolačně cca na 9kV. Když se vlezete do 1kV, stačí méně jak polovina, což je nejen levnější, ale do drážek motoru se vejde více mědi a motor je lépe využitý. Navíc u vozidel s trafem se sekundár dělá jako IT síť. Zmiňovaná verze bez trafa je v produkci neschvalitelná. To už… Číst vice »
Zvyšuje, ale pořád to má technické i ekonomické nevýhody. Mimochodem u regulovaných průmyslových elektrických pohonů (ne trakce) se až do cca 2,5 MW dnes spíš setkáme s trafem na 690 V a nízkonapěťovým měničem, pokud tam není nějaký extra důvod řešit to na VN.
Nicméně při uvedeném množství bych spíš očekával tlak na maximální unifikaci, takže nejlépe 3kV meziobvod v obou variantách.
Je to obráceně. Když máte vozidlo na DC 3 kV, tak k němu uděláte snadno konverzi na AC 25 kV/50 Hz (zjednodušeně) tím, že ke stávajícímu pohonu předřadíte loko trafo s patřičným sekundárním napětím a usměrňovač. Obráceně je to složitější.
…jen ten usměrňovač musí být nutně aktivní, takže prakticky (technicky, rozměrově a cenově) se jedná o obdobu trakčních měničů. To jen pro představu.
Tlak na unifikaci má pozitiva i negativa. Např. DS2000 má měniče na 1500V a na troleji jsou zapojené do série. On by se tam totiž 3kV měnič zřejmě nevešel (negativum unifikace rámu se 744.1). Ale zase pokud se bude dělat AC verze, tak to pod 25kV pojede paralelně a je vystaráno.
Topit pod naftou (čtěte klimatizovat, zásuvkovat a toaletovat) to nejspíš nebude, že ?
Posunka? Na co?
Vážně je třeba ten diesel až takový? Jestli někde potlačí něco těžkého do stoupání na jakési nezadratovane vlečce, tak stejně není úplně rozumné jezdit rychle. Na rovině pro tech 20-30 km/h by asi stačil i výkon zhruba poloviční…
A kdo proboha tvrdí, že s tím musí jezdit jenom na vlečky? Existuje spousta výkonů, kde by bez výměny lokomotivy mohli jet celou dobu.
No to jó, ale je takováhle věžová šíbovačka opravdu tím nejvhodnějším vozidlem na takové traťové výkony?
Jako Luna a Cyklohráček? Posun na Hlavním s autovozy? Nebo co myslíte?
Nemusí to být vysloveně výkon na lince. Příklad třeba depo v Havlbrodu. Běžné posuny pod dráty a když bude potřeba, v klidu na naftu dojede pro chciplou lišku. Na to už je potřeba nějaký výkon, ne Last mile dieselový modul na pomalé šoupání. Stejně tak pro využití na zálohy či napěťové výluky. Zkrátka pálit naftu jen když je potřeba.
ČD na vlečce? Kolik jich kromě ONJ provozují, nebo obsluhují?
Tak tím spis.
A musí být firmy v korporátu odizolované, nemůže být mašina která by jezdila osobku i cargo?
Každé depo je vlečka.
To vím. Tady si předřečník nejspíš pletl vlečky obsluhované dcerou. Ale ve kterém depu děláte přetahy žehličkou, nebo na to potřebujete velkou dýzlovou šíbovačku? Vím jen o ONJ. Vše ostatní je mimo depo. Odstavné koleje a vlečky třeba myčky a fekálky.
Myslím, že to nemusí platit nezbytně nutně. Může se jednat o technologické koleje.
Trochu mi připadá že to je další malá domů pro CZ Loko, kdy se bude opět kupovat něco co dráhy reálně nepotřebují…
Furt tady někdo vyčítá dopravcům, že jezdí s dieslem pod dráty.
stačí si zajet k nám na jih Čech, pár těch „bateriových žehliček tu jezdí“….. 🙂
Tohle mají být stroje pro matku. Netuším, kolik ta ještě provozuje žehliček.
Ono to nemusí být jenom náhrada za žehličky, ale i třeba za různý lachtany, který posunujou v elektrifikovaných stanicích.
To je samozřejmě pravda, jen jsem se držel těch žehliček. Netušíte někdo, kolik jich matka ještě provozuje? Myslím, že jedna je v Hradci. Praha? Bohumín? Ty jihočeské budou nahrazeny pantery.
Matka má v provozním stavu:
111 – 4x Vršovice, 2x Hradec, 2x Bohumín
210 – 5x Tábor
Dle stavu před měsícem…
Díky. Na co má matka 5 střídavých žehlí v táboře?
Třídenní turnus na Lipence plus záloha České Budějovice.
Aha, ČD mají v Budějcích jen vozovku?
Ještě by měly být někde v Táboře 113, ne?
Myslel jsem zehlicky na posun mimo elektrifokovany trate maji za sebou pripojeny vuz plny akumulatoru, mam za to ze jedna je v Hradci a jedna ve Vesely jestli jeste je jeste nejaka dalsi nevim, urcite jedna prototipova prestavba na hybrida v CB ale ta nevim zda je provozni.
Ano, ale to jsou stroje carga, v článku se píše o akci osobní ČD matky.
Tak dvě v Praze? Co jiné uzly?
U ČD?
Zrovna na ONJ je pět záloh a na všech by se duální lokomotiva uživila… To je vlastně čtvrtina kontraktu na jedno nádraží…
To jsem si přesně myslel. Neurčena pro pravidelné traťové výkony, nýbrž pro posun, a v případě potřeby jako náhradní vozidlo. Dokážu si ji sice představit na některých odobácích na určitých tratích, ale klasa s tou novou dvojzdrojovkou je zbytečně těžká. A k tomu objíždění, nebo ridičák.
Vy řídíte ČD, že přesně víte co potřebují nebo ne ?
Gargamel? 😀🤷
Relevantní dodavatel je i Vossloh s typem Modula.
To je skvělá lokomotiva, docela se divím že se mimo západ asi ani nikde neprovozuje.
Ony už někde vstoupily do reálného provozu? Vím jen o prototypu a vydatných (150 kusů) objednávkách. Na loks-aus-kiel je prototyp a jeden kus pro Paribus, ale tam ty aktualizace moc nefrčí.
Také mě překvapilo, že chybí. Naopak Škoda se snad posunovacíma lokomotivama ani nezabývá. Siemens to samý a i kdyby tak zrovna Siemens by se kvůli takové kusovce snad ani nesnažil. CAF a Alstom by určitě měli co nabídnout, ale také si moc snemyslím, že by se do takovéhle zakázky hrnuli. Stadler by asi mohl být docela relevantní uchazeč. Od Poláků bych raději nic nekupoval.
Taky si myslím, že Škoda a Siemens jsou tam do počtu. Alstom má někdejší Primu H4, nyní prezentovanou jako Traxx Shunter. Ta by tomu zadání odpovídala. Dělají jí v Belfortu, aktuálně pro SBB infra, a jinak tam moc práce nemají, takže 20 loko pro ČD by pro Alstom nemuselo být tak úplně nezajímavých.
A nebo uředník jednal smyslem Ctrl+C a Ctrl+V. Prostě nápsal požádavek na nabídku a poslál to na mail výrobcům „vlaku“.
1, Nemusí procházet katalgovy co kdo vyrabí. Ikdyž zde asi nějaké oficiální neexistuji.
2, Jde i o možnost pronájmu, tj. CZ Loko muže lokomotivu výrobí a Škoda ji bude pronajímát a starat se o težkou udržbu.
3, Podobný dotaz muže třeba Siemensu přijít od více dopravců z Evropy a on muže pak zvažovát zda se oplatí vývoj nového stroje…..
Zajímavé parametry. Takový dualshunter 2000 CZloko má výkon v nezávislé trakci 895 kW. Což je méně než požadovaných 900 kW.
Má,ale novější verze C27 bude mít výkon 1100kw.
U moderních motorů není potíž hrát si s pár kw sem nebo jen tam skrz řídící jednotku motoru. Nemyslím si, že 5kW by CZ Loko vyřadilo ze hry a zároveň 20 lokomotiv už je slušná zakázka, pro kterou by se výrobci vyplatí udělat i nějakou tu menší změnu.
By měl být nejméně 900 kW. Když bude necelé 1 % chybět, tak se dají změnit i požadavky na „nejméně 890 kW“, pro jízdní charakteristiky to bude mít sotva nějaký význam. Výkon motoru závisí také na teplotě a vlhkosti vzduchu. S klesající teplotou roste hustota vzduchu, dostanete tak do motoru více vzduchu/kyslíku, můžete dávkovat více paliva, dokonce i teplotní gradient bude větší = výkon vzroste. Vlhkost vzduchu pak přispívá k lepšímu chlazení spalovacího prostoru, což taky zvyšuje výkon. A obecně platí, že s nadmořskou výškou výkon klesá, znali to už piloti za první stěvoté. 895 vs kW 900 je z… Číst vice »
Neblábolte. Facelift *shunterů z CZL bude mít 1100kW.
Tohle nerozporuju. A tu fyziku prosímvás neoznačujte za bláboly, ano?
Deklarované výkony se ŕídí normou. Vaše fyzikální jsou sice pravdivé, ale bezpředmětné.
A na tu bezdpředmětnost je tu pak hromada vtipných videií na youtube, ig, x atd. kde byla fyzika také bezpředmětná a týpek / typečka fyziku nepřečůrali a v lepším případě skončili jen potlučení nebo v horším v nemocnici.