České dráhy podepsaly smlouvu na nákup prvních bateriových jednotek, kraj je může od nich odkoupit
Bateriová jednotka na platformě RegioPanter, vizualizace. Pramen: Škoda Group
Nové jednotky mají být dodány ke zkušebnímu provozu do listopadu 2024.
Můžou mi to znalci vysvětlit, prosím, k čemu je dobrý vlak na baterky? K čemu je dobrý vlak na baterky, když jezdí pod „dráty“? Proč nemohou jezdit elektrické jednotky? Jak je možné, že si kraj vymyslí, co si vymyslí a upeče se Škoda Transportation tento byznys? Ptám se pro kamaráda, děkuji.
Za každou bateriovou jednotku zaplatí dopravce 35,1 milionu korun bez DPH navíc oproti ceně elektrické jednotky, celkem 140,4 milionu korun navíc. Jedna jednotka BEMU 160 tak vyjde na 152 milionů korun + ty desítky milionů za nabíjecí místa.
Protože na baterky bude jezdit mimo dráty a při jízdě pod dráty se nabije.
Cestující zpravidla přivítají přímý spoj bez přestupu.
140 milionů navíc za 4 vlaky, vyšší cena za vlkm a možná bude potřeba ještě postavit nabíječky. Opravdu by nebylo drátování levnější?
určitě bylo, ona se tam ta elektrifikace plánuje.
A proč tedy „kupujé“ baterky s nabíječkami?
Cena za vlk je nižší.
Už se o tom, MSK objednal bateriové vlaky píše i vedle u sousedů v Polsku.
Píše tam taky že něco podobného si jako první v Polsku objednali v Mazovsku.
trať zadrátovat a bylo by 😉 však se jich planuje hodně dát pod ráty.
Ještě zadrátovat i Malou Morávku. To by v tom byl čert, aby ani potom tam nezačali jezdit lidi jak diví.
Všimli jste si, že Škoda po revoluci nikdy nevyrobila (a nezafinancovala) neadresný prototyp? Vždycky se našel nějaký hejl, který jí ho zafinancoval (pokaždé ten samý).
Vektra, 6MT, možná i 22TrG
To už je ale hodně dávno, což?
OT: Nevíte náhodou, o co šlo ohledně „nerezové tramvaje“ vyvíjené a poté odpískané ve Škodovce?
Nevylučuji, že mohlo jít o projekt, který koupili volně na trhu a poté do něj investovali. Nebo projekt dceřinky ve Finsku.
A on někdo v republice vyrobil prototyp a pak se ho snažil udát?
U nás třeba SOR. V železničním průmyslu, pravda v zahraničí, měla třeba Pesa Gamma neadresný prototyp.
Ja spíše naražel na štíhlou produkci. Stavba prototypu při malé produkci neefektivní. Většinou se udělaji protypy dílčích celků. V dnešní době se navíc použivaji digitalní prototypy. Se uděla parametrický model, ve kterém jsou základní dílčí celky (prostor pro elekto výstroj, kabina řidiče, atd). Základní parametry se upraví dle vyběrového řízení, jenom aktualizuje technická dokumentace. Případně se uděla třeba desing čela tramvaje. Zbytek jsou dílčí sestavy, u kterých se otestuje prototyp dané komponenty. Ale stavet v dnešní době fyzický prototyp je neefektivní. Předtím sice pár vzniklo, ale většinou to byla evoluční vývoj předchozí verze…. Otázak jestli to jde srovnát. SOR si… Číst vice »
O tom žádná, ale tady cítím jasný tlak směrem ze Škodovky, aby nějaké BEMU fyzicky vyrobené bylo. Asi kvůli referencím.
Víc fér by bylo, dohodnout se s ČD, že do jednoho zkušebně namontují baterie a za to na oplátku dostanou možnost jednotku více testovat. A případně baterie později demontují, nebo výhodně prodají. Tady ale o výhodnosti nemůže být řeč, když není srovnání s cenami vzešlými z VŘ.
Navíc by potom šlo sériově dát baterie na Pantery současně v provozu.
Jasné. Zas otázka co tam je potřeba testovat. Bateriie jsou nakupované, Škoda má zkušenosti a parcipiálními busy, trolejbusy.
Tak cenu mužete porovnát třeba kolik stojí baterie v desiru od Simense od OBB. JInak nebylo být už hotové VŘ na těch 15 BEMU?
Kde je dog zakopán? Ví někdo…
Jsem velice zvědavý, jak tohle nakonec dopadne. Nikomu nestraním. Mnohem menší vozidlo jako je trolejbus je možné koupit obyčejný, parciální (s trakční baterií dobíjenou pod trolejí jako u vlaku BEMU) a hybridní (s dieselovým agregátem) a pořád JE to trolejbus. U kolejového vozidla jako je tramvaj také existují parciální s trakční baterií pro nezatrolejovaný úsek ,i Škoda je dodala tuším do Turecka. A pořád JE to elektrická tramvaj. Elektrická jednotka vybavená navíc trakční baterií podle mého soukromého názoru JE elektrická jednotka. Ovšem jak to rozseknou právníci opravdu netuším.
Hmm, to je docela odvážné zjednodušení problému. Co je předmětem pochybností a může budit vášně? 1. Zda ty čtyři upravené jednotky splňují specifikaci, na kterou se provádělo výběrové řízení, nebo zda se jedná o tak postatnou odlišnost, že by na to mělo být samostatné výběrko, které stejně následovalo na dalších 15 kusů. 2. Bylo by dobré vědět, jaké jsou odlišnosti těch prvních 4 „EMU s baterií“ od následujících 15 BEMU, aby bylo jasné, proč se takový produkt jednou vybírá jako EMU, podruhé jako BEMU. 3. Požadavek na dodání 4 „EMU s baterií“ nebyl inserován na začátku při vyhlášení VŘ, ale… Číst vice »
Tohle všechno vím, ale taky vím, že právník to dokáže vyložit na oba způsoby. Já se schválně ptal ale pouze jednoho. Tudíž opravdu netuším, jak tohle nakonec dopadne. Aby se z toho zase nevyklubala obří pokuta a nebyly to nejdražší jednotky v ČR. Připomínám, že můj soukromý názor je subjektivní a nemá žádnou právní váhu.
Ekologické to samozřejmě není, za ty extra peníze už se klidně mohla ta trať elektrifikovat, a najednou by tam mohlo jezdit elektrické cokoliv, ne jen 4 vlaky…
Dratuje se to uz 50 let. Podle posledni z poslednich studii melo byt zadratovano snad uz letos. Takze ne, na draty uz opravdu nechci cekat. Dalsich 50 let uz mi nezbyva :).
Bing ho… a proč to není podle toho co píšete, ví někdo? Klidně spekulujte…. rozum to totiž nebere.
Podle SZ se to drátuje od 1997 a furt se to odklada. Naposledy to mělo být hotové 2021 za cenu 2,4 millirdy. Niže v dizkusi je i odkaz v příspěvku ode mne.
Ekologicky jsem všemi deseti pro. Ekonomicky je to o 140 + možná 80 milionu Kč dražší. Kolik by stala obyčejná prostá dratizace daného úseku ? Udává se tady něco kolem 10 mil za 1 km… pokud by to šlo bez další měnírny, tak nevím, pokud je měnírny třeba, tak aby nestala méně než těch 80 milionu za dobíjecí místo. Samozřejmě bonusem je rekuperace do baterii a minus trvale těžší vlak.
Myslím si, že dneska se určitě nikomu nebude chtít drátovat úsek na 3kVSS, takže tam měnírna na 25kV 50Hz bude, nebo se při té příležitosti přehodí i úsek hlavní tratě. Jenže tam není kde se napojit na stávající 25kV síť.
No něco jako Regiopanter v těch kopečkach a obloucích za Štramberkem..🤔
Tak nejmenší poloměr u Veřovic by měl být tuším 130 m? Nový Panter umí dle Škody 125 m
Tuším, že nejmenší poloměr tam je 124 m. 🙂
To je ještě „v pohodě“ 😀
Mají to dobře vymyšlené – nabíjení zajistí Správa železnic(=stát).Co kdyby SŽ zaplatila i ta nová vozidla?
A kdo by měl tu trolej na síti Správy železnic budovat ? Kraj, dopravce ?
Elektřina od Spržel je trošku dražší, než velkoobchodní cena, dopravcu si něco zaplatí. Mimochodem trolej by vedla stejně pro klasické elektrické vlaky,.
Nějaká lumpárna? Asi… nebo možná?
Nic proti BEMU a testování. Jenom tomu chybí jedna věc: Výběrové řízení, když už má kraj platit plnou cenu.
Bez výběrka ať si to Škoda testuje, ovšem za kilometrovou cenu vysoutěženého Pantera, když to vykazují jako variantu Pantera. Za mě by to takhle bylo naprosto vpořádku.
Takhle to až moc připomíná tesilové svetry a hochy, co spolu mluví.
Pro ty co to neznají – tak ty baterie LTO jsou nejdražší normálně používané na trhu, a hodí se hlavně když chcete často (vícekrát než 2x denně) nabíjet.
A předpokládám, že běžné užívání bude jízda couráku(rekuperace) a líznutí troleje minimálně každé kolo.
Jestli Imax za těch pár minut pod trolejí nestačí na úplné dobití, tak navíc noční dobíjení z „pevné“ nabíječky.
Však se taky budou nabíjet a vybíjet za den několikrát, vozidlo se musí pendlovat celý den.
Nezodpovězena zůstává pak i otázka, jak bude vlastně provoz takové bateriové soupravy ekologický, když bude vozit do Veřovic a Budišova nad Budišovkou 4 lidi.
Také by bylo zajímavé znát bilanci regionální dopravy v MSK. Aby šlo srovnat.
…Např. za loňský rok z nejmenovaného kraje… cituji:
„převažuje doprava auty – do zaměstnání, za kulturou, do školy a k lékaři se tak přepravuje stále více než 80%“ obyvatel onoho nejmenovaného kraje
„u autobusů kryly tržby náklady z 43%, u železnice je ten poměr nižší – jen 16%.“
V těch autech rozlišují pracovní jízdy vozidel N1 a služební jízdy? To bych se divil. Naopak bych se nedivil, kdyby do těch 80 % započítali vozidla do 3,5 tuny. Živnostník s nářadím a materiálem pojede nejspíše dodávkou nebo pickupem a bude říkat, že jede do práce. Což je pravdivé tvrzení.
K lékaři: No pokud vezmeme v potaz osoby bez ŘP, tak alternativou auta je na vesnici v mnoha případech pouze sanitka. Autobus? O dvou berlích? S oběma dětmi, nemocnými?
Za kulturou: Poslední spoj z města jede v 18:00, koncert začíná o hodinu později. Zcela běžné…
Citoval jsem z tohoto zdroje:
https://twitter.com/BoreckPetr/status/1646917051070525440
To je Kravína jak Brno
Bude to přímý spoj do/z Budišova bez nutnosti přestupů v Suchdole a na Hlavním až z/do centra Ostravy. To už by si nějaké cestující mohlo najít třeba.
Další aspekt může být že tam nebude další souprava a fíra s průvodčími…
Jak jinak nebo co jiného nabídnout cestujícím než méně přestupů nové moderní vlaky a kratší jízdní dobu z bodu A do bodu B…..?
Kvůli těm pár lidem bude jezdit po koridoru z Ostravy do Suchdolu další vlaková linka?
Aby pak drncali po kolejnicích hodinu a čtvrt průměrnou rychlostí 30 km/h?
To by museli nejdříve komplet předělat tu trať – jel jsi tam někdy?
A i tak nebude, kde by se tam vůbec dost lidí vzalo: obce od Jakubčovic přes Vítkov po Budišov n. B. mají dohromady 10 tisíc lidí.
(To Nový Jičín má sám aspoň 23 500 obyvatel a trať do něj je 4x kratší.)
Nevím kolik o tom v víte. Já mám informaci že se ty panthery/Bemu budou spojovat. Jezdit prostě spojené…. Tedy linka například Ostrava Hranice pojede spojená s linkou Ostrava Budišov. A linka Ostrava Štramberk Veřovice případně až do VM a zpět pojede spojená s linkou Ostrava Nový Jičín. Po či od Studénku spojená…. Díky spojování linek na jedné straně a tím nedojde nějak výrazně tedy úbytku kapacity. A na druhé straně odbouráním přestupů může dojít k atraktivní nabídce… Sice jsem na případné spojování a rozpojování souprav zvědav. Ale určitá vize a možnosti v tom vidět jsou. Kdo se vyzná v JŘ… Číst vice »
Spojení linek a spojení vlaku jsou dva různé pojmy. Tak odtuď se vzalo to spojování.
Tyto 4 BEMU jsou urceny pro linku S8, nikoliv na Budisov. Obsluhuji cca 50 tis. aglomeraci na trati 325.
Tratova rychlost na trati 325 je do Sedlnic 100, do Koprivnice 80 (potud to jsou 2/3 trati). Zbytek do Stramberka 50, do Verovic 40.
Na teto trati se zadna nabijecka neplanuje. Od Sedlnic do Ostravy to pojede pod draty (31 z 52 km).
Myslite si, ze ta linka se planuje kvuli Verovicim?
Píšou to v článku.
No ale ne kvuli samotnym Verovicim, podivejte se jakymi mesty to prochazi. Verovice je logicka konecna stanice s prestuoem na dalsi trat.
Ale po Štramberk budiž.
Jde mi spíše o to, že je naprostý úlet ten Budišov nad Budišovkou, a ještě s nabíječkou za 80 milionů.
Ale i s tou protaženou S8 – zda je mezi Studénkou a Ostravou prostor na další dvě vlakové linky.
Ta linka se neplánuje jen kvůli Veřovicím. Plánuje se jako komplex pro území které je jak na území Msk tak Zlk…
Obecně řečeno lze ušetřit hlavně počet přestupů co se cestujících týká. Tak počet souprav co se obou krajů týká. Tedy oboustranně výhodná záležitost…
A jak přes ty Veřovice projedou ?
Po kolejich. 😀
Ale važne. Tam ty tratě jsou propojené.
…a zůstává zvláště otázka, jak je vlastně provoz bateriových vlaků ekologický, když by taková souprava vozila do Budišova nad Budišovkou 4 lidi.
Stará souprava nevyhovuje. Musela by se tak pořídit nová, otázka však je, zda není výhodnější i ekologičtější raději protáhnout stávající soupravu, která by jinak stála bez využití ve Štramberku, o 6km dál i když nebude nijak výrazně zaplněná.
Ve Štramberku?
Myslím, že v tomto případě to není tunel Českých drah, že ty si to spočítaly a nacenily tak, aby jim to zaplatil MSK kraj a ještě na tom vydělaly. Jako 380 to snad nedopadne, jde o technologie, které Škoda celkem zvládá (jen bude trochu zpoždění a více dětských nemocí, než u jiných výrobců). Finanční nevýhodnost podle mě leží na MSK kraji.
Souhlas. Je to otázka na voliče v MSK… Mají naprosto výjimečnou unikátní šanci si z těch mimořádných desítek miliard dotací zajistit lepší život ve svém regionu v MSK.
Narozdíl od jiných regionů, kde se také těžilo uhlí a pálilo v elektrárnách… viz např. doly na Hodonínsku před 15ti lety, avšak tuto šanci (tyto mimořádné dotace) Hodonínsko nedostalo
https://www.mzp.cz/cz/opst_2021_2027
To je trochu hodně rozdíl. Hodonínsko si jelo v podstatě samo na sebe pomalým přirozeným tempem, kdežto na Ústecku masově umírali lesy, aby poskytovali levně elektřinu a chemikálie Československu v dobách omezeného zahraničního obchodu, a Ostravsko levně republice dodávalo ocel a uhlí do kamen, díky čemuž je tam největší prašnost a zanesené plíce obyvatel doteď.
Když to chcete brát takto, tak co boty a gumové věci ze Zlín-Otrokovice? Copak tam se neužívalo hnědé uhlí-lignit z Hodonínska.
Ale pointou mého zamyšlení bylo, že doufám, že v MSK si občané váží těchto mimořádných dotací = že tyto dotace „nakopnou k lepšímu“ jejich život/živobytí. Protože na další mimořádně dotace náš národ už nemá.
Svoji budoucnost mají ve svých rukou, když hlasují v krajských volbách. Přeji, ať vyberou optimálně, protože až budou oni šťastní v MSK, tak ke štěstí třebas pomůžou jiným.
Pročpak onehdy JMK nakonec Hustopeče a Židlochovice zadrátoval? Tuším, že situace byla téměř totožná, neelektrifikované kousky odbočující z koridoru, potenciální bateriové Pantery…
Asi uměli lépe počítat. Sice v MSK ty úseky jsou delší, než třeba Hustopeče, ale právě proto jsou vyžadovány další investice v podobě nabíječek (tzn. investice jsou vyšší v obou případech).
Tak schválně, co myslíte, dodá ty Pantery Škoda včas, anebo to skončí jak s Moraviemi + ještě bude ČD platit pokuty?
vami zminene akce se pripravovaly 5 let zpet a zadratovane useky jsou v porovnani s msk vyrazne kratsi.
pantery skoda vcas nedoda, termin je dost sibenicni.
Tuším že ale v JMK se zase neplánovaly nabíječky. Smutné bude, až budou stát nabíječky a Pantery budou ještě na výkresech.
Na ten kousek (do 10 km) nebyla napájecí stanice potřeba, stejně jako by nebyla potřeba ani ta nabíjecí.
Na tu jednu zastávku po celých 6 (?) let nahrazovat budoucí BEMU nějakou 810-010-810? Ne, ty dráty byly jenom malá část celé investice.
Uvedené tratě neelektrizoval JMK. Elektrizovala je státní firma SŽDC, aby po nich mohly jezdit elektrovagonky státní firmy ČD. Již tehdy jsem poukazoval na ekonomickou neefektivitu, ačkoliv jinak jsem provozu elektrovagonků nakloněn. Zde je však nutné brát v úvahu také skutečnost, kde vezmeme dostatek elektřiny. Argument, že je v každé zásuvce, u mne neobstojí.
Axel pod novým jménem?
Ne.
Elektrifikace na obou tratích v JMK mi dávala smysl, neboť se
– vystačilo s existujícími traťovými napájecími stanicemi,
– dávalo to smysl z hlediska trasy linky,
– je přiměřeně dostátečná regionální poptávka pasažérů,
– není regionální problém s dostatkem elektriky nebo s její distribucí z elektrárny do TNS
– na odlesněném jihu Moravy se zplodiny z dieslů nezachytí v lesích.
Ještě chybí Boskovická spojka. Když se to zadrátování plánovalo chtěl JMK i Boskovice.
Citelně. Vlaky končí ve vesnici o 6 stech obyvatelích, 20x větší město si na 1 zastávku přestoupí.
Dotaz trochu mimo téma. Proč se pořád řeší Boskovická spojka v době ucelených jednotek? To jako fíra nemůže přejít ve Skalici na druhé stanoviště a pokračovat směr Boskovice? Neřeším teď, že do Boskovic chybí trolej.
Jen jedna otázka: A zvládne se to za stejný čas?
Nebyl nahodu hlavní důvod celková rekonstrukce?
Si stejně myslím že ty draty cca 10km vyjdou levněji než 6 baterek (3 na oběhy * 2 životnost)
Jestli mají mít dojezd 80km, nabíječky potřeba nejsou.
Jedině snad v případě, že by chtěli, aby jednotka nocovala na konečné, by byl potřebný kousek troleje s přívodem 22kV.
Nabíječku má vlak svou.
Je ten dojezd 80 km podlozen nejaky dle normovaneho cyklu obdoby WLTP?? Nebo to je jen cislo cim se chlubi. Dojezd az 80km.
Dobre vim, ze zadny normovany cyklus pro zjisteni spotreby resp. dojezdu na zeleznici neexistuje
Ten potřebný kousek troleje ovšem znamená napájecí stanici, která z těch 22 kV udělá 25 kV nebo něco jiného, co ta BEMU spapá.
Ovšem ČEZ může prohlásit že nemá kapacitu a natáhněte si kabel z rozvodny 110 kV hned vedle a úspora trakčního vedení pomocí BEMU se rozplyne.
https://openinframap.org/#15.11/49.030498/16.59945
Z 22 kV 25 kV není třeba vyrábět, protože každá střídavka na 25 kV má toleranci vstupního napětí od 19 kV- 27,5 kV.
Byly v roce 2018 k dispozici bateriové jednotky od Škody s dodáním do 20 mesíců?
Protože v roce 2018 už se stavělo. Musíte to posuzovat podle situace, která byla v té době, kdy se o tom rozhodovalo.
Ne, v roce 2018 nikdo neběhal s iPhone 15 v kapse.
Tak MSK kraj asi ví nakolik může věřit slibům o zadrátování nějaké trati. Do Frenštátu měla už dávno vést elektrifikovaná železnice a zatím je datum rekonstrukce kdesi ve hvězdách. Spoléhat na SŽ, že by dokázala v nějaké dohledné době zadrátovat trať do Veřovic je vyloženě z říše snů a potenciál pro dopravu z Štramberku, Kopřivnice a Příboru je obrovský. V JMK to byly jen „cancoury“ bez potřeby napájecí stanice. Zde se jedná o nějakých 20km, a byly by třeba napájecí stanice vybudovat. To je úplně jiný rozsah investice než v případě obou tratí v JMK dohromady.
Brání něco, aby si MSK převzal trať?
Přece víme, že u silnic obstojně funguje, že silnice jsou:
– státní
– krajské
– městské/obecní
– privátní
Tak co brání u kolejí? Viz současnost – 14 tisíc km kolejových tratí … z toho:
– cca 9,5 tisíce km tratí je státních
– cca 0,5 tisíce km tratí je městských
– cca 4 tisíce km tratí je privátních.
Železnice není silnice .. Železnice má větší životnost hrušky jablka
Ještě jsme zapomněli stavbu protihlukovek ?
A to se nemůže nabíjet z trolejí?(když by to jelo přes studénku)
Může. Přesto budou ještě dobíječky.
Pro provoz BEMU na trati 325 se zadna nabijecka neplanuje. Prectete si poradne aspon clanky, ktere sami vydavate.
Jen myšlenka. Těch 140+80mega by bylo kolik procent ceny kdyby se ta trať zadratovala? Přišlo by mě to tak nějak logičtější.
A traťová napájecí stanice na 25 kV?
Ostatně soudím, že jednou (a doufejme, že „brzy“) se tam někde ta napáječka stejně vybuduje…
Když vymyslíte, kde na to vzít peníze. Stát nemá.
Je naplánovaná konverze. Takže nějaké peníze budou.
Takže nevíte, kde na to vzít peníze.
Trollíte?
Tns má životnost+ účinnost
Tak nějak. To nikdo nechce slyšet.
Argument “ musí jezdit s tunami navíc v podobě baterií v elektrické trakci“ je nádherný. Znamená, že je potřeba odmítnout i parciální tramvaje a trolejbusy.
A o kolik ta spotřeba bude vyšší, o kolik bude vyšší poplatek za dopravní cestu? Chápu samozřejmě, že ve Veřovicích čekají davy lidí, kteří dosud jezdí autem, protože by museli přestupovat ve Studénce:-)
Mám názor, že do Veřovic je nesmysl jezdit s velkým vlakem. Stačí Kopřivnice ( Štramberk).
Jsou ty trolejbusy atd. špatně, když mají baterky?
Ne, řeší úplně něco jiného. Porovnávat MHD s lokálku fakt neumím. Ale věřím, že vy ano.
Záleží, jaká kritéria se budou srovnávat.
Zatím se srovnávaly baterky ve vozidle.
Nevidím v tomto ohledu diametrální rozdíl.
Pokud by šlo i o interval, tak třeba 101 DPO jezdí na baterku 1-2x za hodinu. Opět srovnatelné s vlakem.
A chápete rozdíl v provozu ve městě a mimo město?
Jaký má vliv na ne/baterkovost?
Poměrně velký. Je například rozdíl v dopadech vypouštění emisí z dieselového motoru ve městě a cestou extravilánem na širé trati. Proto se elektromobilita rozvíjí tak ve městech.
A energie získaná rekuperací ve městě/okolo města?
viz auťáky
Prius 2012 vs. Kia ceed 2007 1.6 benzin
= prý o 3 litry míň, ale Prius si bral docela olej
Provozováno celoročně v aglomeraci Vídeň-Bratislava
Blabla mimu misu
Ten trolejbus jezdí i tady
https://mapy.cz/zakladni?x=18.3561429
&y=49.8176996&z=17&base=ophoto
V tom případě by se nemělo ani drátovat, když emise ve volné krajině nevadí. A co el.auta? Jen ve městě?
Když dochází argumenty, tak vymyslíme další dopravní prostředek. Ještě zkuste vodíkové kolo, to v MSK umíte za peníze z daní taky skvěle nakupovat.
ten trolejbus jezdí i tady
https://mapy.cz/zakladni?l=0&x=18.3569985&y=49.8168499&z=17&base=ophoto
Stále je to městská aglomerace.
To od Skotnice do Štramberku je taky.
Prostě kraj chce mít všechno bez/nízkoemisní, aby si někdo ,kdo to tam nezná, neměl názor jen z novin, že je v celém kraji jen špína a kouř.
🙂
Nezlobte se ale zcela se mýlíte a pan Sůra má určitě pravdu. Odpověď je jednoduchá. Není možné ukončit linky ve Štramberku nebo Frenštát město a nechat jezdit další malé soupravy mezi Frenštát město a Veřovice a Veřovicemi a Štramberkem… Ani náhodou… Raději jednu soupravu protáhnout dále. Jak Frenštát město Veřovice tak Štramberk Veřovice. Co pojede dále do VM je otázka dle stavu reko tratě ad… Ale mít na každém kousku přestup a jednotku s personálem může chtít jen komunistický nomemeklaturní kádr. Sorry. Ale nutit lidí přestupovat a udržovat 811 a podobná zvěrstva která by měla stát na piedestálu vedle Slovenské… Číst vice »
Vozidlo má odpovídat velikostí potřebám. I z důvodu ekologie.
Když jede většinou do Veřovic tak 10 lidí, zavedením desetivozového vlaku se počet nezvýší.
Na jednu stranu to je pravda. Na druhou stranu tam je jen 10 lidí proto že musí x krát přestoupit. Takže účelnost může být přesně naopak než je tomu dnes. Některá z linek pojede časem přímo do VM. A mě se jeví právě více pravděpodobně ten BEMU než pusch pull. V roce 25 se očekávají větší změny v JŘ Msk a určitý nový začátek. Vše samozřejmě odvislé od modernizace tratí a počtu nových vozidel na jednotlivé linky.
Já tomu držím palce…
Elektro vlaky platí menší poplatky za dopravní cestu
Ne tak úplně. Většina dopravy vypadá tak, že z frekventované „dálnice “ odbočuje méně frekventované kousky, kde je tahání drátu dost drahé (na jejich cenu se skládá méně cestujicich/uživatelů. Takže otázka, je-li úspornější tahat dráty nebo vozit baterie je legitimní. V Praze třeba jezdil zkušební kombinovaný trolejbus z Palmovky do strmeho kopce na Prosek po dratech, z nichz zaroven dobiji, a zbytek cesty po rovinatem sidlisti na baterky. Vysledky neznam, ale momentalne jsou tam natazene dalsi trolejbusove draty a vyrojily se bateriove autobusy. Obavam se, ze pokus byl uspesny a nekdo to spatne pochopil. Ale -zpátky do Studenky – jestli… Číst vice »
Pražský trolejbusový pokus bych do těchtoi úbvah zatím netahal. Čeká se na vozidla SOR a teprve po pár letech provozu bude možné vyhodnotit, jaký přístup – kolik % trasy s trolejí, jak velké baterky – je nejrozumnější. To zatím fakt nikdo neví.
Takových linek trolejbusů pokračujících na baterky je třeba v Ostravě víc a problém není.
Kde, prosím?
Už 5 let DPO využívá parciální trolejbusy na linkách č. 101 a 106 a pro výlukové stavy.
A to je dnešní a budoucí stav.
https://www.dpo.cz/pro-cestujici/aktuality/novinky/7052-230210-tz-nova-generace-trolejbusu.html
https://www.dpo.cz/pro-cestujici/aktuality/novinky/6096-nove-trolejbusy-v-roce-2023.html
Ostravu neznám, ale v Pardubicích jsou to linky třeba 1, 2, 12 a 30. (a z hlavy nevím jestli i další) Sice ne všechny spoje, ale zpravidla ty co vyjíždějí za/mimo město.
Díky, to se taky hodi.
Já vím, jezdí to. To problém není. Mě jde o to, nalézt nějaké ekonomické limity, hranice, mezi investicí do trakčního vedení a do baterií ve vozidlech.
Jen to odpadnutí všech možných povolení a stížností siwých tetek z tetčic stojí za to nedrátování posledních pár km.
A třeba Plzeň je využívala ještě před bateriemi, když 21Tr a 24Tr měly dieselagregáty, tak už se linky 12 a 13 rozšířily na Letkov a NC Olympia, respektive. Ale baterie mají (pro cestujícího) identické jízdní vlastnosti jako při jízdě pod trolejí. A přepínání mezi baterií a trolejemi je rychlejší. Po zavedení více trolejbusů s bateremi se protáhla linka 11 až ke Křimicím. A zavedla se úplně nová linka 19 – i když to je školní spoj, co jede 1x ráno a 1x v opačném směru odpoledne.
No ta 13 k Olympii by si zasloužila ty dráty dodělat.
I v Plzni máme trolejbus 11 do Křimic na baterky, ale je špičkový interval 1x za 20 minut, v Praze, kde se počítá s intervalem kratším mi přijde blbost nezadrátovat celou linku. Ale je to můj dojem. K posouzení je potřeba znát cenu za výstavbu, cenu za vozidlo s baterií, náklady na údržbu jak baterek tak trolejí.
Zatím to vypadá, že dojde k výstavbě dalšího trolejového vedení tak, aby byl schopný bezbateriový trolejbus jezdit mezi Palmovkou a OC Letňany. Tedy po vyřešení toho nešťastného přerušení trolejbusové troleje pod železničním mostem, kudy přitom vede tramvajová trolej.
Nemyslel jsi z Vysočan? Je to stejný kopec, ale o 90 stupnu otočení (Palmovka je z Proseka na západ a Vysočany včetně obou jejich OC je z Proseka skoro na jih a tam je i ten podjezd pod železniční trati, kde i přes současnou několika miliardovou investici zůstala tato chyba. Z Proseka jižní směr se taky chystá a bude to náhrada kloubových tangent z Bohnic přes Kobylisy ( zde jedno mírně ale dlouhé stoupání) přes Prosek (rovinka od Kobylis) tím prudkým klesání do Vysočan, a buď se to v první etapě ukončí na Ceskomoravske anebo se bude rovnou dratovat od… Číst vice »
Nejezdí tam nejen z důvodu přechodnosti ani současné přímé z Ostravy. Oni někteří papaláši to malují od stolu na mapě bez znalosti reality.
Tam se zadna nabijecka neplanuje.
Jen tak ze zvědavosti: Uveďte, prosím, kde v současné době jezdí v ČR „parciální tramvaje“. Děkuji předem za odpověď.
Kde v ČR je možnost jet tramvají tam, kde nejsou troleje?
Jediné, co mě napadá, jezdit v Ostravě z Martinova skrz dílny do Třebovic k přestupu na vlak. : – ) A hlavně tam potom nezvednout sběrač.
Škoda dodala dopravci bateriové tramvaje už r.2015, takže až se některý z DP rozhodne postavit trať bez trolejí, nebude problém je vyrobit i pro něj.
U lodí a vlaků vadí hmotnost baterie úplně nejméně, u letadel a osobních aut úplně nejvíce.
Dratování asi 550 mil. Ted nevím co znamena 140+80 mil.
Jenže drátování znamena výdaj teď (během 2-3 let) v učetnictví pro SŽ (která nemá rozpočet nafukovácí, a jsou tratě s nutnější investici), zatím co baterie kraj bude „splácet“ 10 let (tj. 14 mil ročně).
140 jsou náklad navíc za bemu místo emu, 80 dobíječky (to je tedy i s Krnovem). Jsou země, kde si už spočítali, že elektrizace je výhodnější než baterky.
A jsou země kde jim vyšly baterky levněji než elektrizace. Obecně je to šul nul, protože zaleží na vstupních podmínkách. Když vezmu potaz že vyšlo i zádratování tratě Ova- Frýdlánt a realita….
Furt nechápu proč na spoj Ova-Veřovice někde taha nabiječku v krnově….
On někdo provedl seriózní technicko-ekonomickou studii, porovnávající elektrifikaci a „baterkizaci“ tratě Studénka – Veřovice? Mám dojem, že tady všichni tak nějak vaříme z vody. Je jasné, že každý z těch konceptů má nějaké náklady a nějaké výhody a platí se nějakým jiným penězotokem (ovšem s pramenem ve státním rozpočtu – případně rozpočtech jiných států), ale takhle z plezíru házet „tady se by se vyplatily baterky, zatímco támhle elektrifikace“, se mi nezdá podložené. V tomto konkrétním případě je to vše ještě okořeněné přinejmenším neprůhledným jednáním Škody a kraje, kteří si dohodly, že stát musí cosi udělat. nejsem a priori proti tomu,… Číst vice »
Už jsem jich pár viděl. Některé řešily koncept, jine i stavby. Plus minus se i cenově shodovaly.
To koření okolo neni zas košer, zas už jsem to viděl i v zahraniči, a zas nažerou se všichni cestujicí, dopravce, výrobce….
Jedna věc je ekonomická stránka, druha je wow efekt prostě moderní EMU jednotak je lepší než Štramberský express, či Veřovická střela….
Tak např. RGJ provozuje spíše pojízdné vetešnictví a mezi širým lidem je to furt víceméně lovebrand.
Víte jak = ono spíše odrazuje takové to nafoukané nádražácké myšlení a nezájem o potřeby pasažérů
… viz např. pojednání, že ve firmě SŽDC pracovní oblečení slouží ke „zdůraznění profese železničáře“… a půlka toho povídání se věnuje onanování nad čepicemi SŽDC.
… Nejde o recesi. Je to ofiko video SŽDC
https://www.youtube.com/watch?v=nUNAIsRbcRI
oprava:
že ve firmě SŽDC pracovní oblečení slouží ke „zdůraznění DŮLEŽITOSTI profese železničáře“
A je někde nějaká studie týkající se problematiky tratě Studénka – Veřovice k nahlédnutí?
Vy z toho děláte let na Měsíc, hrubá čísla se dnes dají spočítat poměrně snadno.
Sem s nima 🙂 Nejlépe formou článečku, pan Sůra by ho jistě rád uveřejnil.
Jinak to je drátování i s kompletní modernizací. Prostá elektrizace je jinde.
4×35 navíc za baterky v Panteru a 80 za nabíječky. Pokud by rekonstrukce a zadrátování stála „pouze“ cca dva a půl násobek tak nevím kdo rozhodl o nákupu něčeho co neexistuje.
Jenže veřovice jsou pouze 4 baterky. Nabiječka tam neni. A kompletni rekonstrukce vychazí 250mil / km.
To jest verze BEMU 140mil.
Zadrátování 550 mil.
Rekonstrukce 5750 mil.
Ať počitám jak počitám ty dva a půl nemohu napocitat.
A jsme u toho: BEMU 2x za hodinu je výhodnější než troleje (ve špicce po hodině)
EMU á 30 minut je výhodnější se stavbou trolejí než provoz BEMU.
Při 1h taktu to vychází přibližně nastejno. Koleje, pražce, štěrk, spodek a mosty jsou v tom irelevantní: Pro obojí stejné.
Jo to vychází při EMU á 30min je potřeba 8 baterii a při životnosti 15let.
To při celkové životnosti 30 let vyjde 560mil. tj šul nul.
https://www.patriotmagazin.cz/szdc-za-miliardy-zmodernizuje-trat-z-ostravy-do-ostravice-a-ze-studenky-do-stramberku častečna rekonstrukce tratě měla výjít na 2,4 miliardy.
ČD je prodá kraji a kraj uzavře smlouvu s Adámkou, aby Arriva místo šrotů mělo slušná vozidla. To nedává moc smysl…
To je jen spekulace, ale i kdyby to nastalo, tak by to pro všechny strany naopak smysl dávalo.
Osobně si myslím, že Vaše tajenka není kompletní… ale to jen spekulace z mé strany Víme, – že ČD objednala 50+60 Panterů této generace. – že ČD si půjčila od EUROFIMy peníze na nákup 100 Panterů (a v minulosti se zmiňovalo, že podmínkou takového úvěru je aby nakupované vlaky byly předmětem zástavy). https://zdopravy.cz/ceske-drahy-si-pujcily-dalsich-temer-sedm-miliard-od-eurofimy-na-nakup-novych-jednotek-153374/ – že z těch 50+60 nakupovaných Panterů byly u 4+2 Panterů požádáno firmou ČD o investiční dotaci na nákup. Čili pokládám za možné, že také na tyto 4 baterkové Pantery bude firma ČD žádat o investiční dotaci a to od státu, tj. vesměs na dluh našich důchodů… Číst vice »
„Smlouva současně řeší i to, že musí dojít k úpravě železničního svršku na tomto úseku Správou železnic.“ 1. Pod touto formulkou se skrývá to vybavení stanic nabíječkami, nebo i něco dalšího? Co konkrétně a za kolik? 2. Fascinuje mně formulace, že smlouva mezi krajem a dopravcem určuje, co má dělat třetí subjekt, tedy SŽ. Na to by snad měl mít kraj, dopravce, nebo výrobce samostatnou smlouvu/ dohodu se SŽ, nebo to není nutné? Pokud půjde SŽ „zcela spontánně“ tomuto projektu na ruku, zadělá si na to, že se časem bude muset zodpovídat jiným krajům, nebo dopravcům, proč jiná trať XY… Číst vice »
Tipuji, že může jít o souvislost s hmotností.
Předběžně u 15Ev3 tj. u těchto BEMU fa Škoda uvádí „nápravové zatížení 18 t/n … třída zatížení B2 dle EN 15528“
… jestli to stačí např. na trať do Ostravice to neumím odhadnout… mapku SŽDC (M7 Dovolené traťové třídy zatížení) chápu, že do Ostravice je B2, tj. že stačí, ale v nádražáckém dialektu se neorientuju, tož se třebas pletu.
Jednotka bez baterií má 105 tun s baterií 110 tun na 8 nápravách. To je průměrně necelých 14 tun na nápravu. V tom problém nebude.
Díky.
Tak SŽ by obecně svým klientům (objednavatelům / dopravcům / cestujícím ) měla jít na ruku. To je snad normální, že pokud je někde poptávka, tak se pro to připraví podmínky. Opačný způsob, tedy že si SŽ něco zrekonstruuje bez ohledu na klienty je špatně a děje se to bohužel víc než často. Ať už jde o požadavky nákladní dopravy (nedosatečná kapacita), cestujících (zábradlí), obcí (nádražní budovy), či objednatelů (krátká nástupiště).
Já jako danový poplatník, který zadlužuje svůj důchod a budoucnost svých děti kvůli neúspěšnému podnikání firmy SŽDC – tedy jako klient firmy SŽDC – si přeji: Redukci nákladů SŽDC. Např. Letos mínus 15% oproti loňsku (tj. loni celkem cca 67 miliard, z toho cca 62 miliard z dotací, které byly vesměs na státní dluh) v 2024 mínus 20% v 2025 mínus 15% v 2026 mínus 10% v 2027 mínus 5% A pak se uvidí. Cestující, obce či kraje nemají s firmou SŽDC žádný významný finanční vztah. Nákladní dopravci mají s firmou SŽDC naprosto minimální finanční vztah, odhaduji necelé 2 miliardy,… Číst vice »
V principu s vámi lze souhlasit. Problém ovšem nastává v tom, že by to nemělo být tak selektivně.
Některým klientům se půjde na ruku hned, jak si na poslední chvíli vzpomenou a ti ostatní můžou své požadavky na SŽ každoročně opakovat bez jakéhokoliv úspěchu.
Dovolím si článek opravit. V samotném textu smlouvy je tento vlak označován jako BEMU, nikoliv BEMU160. Na rozdíl od dříve objednaných variant, které smlouva označuje jako EMU160 (Dle fy Škoda má vlak 15Ev 650.2 kapacitu 140 sedaček). Nejde mi o těch pár znaků navíc, ale o to, že pokládám za nejisté, že kapacita zůstala zachována, s ohledem na to, že orientačně bylo do 15Ev3 přidáno cca 5 tun (LTO baterie), a patrně proběhly nějaké další úpravy, neboť těch 5 tun prý reprezentuje 9% hmotnosti tohoto elektrického vagonu… Vzhledem k tomu, že u elektrické varianty bez baterií je prázdná hmotnost udávána… Číst vice »
A ty jako autista předpokládáš,že „vagon“ má 105 tun. 🙂 Když chceš o něčem rozumovat, nauč se aspoň základní pojmy. Na střechu jednoho vozu je přidáno 5 tun baterií v bednách. Protože na střeše „vagonu “ není žádná „pasažerská “ sedačka“,tak není důvod ke změně počtu sedaček.
Rozumím jak to myslíte. Ale oficiálně tyto údaje nemáme k dispozici.
V loňském dokumentu Škodovky se u tohoto baterkového typu 15Ev3 orientačně uvádí… cituji: „LTO cca 5 t (cca 9 % hmotnosti BEMU)“
… Čili matematicky to neladí s oficiálně zveřejněnou hmotnosti nebaterkové verze 15Ev
… takže těch úprav z 15Ev na 15Ev3 může být víc, než jen baterky, chladiče,…
Uvidíme
Tak na tu bitvu právníků jsem docela zvědavej..
Obávám se, že žádnému z konkurentů Škody to nebude stát za to, podávat žalobu.
Otázkou je, zda nedojde k efektu, že dvoupodlažní náhrady za CityElefant pro Prahu+SČK si koupí samotné kraje, podobně jako Jihomoravský kraj vlaky MoraviaPanter.
Protože když ty nové vlaky pro ježdění pro SČK+Prahu bude kupovat ČD, tak hrozí, že někteří dodavatelé vlaků se vykašlou na seriozní účast v soutěži o dodávku, poté co se firma ČD zachovala tak, jak se zachovala.
Zdejší autor tvrdí, že soutěž na nákup vlaků pro JMK byla férová.
Největší výhra bude soutěž . Tam cd doposud vlastně nic nevyhrálo tak toto bude doufám zbytečná starost.
Mě vůbec nevadí, pokud ČD vyhraje soutěž nebo pokud rozjede nedotovanou linku.
Právě naopak = čím víc soutěžících dopravců, tím líp pro nás daňové poplatníky a pro pasažéry.
Bude. Už se na tom pracuje.
Tak to je dobře 🙂
A jak zvládnou ostrý oblouk před Veřovicemi…?
Nemyslím si, že pojedou až do Veřovic. (minimálně ne v dohledné době, dokud se ten oblouk nezlepší) I nyní jezdí Sp vlaky z Ostravy hl.n. do Štramberku a dál jezdí návazná 811
Ani není třeba, maximálně o hezkých víkendech v určité časy.
Ale až po té úpravě trasování tratě v problémových místech.
“ Ustanovení o zkušebním provozu ale i následném trvalém provozu jednotek BEMU
na lince S8 v rozsahu úseku Štramberk – Veřovice platí za předpokladu, že na straně
železničního svršku budou vlastníkem infrastruktury realizována opatření umožňující
v tomto úseku provoz jednotek BEMU s parametry dle Přílohy č. 1 tohoto dodatku.“
Přílha 1.podlehá obchodnímu tajemství…..
to je asi zminena uprava infrastruktury…