České dráhy převzaly další dva Vectrony, příští rok rozšíří provoz do Polska
Nové Vectrony ve flotile ČD. Pramen: České dráhy
Státní dopravce má nyní k dispozici 35 lokomotiv Siemens Vectron. Do konce roku se tento počet rozšíří na 39 strojů.
Nevíte někdo proč jsou bílé a ne v barvách ČD? Už jsem viděl jeden v čele vlaku. Bez loga, bez jakéhokoliv popisu.
Lokomotivy jsou dodávány bílé a dostávají firemní polepy
Když to tu čtu, tak mi připadá, že nákupy netrakčních jednotek jsou slepá ulička. Pro rychlosti nad 200km/k (do Hamburku) tu je třeba Giruno (mimochodem, má i nízkopodlažní část), pro rychlosti do 200km/h pak Kiss jako u WESTBahnu, do 160 pak Flirty jako u Lea (jojo, je to tramvaj, ale z Prahy do Ostravy se tím dojede v pohodě). Ostatně, i ÖBB od koncepce netrakčních jednotek odcházejí, viz jejich nový Railjet.
Ty Railjety jsou koncepce z doby okolo roku 2000. A jestli se nákup Railjetů Českými drahami dal nějak odůvodnit, tak pořizování Interjetů a Comfortjetů je úplně mimo.
Výhody ucelených netrakčních jednotek: – vysoký cestovní komfort oddělením prostor pro cestující od zdrojů hluku a vibrací, – možnost provozu na částečně elektrizované sítí (s výměnou lokomotiv), – možnost oddělení údržby lokomotivy od údržby vozů. Zásadní je asi: – cena, když oddělím tu údržbu lokomotiv a vozů jak to vychází v celém životním cyklu vůči ucelené jednotce, kterou musím odstavit jako celek, kdežto tady, jenom vyměním lokomotivu, – kolik mě stojí netrakční jednotka na pořizovacích nákladech vůči trakční jednotce – lokomotiv si můžu koupit za dobrou cenu třeba 100 Vectronů s výraznou slevou, kdežto v trakční jednotce už pohon mám… Číst vice »
„kterou musím odstavit jako celek“‚
Ne nutně, jednotlivé vozy na CityElefantech před léty rotovaly mezi jednotkami a totéž se teď děje u Pendolin, pokud chápu vyjáření ČD správně.
Jenže články CityElefantu mezi nejsou spojeny semipermanentním spřáhlem, ale maximálně poloautomatickým, takže to jde nejspíš bez problémů v depu spojovat/rozpojovat a není to spojeno s a) potřebou nějaké speciální mechanizace a za b) s vysokými náklady:-))
Že by v klasických jednotkách byl nějaký zásadní hluk bych neřekl. Výměna lokomotiv za motorovou je asi spíše teoretická možnost, ekonomicky to asi nebude nic moc, a existují i dvouzdrojové jednotky. Žůstávají horší trakční vlastnosti oproti klasické jednotce s distribuovaným pohonem, také horší účinky na trať, mnohem těžší je dostat se na a nad 200 km/h (speciální verze lokomotiv a i tak můžou asi být leckde omezení), zatímco elektrických jednotek s Vmax nad 200 km/h je habakuk a s přechodností problémy nebudou. Ty cenové kalkulace by mě docela zajímaly, moc se mi nechce věřit že to bude takové terno, když… Číst vice »
Vezmu to postupně: a) Hluk – v jednotkách řady 550 Moravia (4 vozová) jsem na mobilu (aplikace Zvukoměr) orientačně naměřil průměrně 80 dB, což je dost – Railjet jsem zatím neměřil. Podle aktuální TSI Hluk je například v kabině strojvedoucího dovoleno při Vmax do 250 km/h 78 dB, při rozmezí Vmax mezi 250-350 km/h pak 80 dB – což je hlasitá hudba. b) Horší trakční vlastnosti – tady souhlasím, netrakční jednotka má oproti trakční jednotce hlavně malou adhezní hmotnost (tj. malý podíl celkové hmotnosti jednotky včetně lokomotivy na hnaných nápravách) – Railjet cca. 18,4 % – běžná hodnota je klidně… Číst vice »
Uznávám, že jsou jednotky, kde to je s hlukem pohonu trochu horší, bylo by zajímavé to porovnat. Já jsem pořád trochu pod vlivem jednotek, kde to zásadní rozdíl není a i když pohon slyšet je, není to vyloženě hluk, spíše jiný zvuk (nicméně jsem to neměřil). tady to asi bude o kvalitě převodovek. Ty ceny jsem zkusil porovnat níže, protože mě to zajímalo a kupodivu netrakční jednotka není výrazně levnější, resp nemusí být. Trochu to s tou ideálností včetně „hříček s lokomotivami“ beru opatrně, protože se mi nezdá, že by se ten koncept celosvětově neujal, kdyby nenabízel nějaké zjevné a… Číst vice »
Otázkou je také zpoplatnění vlivu těžkého HV u netradiční jednotky na opotřebení tratě při rychlostech nad 200 km/h správcem infrastruktury.
Slepá možná. Levnější určitě.
Siemens ICE 4 nebo Stadler Giruno. Jaké verze (napájení/vlakový zabezpečovač) jsou v provozu. Kolik je cena za desetivozovou jednotku?
A teď z nich udělejte verzi MS s výbavou pro více zemí. Cena by pěkně poskočila. Univerzální push-pull souprava a k ní lokomotiva ve verzi MS stále vychází mnohem levněji.
Myslím, že Česká Republika, potažmo České Dráhy ještě nedozrály pro skutečné vysokorychlostní vlaky. Ano, ty časem určitě přijdou. O tom žádná. Ale prozatím berme tedy Railjety a Comfortjety, jako mezičlánek v úseku doby, kdy nastávalo jakési období renesance železnice a zrovna nebyly prachy.
A je to jen pocit, nebo jste to zkusil porovnat? Hodil jsem to do kalkulačky a reálně to vychází jinak.
– 7x Giruno SBB / 11 vozů / 810 míst / 250 km/h / 840 megakč
– 20x Comfortjet / bozů / 555 míst / 230 km/h / 625 megakč
Giruno Stadleru vychází 1,0 mil. kč na sedačku
Comfortjet vychází 1,1 mil kč na sedačku…. BEZ LOKO!
Ty ceny jsou přepočítané na jednu jednotku.
Já bych k tomu jen dodal, že těch 555 míst je v úplně jiném rozložení mezi 1. a 2. třídou než u nás. Švýcaři mají 36% vlaku jako 1. třídu, zatímco u nás je to jen 22%
Ony tam jsou samozřejmě různé rozdíly, i to co zmiňujete, každopádně zjevné je, že netrakční jednotka (kupodivu) nemusí být dražší než elektrická.
Sakra, opačně, už jsem v tom zamotaný. :-D. Že netrakční jednotka (kupodivu) nemusí být levnější než elektrická.
– 23x ICE-L (včetně lokomotivy) / 17 vozů / 562 míst / 230 km/h / 576 megakč / 1,02 mil. Kč za sedačku
Ale s (údajně) mnohem nižšími náklady na celý LC jednotky než má třeba ICE.
Nevolil bych tak silná slova že je to „úplně mimo“, ale taky se tomu trochu divím a chápal bych to víc kdyby k tomu aspoň existovaly zánovní lokomotivy nebo tu byla na ně nějaká výhodná opce, ale to taky není případ ČD. Nejspíš se tak rozhodly protože to „splňuje současné požadavky“ a vychází to levněji než řešit teď vhodné ucelené jednotky.
Děkuji všem za velmi zajímavé a poučné reakce.
Jak píše níže Twix, slova „úplně mimo“ jsou asi dost silná. NIcméně k tomuto vyjádření mě vedlo, že snad mimo ČR a Rakouska (kde už taky nová generace Railjetů bude klasická jednotka) netrakční jednotky moc používané nejsou.
Takže brzy konec řad 150/151 a 371?
Tak dává to smysl, na koridory nebudou bez ETCS smět a mimo koridory je asi není jak využít. Mimo to už se některé kousky kanibalizují ve prospěch ostatních namísto oprav.
Nejenom. U ČD skončí také 380 a zřejmě i 163 a 242 a půjdou ke Cargu. Neví někdo, zdali dostanou 263 ETCS?
263 ne, jsou to atypy v malém počtu, navíc každý trochu jiný.
S 380 to není jisté.. 163 jasně končí nahradí je panteři. 242 jdou ke cargu.. poslední kusy má Plzen. čím méně lokomot. řad tím lépe. asi u ČD zustanou 162.. zatím. o 263 je ticho..
Ze 162/3, by u ČD měli zůstat jen WTB 162. Klasické 162 by taky měli přejít pod ČDC. Tím se u ČDC postupně vyřadí 122 a 123. 242 mají zase postupně nahradit 230, které by Cargo mělo zase přesunout do Maďarska.
Což je dobře..
Nebyl nahodou plan postupne vetsinu 16x prestavet na 36x? V Cargu se touto cestou vydali a v jednu dobu zadne 16x nemeli (nez dostali dalsi varku z CD)
U ČD by to za mě ani nedávalo moc smysl – i 362 už začínají o své výkony přicházet a do budoucna leckde nebude stačit 140 km/h. Neříkám, že je jich aktuálně přebytek, ale do budoucna bude. U Carga je to jiné, tam se vyšší rychlost jen tak využívat ještě nebudou, takže se předání veškerých ne-WTB 163 a 162 nabízí.
Nedostanou. Svezou se na vlně vyřazování 242, odhaduji, že najedou kilometry do další větší opravy a končí. U 242 to tak funguje, ty s vyjetými km jdou k cargu, kde postupně procházejí hlavní opravou s úpravami pro cargo. Vzhledem k jejich stále poměrně vysokému počtu a nepotřebnosti v Brně je ještě odkud brát, přestože je u ČD ještě chvíle provozu čeká.
Taky by mohly skončit 361.1 co si ČD půjčují od ZSSK na Ex2 (doufám)
ČD si je nepujčuji.. jezdí v rámci valašských expresu.. jinak otřesný krám.
No proto jsem doufal že tam začnou jezdit vectrony nebo prostě nějaký „méně otřesný krám“ (na jednom obratu myslím vectron je).
Ano na jednom je Vectron, na jednom je 380 ČD a dokonce podle Vagonwebu vidím na jednom i řadu 350 ZSSK, ale nevím jestli tam reálně jezdí.
350 jezdí na obratu 220/221. 380 má turnusově jezdit na 123/124, ale občas jede Vectron. Ten také jezdí turnusově na 125/122. Pro zbytek Valašských expresů je čtyřdenní turnus pro 361.1, který zahrnuje i rychlíky Praha-Pardubice 999/998.
Prostě trať 280 = odkladiště toho nejhoršího, na Os řada 460 a koženkové Bdt
Zalez
350 tam jezdí.. 361.1 většinou zdechne.. krám
Jezdím dost často a 361.1 ještě (se mnou) nezdechla ani jednou -i když – jednou to jelo max 100km/h, ale jestli kvůli lokomotivě? Když něco, zdechne vagón – minulý pátek třeba na 125. Měl zpoždění už na odjezdu z Vršovic „z důvodu poruchy vozu“, který tam ale nechali. No a pak zdechl znovu, takže v Olomouci s jedničkou/barem šibovali tam/zpátky aby ten vůz odpojili a dál se jelo -1 vůz, zpoždění hodina 😀
Moje kamarádka jezdí jako vlakvedoucí na Valašskych expresech.. a právě na 361.1 nadávala.. že to poměrně často zdechne už ..na Lidči a Slováci pošlou náhradu.
Tento rok uz pár vectronu (8?) Bylo přebráno. Začaly už jezdit na nějakých nových výkonech?
Jen dotaz na mínuskáře – jaký je důvod dávat palec dolu za regulérní dotaz? Ne každý zná všechno, že….
Nějaké info asi zde: https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Ceske-drahy-letos-prevezmou-do-provozu-dalsich-12
existují sledovačky, kde je jejich nasazení uvedené, třeba TS 321 zde: http://sledovani.55p.cz/praha_321_2023/
Díky:)
Kdy budou ty na 230km/h? Díky
„Dodávány budou postupně od prosince 2025.“
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-objednaly-50-vectronu-pro-rychlost-230-km-h-109704/
No a na kolik vlastně ten jeden Vectron na V = 230 km/h při počtu 50 objednaných kusů přijde oproti Vectronu „jen“ na V = 200 km/h, že jsem tak smělý ?
Smělý být můžete, ale já to nevím :). V písemných zprávách zadavatele k VZ ceny nejsou a letmým pohledem do registru smluv jsem také nic nenašel. Můžete zkusit třeba dotaz na ČD podle „stošestky“ (podle §2a jsou ČD povinným subjektem).
…na ty vectrony na 230 km/h jsem zvědav. Furt mi vrtá hlavou, jak tomu můžou vyjít dvě věci: i) aerodynamika, ii) účinky na trať. Nemůžu si pomoci, ale v tom druhém považuji tuto lokomotivu za rezignaci na vývoj podvozků. :o( A tento dojem mi ostatně včera potvrdil jeden známý německý expert na vozidla tvrzením: „…die Vectron der CD, die ja auch bis Hamburg fährt, ist wirklich ein Problem.“
Ten na těch V = 230 km/h nebude schválen všude – pouze tam, kde to „pustí“ manažer infra:-). Mě spíš zajímá, jak to bude mít podvozkově a hmotnostně ta mašina TRAVCA – řada 105 DB – co má tahat to Talgo, resp. ICE-L. Napřed se mluvilo o bezproblémových 18 tunách na nápravu a V = 230 km/h a co občas „prosákne“ na netu ze zkušebek, tak hmotnost minimálně 90 tun jak Vectron a žádných slibovaných 18 tun se tedy nejspíš nekoná:-)
…no, nevím, já jsem tedy nic o „bezproblémových 18 tunám na nápravu“ neslyšel a mám takové tušení, že tuhle myšlenkovou konstrukci stvořil někdo, kdo (mylně) předpokládal, že BR 105 bude totéž co někdejší prototyp TRAVCA, což samozřejmě už s ohledem na požadovaný výkon a tažné síly být nemůže. Jinak předpokládám, že BR 105 má pohon kloubovým dutým hřídelem, podobně jako hlavy Talga 350. A 90 tun je asi holt „daň“ za čtyřsystémovost, výkonnost, pasivní bezpečnost a nedistribuovaný pohon…
Něco jsem zaslechl, že v podvozkové části bude přidáno další odpružení. Ale kde konkrétně, to nevím. Dále má být pozměněna softwarem kontrola trakce/prokluzu.
Prý se vylepší Hardware/ Software vlakových zabezpečovačů pro Německo a Rakousko, v rámci dynamických přechodů mezi vlak. zabezpečovači PZB/LZB/ ETCS L2. Taky drobná dizajnovo- aerodynamická změna v oblasti čelních schůdků.
…řekl bych, že není kde přidávat. Nebo co a jak chcete ještě v principu odpružovat? A příčně vypružený trakčáky má už stávající vectron (a v trochu jiný podobě měl tenhle dynamickej tlumič aplikovanej i taurus), jestli se myslí toto. Designová úprava v oblasti nárazníků je aerodynamická nezbytnost (viz ostatně i vývoj ř. 380). No a „obcházení“ fyziky adheze softwarově, to mi taky nepřijde úplně košer. Jako ano, řízenej prokluz první nápravy se používá, ale jak to říct – ptal se někdo kol a kolejnic, co na to materiál? :o)
Co konkrétně je myšleno tím problémem Vectronu ČD, ty účinky na trať? Pokud se bavíme o těch co tam jezdí teď do 200 km/h, čím se to liší od jiných Vectronů co jezdí v Německu?
…právě, že se to ničím neliší! :o( Vectron má velmi vysoké nápravové zatížení a na to, aby jezdil 200+ navíc i velmi vysoké nevypružené hmoty…
OK, mě totiž zmátl ten přítomný čas „Vectron ČD je problém“, jako by to tam nad 200 km/h už jezdilo a nebo by se to mělo něčím lišit.
Takže by bylo lepší se dívat po dalších bazarových Taurech, nebo z toho udělat společný projekt s OBB?
On ani ten Taurus není nijak super. Reálně i ten při 230 ničí trať dost na to, aby ÖBB koukaly po jednotkách.
Takže ve finále budou jezdit všechny 200, což bude asi jediný rozumný závěr.
Není to pravda, je tady mnohem nižší podíl nevypružených hmot, de facto na kolejích se Taurus chová jak osobní vůz – jízda je pohodlná a měkká, kdežto Vectron je hrozně natvrdo, na každé nerovnosti skáče – dopady jsou tvrdé – je to dáno tím, že brzdové kotouče jsou v kolech a je zde velký podíl nevypružených hmot, kdežto Taurus všechno utlumí.
Ne, řešením by bylo neexistující ICE 4 MS, protože existující ICE 3M je mnohem dražší (a rychlejší). Jak na Praha-Hamburg, tak Berlín-Amsterdam.
Taky si trochu říkám proč na tyto relace i do budoucna „stačí“ soupravy s lokomotivou. Uvažuje se výhledově o něčem jako ICE do Prahy, třeba až bude Krušnohorský tunel? Samozřejmě by to muselo umět 3 kV (a brzy i 25 kV) a mít zabzař apod., zatímco „obyč“ Vectron a vozy to zvládnou taky. Ale na relaci Frankfurt – Amsterdam jezdí ICE už léta a taky musejí umět 1,5 kV atd., přičemž na holandském území to nijak rychle nejede (na německém samozřejmě ano).
Já si myslím, že to tak za 10 let budou muset u ČD řešit. Pořízení vysokorychlostních jednotek. Takových, co jsou v D a A schválené. Z Comfortjetů se nadělají Interjety.a skončí na vnitru.
Mě třeba furt vrtá hlavou ta obsese netrakčními ucelenými jednotkami… Loko + řidičák, ok, výhody a nevýhody argumentovatelné. Trakční jednotky, ok, výhody a nevýhody argumentovatelné. Ale netrakční jednotka? Už ten název v sobě skrývá jistou perverzi… Toto řešení spojuje úplně všechny nevýhody obou předchozích konceptů ale nepřináší žádné větší výhody… Napadá mě prakticky jen jedna jediná, a to možnost rychlé a snadné výměny „trakční části“. Podobně jako zvonáče nebo WiFi #všudezdarma (více či méně kvalitní a bezpečná) je toto podle mě je mě jen líbivý „módní“ výstřelek, který za pár let odezní. Koneckonců největší evropský propagátor tohoto řešení od nich… Číst vice »
Ona to není žádná obsese, prostě výrobce uměl správně udat své lokomotivy a dodělal k tomu soupravy, vypadalo to pěkně a fungovalo to, tak se toho vyrobilo dost. Ale časem to samozřejmě odezní.
Určité výhody oproti klasické soupravě to má, stačí se takovou soupravou u ČD svézt – každý vůz jinak otočený, u jednoho nesvítí vnější displej, u jednoho se hlášení přehrává dvojitě, jeden špatně klimatizuje, jeden má seklý mezivozový přechod, kvůli jednomu vozu nefunguje stranové blokování dveří celého vlaku…
Mnoho Vámi zmiňovaných „nevýhod“ může mít samozřejmě i kterýkoliv vůz netrakční jednotky 🙂
To může, ale jak často k tomu dochází třeba u ČD railjetů? Ono záleží i na tom, z čeho jsou ty klasické soupravy poskládané a jak se provozují – pokud je DB složí z víceméně stejného typu vozů a provozují je víceméně „uceleně“, problémů bude méně než u ČD souprav sestavených z různých typů vozů od různých výrobců, různě modernizovaných, a každou chvíli v depu přeskládaných.
má to i své výhody. Jednodušší schvalování, kdy netrakční jednotka může do mnoha zemí a loko se připojí dle konkrétní potřeby. S tím souvisí i termínz dodání apod.
Ano, bylo jednodušší přepřahat tahač návěsu, než to všecko na hranicích překládat do jiného vozidla, protože vozidla se musejí schvalovat pro každou silniční síť zvlášť – jiné legislatviní požadavky např. na osvětlení tahače.
No a tak vznikla Vídeňská úmluva. Možná k tomu železnice čase taky dospěje, že oddělené národní sítě přinášejí jen a pouze nevýhody.
Mít namísto USB nějakých 20 různých National Serial Bus – NSB, to by bylo na odstřel.
Tak netrakční jednotka má výhodu +- na pevno spojených vozů, tedy garance řazení a komfortu, plus může být uvnitř celá průchozí a skutečně tlakotěsná (ale jasně, tlakotěsné návalky existují a řazení se dá dodržovat i s klasickými vozy). Za mě je ale totální zvrácenost kupovat v roce 2023 cokoliv vysokopodlažního, pořád jsou to prostě vozy klasické stavby, jen bez šroubovek.
Souhlas, ale o jakých relacích je řeč vzhledem k té vysokopodlažnosti? Takové vysokopodlažní ICE 4 je celkem v pořádku, ne? Když to vezmu do extrému, do InterPanteru snadno nastoupím, ale do Budapešti bych tím asi jet nechtěl 🙂
InterPanter je jen příměstská jednotka blbě předělaná na dálkovou dopravu, ale třeba Giruno, nebo Talgo Avril nízkopodlažností nic neztratily a hodně získaly. ICE 4 pořád konstrukčně vychází z původního velara a nic špatného na něm neshledávám, ale Giruno mi přijde s level boardingem mnohem modernější.
Tohle poskytuje i trakční. 🙂
Stále nechápu výhody netrakční.
To já taky moc ne. Ale chápu výhody netrakční oproti loko+vozy. Snad jen netrakční jednotka je snazší na údržbu, výměnu vozů atd., a umožňuje velmi rychlou náhradu lokomotivy.
Jejich výhoda je rychlost více než 200km/h, kterou požadují Němci a které s řidičákem nedosáhnete.
Což s prstem v nose splňuje trakční jednotka, avšak s naprosto dramatickým rozdílem adhezní hmotnosti. Stále nevidím výhody netrakčních jednotek…
Že je to stejná součástková základna jako už pořízený Railjet a InterJet, kterému bude do Chebu stačit levnější 362 na místo nových lokomotiv.
Na Hamburg jsou problém teď a za pár let začnou úspěšně demolovat VRT Jižní Morava a Moravská brána.
Na té Jižní Moravě to pro ně nebude vzdálenost, aby se na t rozjeli.