České dráhy řeší ETCS pro railjety. V nouzi mohou jezdit jako běžné soupravy
Railjet. Foto: České dráhy
České dráhy plánují vybavit systémem ETCS i šest vlastních lokomotiv 1216 (Taurus).
České dráhy plánují vybavit systémem ETCS i šest vlastních lokomotiv 1216 (Taurus).
Tak to je gól, jednotný evropský systém, a vlastně funguje jenom pro jednu zemi. Na železnici se 20 let pálí ohromné množství peněz na úplném nesmyslu, místo aby se podpořila její konkurenceschopnost. Hlavně že si firmy typy AŽD můžou mnout ruce rychleji než moucha.
Jsem jen sprostý cestující, ale není to malinko pozdě, řešit tohle rok před spuštěním?
Navíc ve stavu “nemáme nic”?
Já bych naopak řekl, že se to řeší o rok dřív 😁
Když EU mohla prosadit jednotné nabíječky u telefonů, tak by mohla prosadit i jednotnou verzi EVROPSKÉHO vlakového zabezpečovacího systému. Nechápu, jak něco takového může mít různé národní, mezi sebou nekompatibilní verze.
To je dost jiné, jeden blbý USB konektor a (ne neutně použitý) primitivní PD protokol. Tady to máte spíše jako kompatibilitu databází, CMS, PHP na serverch atp… Všechno to má obsáhlé specifikace a ty se musí sejít. Kompatibilní to je, ale směrem dolů. Jako to tak bývá. Novější mobilka se domluví se starší infra, ne opačně, protože nezná novější specifikace. A bohužel si různé nárdní správy protlačují spousty změn a to generuje nové specifikace. Takže se hotl ETCS ohýbá podle národních železnic, což specifikace dost komplikuje a ne opačně. Spíše by mě zajímavo co změna OBU na novější specifikace zahrnuje.… Číst vice »
Nemohla.
Jednotny konektor pro nabijeni mobilu a notebooku je vcelku jednoduchá, nekonfliktní věc. jen tvar konektoru. Standardy, na kterých stavěl, už dávno existují. A nebylo to nic “národního”.
Zabezpečovač je přeci jen o něco málo složitější věc – navíc to není jen technikálie, ale právě definice standardu. A to je ten problém – proč myslíte, že na spoustu věcí máme různé standardy? Třeba HDR10, HDR10+, DolbyVision ? Protože ono se mezi sebou v podstatě není schopno dohodnout na jednoduché věci ani pět a půl výrobce.
I na to nabíjení existuje podstatně více standardů.
Tyhle dvě věci vůbec nelzee srovnávat.
Jak si ty konektory představuješ? Že každý majitel staršího mobilu ho buď vyhodí a nebo nechá předělat?
Objednáno do spousty řad. Otázka, zda to teda funguje vůbec. Danový poplatník zaplatí dost peněz. Otázka zda to bude funkční.
U ETCS není zpětná kompatibilita, aby vozidla se starší vozovou částí mohly jezdit po tratích s novější revizí?
To je otázka na správce infrastruktury, jakou verzi vozové části bude požadovat. Základní funkcionalita je pořád stejná, formát datagramu se neliší, protokol zůstává. Jednotlivé baseline verze ale přidávají nové funkce.
Daleko kvalifikovaněji to tady několikrát popisoval uživatel Dušan, s trochou googlení to lze najít.
Vozidla s novější vozidlovou částí umějí jezdit i po tratích se starší traťovou částí. Obráceně to nejde.
Viz Dušan.
Konečně zde správný názor, pouze násobně předražený , nefunkční a nebezpečný systém sám sobě. A pokud tohle někdo chce zavádět, ať všem vybaví vozidla . Jinak spolehlivější je obyčejný mobil s paušálem 450 Kč.
To by jeden nevymyslel. ETCS se mělo zavádět proto, aby byl jeden zabezpečovač v celé EU, ale v praxi je to džungle různých paskvilů použitelných jen v jedné zemi. Kéž by si někdo zodpovědný uvědomil, jak masivní selhání ten projekt je, a zastavil ho.
A co místo toho?
Máte nějaký vlastní návrh, do kterého Vám zaručeně nebudou kecat správy v jendotlivýchj státech?
Evropskou federální železnici leda. 😉
A to zamezí tomu, že sa na rovině u Olomóca nebude ztrácať signál?
Pokud už stejnou věc řešili v Německu, Francii a kdo ví kde ještě, a vyřešili – tak… Nebude.
Zase jenom vynalézáme kolo a tím vyhazujem prachy do luftu.
Totiž měl ped 25 léty někdo předvídat, že Spržel si tam dá vlastní podmínky?
A ve státech, kde jim to funguje, tam to mají kvůli Spržel sundat a nahradit něčí, co ještě nikdo ani neviděl? LZB je trošku moc drahé a PZB trochu moc staré.
A není to proti filozofii ETCS? ETCS má být jednotný systém, a proto jakékoli národní specifika a přílepky by měly být z principu nepřípustné.
To zní hezky, ale dělají to lidi. Myšlenka je jezdit s jedním zabezpečovačem všude. Kdyby tam bylo, že všichni musí ohnout záda k jednou definovanému systému, asi by to neprošlo jako jednotný systém, protože želenzice jsou holt neohebné, historicky nějak tvořené a prostě nebudou řadu věcí měnit kvůli interoperabilitě, ať se koukají ohnout ti ostatní. A tak je to diskusní panel, každý prosazuje nějaké změny a ty se snaží do specifikací začlenit tak aby to fungovalo všude, ale tím se ti specifikace komplikují. Problém není v systému ETCS, ale v tom když se má hodně lidí dohodnot na něčem (taková… Číst vice »
U žádného tématu nebude 100% shoda, ale typicky to neznamená, že se udělá X zákonů/standardů. V celé ČR máme jen jednu variantu ETCS, a přitom odpůrců zvoleného řešení bylo dost. Nevím, proč toto nejde ve věci technických standardů i na úrovni EU.
Stejná věc se stala s NeTExem: Vznikl všestandard, se kterým se nedá pro obecnost pracovat, pak profil EPIP, ze kterého si ale každá země udělá ještě svoji podmnožinu.
Standardy, které jsou by-design různé přes hranice jsou asi projev „národní suverenity“ (čti: ega vyjednávačů, národ z toho nic nemá).
Tak standard u tak komplexního systému je dost nepraktické slovo. Je to obrovský balík specifikací zastavený vždy na nějaké úrovni (Baseline a SRS). Zahrnuje GSM-R komunikaci, interpretaci stavů zabzař RBC, chování OBU na mašině a její interpretaci zpráv… A jak je něco obrovský balík, vždycky hrozí že se v něm bude muset něco změnit. Dříve se to řešilo národně, teď to dostává poněkud brutálnější rozměr a je třeba se koordinovat. Dá se čekat, že s více úseky v Evropě bude méně změn, teď je poměrně hektická fáze „objevování“.
No převzít co funguje jinde a umí to dělat i jiné firmy než AŽD, třeba německé etcs? Prostě to mít komplet jako oni?
Ve vedlejším vlákně někdo psal, že si národní správy do ETCS vymiňují různé výjimky a specifické nové funkce. Věřím, že mnohá z nich mají svá opodstatnění, ale doba na takovéhle připomínkování měla být ve fázi, kdy se to navrhovalo, ne když už se instaluje na trati i vozidla a teď je z toho vzájemně nekompatibilní bordel na kolečkách. Chtělo to buď tvrdou ruku nějakého nadnárodního koordinátora, nebo se na to vykašlat úplně a nechat železnici rozdrobenou, protože to ve výsledku vyjde levněji než ETCS.
Jenže ve chvíli, kdy nepůjdou nějaké národní specifikace, tak by se na to nejspíš velká část států vykašlala.
Něco takového zastavit nelze. Prostě jsou již karty rozdány a musí se podle nich hrát.
Co by ale mohlo jít, tak to je opravdu sjednocení pravidel a podmínek.
Ono sice tu úplně plnou interoperabilitu potřebuje pár procent HV v každém státě, ale když do toho vložíme kompatibilitu výrobců, montážníků, zkušebníků, hodnotitelů bezpečnosti, úřadů, strojvedoucích atd., tak zjistíme, že to vlastně zasahuje téměř všechny.
Etcs je jeden velký tunel. A Němci od něj chtějí opustit… To mi říkal německý strojvedoucí.. jasně že to nemusí být pravda.
Ona agentura JFP „jeden fíra povídá“ toho nakecá…
Přesně naopak. Němci chtějí urychleně zrušit LZB, protože je výrazně dražší než ETCS.
LZB možná, ale PZB mimo hlavní koridory předpokládám v následujících 100 letech rušit nebudou – není důvod.
Proč je LZB tak drahé? Nerozumím tomu a tak se ptám. Prosím o vysvětlení. Děkuji.
Jak jsem oficiálně koupil, tak prodávám. Nicméně nejsem zabezpečovák a neznám do detailu strukturu systému.
Silniční, letecká či vodní doprava funguje na mezinárodních principech, protože to oboru prospívá.
Železnice téměř v každém státě si hraje na vlastním písečku a pak se všichni diví, že poměr přeprav je obvykle je v ostatních segmentech vyšší.
Například pro přepravu zboží z Číny by železnice byla výrazně rychlejší i levnější než lodní, ale nikdo mimo Číny nebude chtít tu trasu postavit.
Pro odpověď je potřeba se vrátit do historie. Vámi zmíněné druhy doprav byly bez územního omezení tak nějak z principu vždy. Ani povozník nemusel na hranici předat vůz jinému povozníkovi. Taktéž v dopravě lodní i letecké. Jenže železnice vznikla na principu územní obsluhy daného území s předávkou zátěže. Tedy žádná mezinárodní pravidla pro provoz lokomotiv s personálem, vše hezky přepřáhneme za cizí a jedeme dále. A dnes, kdy alespoň máme oddělené koleje od vozidel nám zůstala skupina provozovatelů dráhy, které nikdo nenutí něco dělat proto, aby se situace zlepšila. Notabene když přeshraniční tratě bývají méně zatížené než jejich vnitrostátní. Dopravci… Číst vice »
Třeba naše Cargo funguje dobře díky dceřiným firmám venku..
Ano ČDC na mezinárodním poli roste, ale za to vnitro upadá, přicházíme o přepravy, atd… A vedení to je asi jedno, tlačit na RSM (RSM to samo neudělá), aby upravilo cestu (SŽ zakáže nakládat, protože to ujíždí do koleje) nebudeme, to radši přijdeme o výkon. Výkony nám přetahují soukromníci, my tak maximálně vozíme „poslední míli“, protože by soukromník pak musel držet extra zálohu, takže soukromník vlak hezky doveze a my ho jen přistavíme. Redukujeme dny, kdy provádíme obsluhu, jo vy to chcete ve středu? Smůla mi jezdíme jen úterý, a pátek. Pravda toto se zlepšuje, ale ideální to z daleka… Číst vice »
Skoro až div, že většina Evropy má rozchod kolejí 1435 mm.
V dnešní době to skoro div je, ale je to dost možná i tím, že na hranicích se nepřekládá (to by bylo příliš pracné), ale jen přepřahá. Takže máme úmluvy UIC a RIC, jednotný formát čísel vozů (12 číslic, ČR má na 3.+4. pozici 54), jednotnou šroubovku.
A teď je právě snaha na těch hranicích ani nepřepřahat a jezdit napříč Evropou s jednou lokomotivou. A na to je zapotřebí v prvé řadě interoperabilní zabezpečovač, do budoucna by se hodily jednotné předpisy (pro ETCS je např. dána jednotná podoba rozkazů), ideálně jednotný jazyk, …
Furt s tím jazykem… Aby jeden fíra jezdil přes celou Evropu je stejně blbost z více důvodů. Tohle není ten problém.
Pokud bude jednotný zabezpečovač, jednotné (nebo velmi podobné) předpisy a dostatečně kapacitní síť…
Tak stejně bude nějaká pracovní doba a přestávky. Kdepak, na drtivou většinu přeprav úplně stačí nějak jednoduše překonat hranice do PPS.
Bohužel, přesně tohle se naopak hrozivě zhoršilo.
Ostatni druhy dopravy mohou operovat mezistatne, protoze technicke pozadavky na jejich interoperabilitu jsou minimalni az nulove. V podstate se to vsechno nechava na lidech. Jak to pak dopada, kdyz kamion kdekoliv v EU muze ridit kazdy jouda z vychodni Evropy, vime vsichni dobre. Plynulosti a bezpecnosti dopravy to neprospiva ani trochu. A nedelam si vubec iluze, ze v namorni doprave by situace byla lepsi. Letadla jsou napechovana drahou technikou a ridi je zdlouhave vyskoleni lide, kteri prosli hustym sitem vyberovych rizeni – to plati o tech za kniplem i na zemi. Jenze aby moderni zeleznice mohla jezdit rychle, bezpecne a… Číst vice »
Jak dlouho trvalo, než se kdysi na železnici shodli jen na vzdálenosti nárazníků ?
A jen u nás je vozidlová část cca ve 3 různých verzích
Spíš by si někdo dostatečně vysoce postavený měl uvedomit jak velký problém jsou drážní úřady a podobné instituce, všechny pořádně nakopat, polovinu úředníků vyházet aby zbývající neměli čas vymýšlet národní specifika a schvalování každé pitomosti. Pak by třeba železnice začala konečně fungovat trochu jednotně v rámci alespoň EU a možná by i mohla být třeba použitelná.
Ale já vím, je to moc velký scifi když ani v rámci jednoho státu často nemůže vlak objet problém po objízdné trati třeba proto že to tam fíra nezná, trať není kompatibilní s lokomotivou, vlak je moc dlouhý…
Tím koncem jste jasně ukázal, kdo jste. Hospodský odborník na vše.
Opravdu je naprosto normální, že lokalka nemá koleje dlouhé na křižovani 8 vagonoveho rychlíku natoz 700metroveho uhelneho vlaku zani únosnost třídy D4
Protože tyhle parametry proste neuzije dost často.
https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/normativy_delky_n.gif
Nezdá se mi že by aspoň hlavní tratě měli stejný normativ délky vlaku. Dokonce nejen že nemají stejný normativ hlavní tratě nebo aspoň koridory, ony ho nemají ani jednotlivé úseky stejného koridoru…
Tenhle odkaz snad bude fungovat trochu líp: https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/normativy_delky_n.pdf
Pár komentů: 1) „České dráhy (ČD) aktuálně řeší, jak vybavit zabezpečovacím systémem ETCS sedm netrakčních jednotek railjet (Siemens Viaggio Comfort), které provozují od roku 2014.“ Slovo „Aktuálně“ v podání ČD, a.s. znamená, že výběrové řízení na dosazení mobilek do Railjetů bylo vypsáno dne 03. 12. 2020 – čili pokud dneska máme 12.11.2023 – tak ta „aktuálnost“ trvá skoro již 3 roky, což pokud jednotka dočasnosti je 1 Furt, tak to vychází asi na 0,25 Furtu:-)) 2) Problém dosazení mobilky u Railjetů je imrvére pořád stejný jako u Pendolin a 380-tek – vysoká cena + složitost schválení v příslušných zemích +… Číst vice »
ad 3) Zkus mi to nějak vysvětlit. To jako že někdo v software neumožnil roaming? Nebo se tam dají nahrát jen rakouské klíče?
Ad 3) Detaily bohužel neznám, ale co vím je to, že např. 4 ks odkoupených 1216-tek od Wiener Lokalbahnen v majetku ČD, a.s. – co mají starou mobilku Siemens 2.3.0d (BL2) – s registrací do GSM-R (CZ) žádný problém nemají – takže se to nejspíš týká výhradně namontovaného rádia GSM-R (EDOR).
To asi taky nebude. Zcela jistě tyto lokomotivy jezdily i v Německu, takže radiostanice bude umět přepínat sítě.
Nicméně výměna vlakové radiostanice je přece jen „v drobných“ proti ETCS.
ad 3) Nedokážou se přihlásit do GSM-R vůbec nebo nenavážou spojení s RBC? Přijde mi trochu divné, že by Railjety jezdily v Německu a Švýcarsku bez funkčního GSM-R.
> tak to vychází asi na 0,25 Furtu:
1 furt je 21 let, tak 3 roky jsou asi 0,14 furtu 🙂
Čím je, že mi uvedené „“ …… Doplnil, že jednotky railjet je možné provozovat i v běžném režimu jako klasické osobní soupravy, není tedy nezbytný provoz v režimu push-pull. „To znamená, že jednotky railjet lze provozovat na naší síti i po 1. lednu 2025 ve stávající konfiguraci, byť s určitým provozním opatřením (v čele bude vždy lokomotiva s funkčním ETCS),“ dodal Šťáhlavský. …..““ nějak odporuje dále uvedenému „“…. ČD aktuálně finišují se zpětným vybavováním systémem ETCS u elektrických lokomotiv řad 162 a 362 včetně jejich tlačné varianty WTB, …….““? První uvádí, že nestačí mít s ETCS hnací vozidlo tlačící netrakční… Číst vice »
Problém je to, že v posledním odstavci blabolite. Pokud je vuz/jednotka delší než iks, tak musíte mít řidiči jednotku na obou stanovištích.
Jako klasický vlak…znamená bez řidičiho vozu v provozu. Takže netrakcni jednotka není už moc jednotkou. A ztrácí to většinu smyslu.
Jednotka to je stále, viz InterJety.
Pod prvním vozidlem musí být čidla (snímače/čtečky) balíz.
U nerozpojitelných jednotek může být řídící počítač klidně uprostřed soupravy.
Z railjetů se ale pravidelně lokomotiva odpojuje. Všimněte si lokomotiv v polepu railjet na různých vlacích (včetně nákladních) a naopak souprav railjet s jinými lokomotivami.
Tak ono ETCS taky za chvíli bude potřeba v Rakousku a v Německu.
V Rakousku i v Německu již jsou tratě s výhradním provozem. V Německu tedy pouze VRT Erfurt – Norimberk.
Jak v Rakousku tak v Německu je výhradní provoz zatím pouze na tratích, které pro modré railjety nejsou relevantní. To se ale docela brzo změní modernizací Nordbahn a Pottendorfer Bahn, kde sice výhradní provoz AFAIK zatím nehrozí, ale ke zvládnutí plánovaných jízdních dob budou nutné rychlosti nad 160km/h.
„ETCS 2.3.0 s omezením pro Rakousko“
To tedy není ETCS, nýbrž ÖTCS, i když se to vyslovuje podobně. 🙁
Ochrana domácího trhu! Ještě by jim ty lokomotivy ojížděli v cizině a vyplácali jim data do limitu!
Budete se divit, ale přišel nám před týdnem mail od DB Netz, že se zpětnou platností od 1.11.2023 zpoplatňují SIM karty GSM-R pro zahraniční provozovatele vozidel a pokud neprokáží etrémní nutnost tam tyto karty mít, tak že jim je vypoví úplně. Což je pikantní v tom, že v Německu je ještě jeden systém, GSM-P, který se používá v případě poruch nebo nedobudování GSM-R, který není interoperabilní a nám se nepodařilo používání tohoto systému zajistit přes Správu železnic. A tak jsme loni vypověděli SIM SŽ a i na ty lokomotivy, kde jsme německé SIM neměli jsme je museli z tohoto důvodu… Číst vice »
Och 🙁
Ano, nemecka arogance a úřední siml.
Z úplně jiného soudku – někdy si s někým popovídejte, jak vypadá nemecky katastr nemovitostí (a kolik stojí vklady…a jak dlouho to trva) nebo třeba jaký obludny byrokraticky moloch pro dodavatele stvořil VW.
S těmi 380 jsou ČD fakt chudáci. Svoje o tom ví i například DB z provozu NIM expresu v Bavorsku…
Dobře jim tak. Peklo je že pokutu platí firma a ne zaměstnanci kteří za to mohou. Měli koupit Vectrony nebo něco s referencí a ne neexistující stroje co nikdo neviděl
A v době zadání ČD lokomotivy 380 od ŠT již někdo viděl Vectrona 🙂 🙂 🙂 🙂
To, že obě ty lokomotivy se tzv. rozjezdily cca ve stejnou dobu svědčí o skutečnosti, že nemohl!
Doporučuju si nastudovat historii vývoje řady 363.
Představa, že vývoj půjde k cíli bezchybně patří tak asi Hurvínkovi.
Tak snad vím, co požaduji a hlavně podepisuji.
K podpisu tohohle firmu dotlačili tehdejší politici…
Doufám že jste to byl ohlásit na policii, protože jinak jste spolupachatelem trestného činu.
🤦♂️🤦♂️🤦♂️
Proč každý druhý vocas vykládá v diskuzi, jak vás zavřou zato, že jste něco nenaprasili.
Přečtěte si trestní zakon
U ČD to pořád nemění situaci. Jestli tehdejší management byli líbáči pozadí je jiná věc. A DB si to snad vybralo dobrovolně.
A není problém 380 v tom, že se do ní ETCS prostorově nevejde kvůli zástavbě zabezpečovacích zařízení pro státy, kam 380 měla zajíždět (Polsko/Maďarsko, Rakousko/Slovensko/Německo?
jak to tam vubec aktualne (ne)jezdi?
Vůbec netuším v čem by ČD mohli být chudáci v případě 380.
Objednali si lokomotivu a pak se jim něco nezdálo tak přestali platit. Představte si že si koupíte auto a pak se vám nelíbí že tam něco chrastí, tak přestanete platit, třeba leasing a auto si necháte a dál používáte.
Fakt jste chudák, když po vás ty peníze budou chtít?
Docela jo, kdyz vam tu chrasitci Dacii dodaj o 5 let pozdeji a stejne s ni nemuzete ani do Nemecka.
Dacia byla licenční Renault a nemá s tím nic společného. Místo Dacie prosím Škodovku, řadu 120.
V roce 1988 by se v Německu prodávat nedala, kdyby neudělali modernizaci na typ 135 umožňující provoz na bezolovnatý benzín a zástavbu katalyzátoru.
blbnu už … „řadu 120“ nahraďte „typ 120“
Tak škodovka 105/120/125/130/135/136 byl vse typ 742.
Smlouva byla postavena nevyvazene. Ale že to dostali o iks let později a museli zacvakat i s inflační doložkou, to je vrchol drzosti