Češi a premianti s ETCS? Je to hlavně ve vašem zájmu, vzkazuje šéf ERA
Balíza systému ETCS. Pramen: VÚŽ
Po Pardubicích vidíme v Česku větší úsilí, říká ředitel Evropské železniční agentury.
Po Pardubicích vidíme v Česku větší úsilí, říká ředitel Evropské železniční agentury.
Figure A35 (zabezpečenost zelezničnej siete všeobecne) mi na SK chýba žltý segment (warning only, národný liniový prenos). Pretože stále mame LS na trati ČR-Kuty-BA-NZ , ZA-KE-Michaľany, Púchov – ČR, ZA – ČR. Teda niekoľko sto km tratí by sa urcite prejavilo viditeľnou zltou oblastou stlpcoveho grafu, dokonca väčšou od samotnej modrej farby ETCS.
pardón žltá vs. zelená farba
že to tu autospamujem…. ak sa nemylim v odhade, tak stĺpec v pripade SK podľa mňa ukazuje celkovú vybavenost tratí akymkoľvek zabezpečovačom a teda jeho celková hodnota by mala byť nie zvýšená, ale rozdelená medzi rôzne farby. Takto vzbudzuje dojem , ako keby sme mali pomerne veľky podiel celej siete zabezpečený pomocou ETCS, ale nič líniovym zabezpečovačom. Ak vezmeme do úvahy dĺzku siete 3500km, vychádza mi 20 percent na cca 700km, čo by znamenalo ETCS v pohode od českej po ukrajinskú hranicu a ešte k tomu BA -Nové Zámky.
Pokud tam jako LVZ máte MIREL, což je VZ s dohlížením brzdbé křivky, tak tak těžko může být žlutý segment a de facto MIREL i ETCS L1 co máte na Slovensku je temně zelená – to je správně. Naopak žlutý segment má logicky ČR, protože ani původní LS II,III, IV., ani LS90 a ani nejnovější LS06 fukčně žádnou kontrolní nebo brzdnou křivku nedohlíží – takže ta žlutá v grafu je správně, naopak temně zelená je ETCS L2 – což je taky správně.
Jenže Mirel dohlíží nanejvýš to, co si vycucá z prstu.
Aha takže dané delenie vlastne zohľadňuje kombinaciu traťovej a vozidlovej časti VZ. Z toho mi teda vyplýva, že vlastne vsetky tie verzie českého LS su zrejme na uvazovanej skupine vozidiel v prevahe nad Mirelom osadených rušnoch jazdiacich po uvazovaných tratiach s liniovým zabezpečovačom.
Maďarsko to má poměrně zajímavě udělané. Na to, jak špatný stav železnice tam je tam mají docela dobrou bezpečnost když jejich nVZ kontroluje snad úplně vše.
Jako laikovi se mi tvrzení, že jsme ohledně zabezpečení tratí na chvostu, mpc nezdá. Ano, některé státy jsou před námi. Ale že by třeba balkánské státy měly lepší zabezpečení tratí než my?
Jedná se o vlakové zabezpečovače. A ano, některé balkánské země mají německé PZB nebo Indusi i když ne ne všech tratích, třeba Rumunsko ale má Indusi důsledně.
Na Balkáně je minimálně na hlavních tratích běžné PZB resp. Indusi, což je mnohem lepší než český barvičkovač.
Vy jezdíte na PZB a LS, že můžete srovnávat?
Něco k tomu: a) Tabulka A-35: Podíl tratí vybavených zabezpečovači Tady mi chybí tabulka s podílem zabezpečovačů a současně pokrytým dopravním výkonem (ideálně uvést hrubé tunokilometry nebo osobokilometry) – protože tady je ČR naopak na jednom z předních míst, protože liniový systém v ČR na tranzitních koridorech pokrývá cca. 80 % dopravního výkonu – což je stav srovnatelný s Evropou. Porovnávat tedy pouze % vybavených tratí je do jisté míry poněkud zavádějící. b) Tabulka B-18: Délka tratí vybavených ETCS Nedává mi moc smysl zde uvádět konkrétně Švýcarsko a označovat ho současně za premianta v situaci, kdy to L1 není plnohodnotné… Číst vice »
ad b) neberte to osobně, ale i to low-cost L1, které není SIL4 zdá se, že funguje velmi dobře.
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Eisenbahnunf%C3%A4llen_in_der_Schweiz#Seit_2021
2021: kolize s divokou zvěří
2021: auto na trati mez kolejemi
2022: na vlak spadla lavina
2023: bouře převrátila vlak
-pokračování bouře, přrátila ještě jen na úzkokolejce
2023: vykolejní po technické závadě v Gotthardském úpatním
Poslední srážka vlaků je tam uvedná v roce 2020. Liniový systém v ČR z toho tak vychází hodně špatně.
A v tom červenci 2020 to nebylo pod ETCS, ale pod ZSI-90
Hlavní problém je v tom, že v omezeném dohledu tam není linking (= řetězení ) mezi balízami, čili vlak s výjimkou přejezdu neví, jestli balíza na trati měla být nebo neměla, když ji ukradnou indiáni, tak se nevyvolá žádná reakce – není to principiálně bezpečné a nedá se tomu moc říkat vlakový zabezpečovač dle definice toho, co v roce 2024 od toho očekáváme:-))
Ten český zas spoléhá na to, že fíra nezapomene ručně přeladit TRSku. (Velvěty)
Co z toho je pravděpodobnější, jestli fíra zapomene, nebo gyzdi ukradou… nechci hádat.
TRS není zabezpečovačka, bránit měl živák či barvičkovač.
ad b) ono to L1 LS ve Švýcarsku vícečiméně funguje a obsluhuje se jako původní Signum+ZUB jen ty informace z trati jsou přes paket 44 v Eurobalízách. Někdy nedosahuje spolehlivosti toho původního. Po neustálých závadách bylo zde: https://www.20min.ch/story/lokfuehrer-verursacht-heftigen-zug-crash-jetzt-muss-er-bezahlen-226377697189 ZUB 262ct přepnuto do izolace. Mohlo se tak jezdit s součtu max.12hodin čisté jízdy, vadná vozidla tak mohla jezdit i několik dní.
„fragmentace na jednotlivé národní systémy a regulace“ Tesat do kamene.
Tohle je zase tak tendenční zpráva… Krom toho, že by bylo pěkné, zvlášť na dopravním webu, rozlišovat VZ (ideálně traťovou část a vozidlovou zvlášť), SZZ, PZZ nebo TZZ a ne všechno smíchat do pojmu „zabzař/zabezpečovač“. Pak si to tady přečte normální člověk a dozvím se o tom, že v Pardubicích není žádný zabzař a podobné nesmysly. Taky by bylo pěkné zmínit, že co se týče VZ, tak jsme na chvostu i díky tomu, že většina států okolo má PZB. Taky v té statistice je opravdu VTIP považovat SHP jako „track with TPS providing warning and automatic stop“, když jediné co… Číst vice »
Moc tendenční mi to nepřipadá. Ale třeba tam někomu chybí, že by pan ředitel ERA Josefa Doppelbauer požadoval výhradní provoz, ERA zjevně doporučuje ETCS (což já osobně taky), ale o výhradním provozu se tam jaksi nemluví …
Výhradní provoz není potřeba, pokud má národní zabezpečovač stejnou úroveň zabezpečení a ETCS instalují kvůli interoperabilitě či budoucnosti.
Zase mají dekády „výhradní provoz“ (současným slovníkem) pod národním zabezpečovačem, což je u nás nepředstavitelné.
S tím SHP jste to trefil vedle, protože to funkčně plně odpovídá definici Stop/Warning system – čili mě to varuje (opticky/akusticky) a pokud nic neudělám, tak stojím. Kontrola bdělosti je v Polsku „czuwak“ ten se musí mačkat pořád bez ohledu na stav návěstidla (Stůj/Volno). Podle tabulky A-35 je tam asi blbě Maďarsko, protože to má sice zabezepčovač EVM na všech mašinách, ale pouze jako v ČR se kontroluje dráhově bdělost každých ujetých 1500 m a při V nad 10 km/, kódování je na naprostém minimu tratí (stejně jako v ČR), ale zase tak kde je, tak je ten dopravní výkon… Číst vice »
Dle Wikipedie ( https://cs.wikipedia.org/wiki/SHP )
=====
Při průjezdu nad kolejovým rezonátorem vznikne impuls, na jehož základě dostane strojvedoucí optický a poté i akustický signál. Pokud do 4 s neobslouží tlačítko bdělosti, dojde k samočinnému zabrzdění vlaku.
====
Zdá se mi, že textu vyplývá, že pokud do 4s obsloužím tlačítko bdělosti, je vše v pořádku a žádné samočinné brzdění iniciované SHP nenastane.
Není rozdíl v tom, že ten akustický signál není bdělostní, ale od zabezpečovače? Stačí jiný zvuk, aby to rozbilo stereotyp mačkání živáku.
SHP i CA se obvykle obsluhuje stejným tlačítkem nebo pedálem (vyjma nových strojů), mají stejnou akustickou signalizaci, jen mají rozdílnou optickou signalizaci.
OK, dík
Pod pojmem „stop and warning system“ si představuji něco, co reaguje i s ohledem na návěstní znak na návěstidle. Takže jako PZB nebo ETCS se mě to snaží ideálně už před stůj, případně po projetí stůj zastavit, což SHP neumí. Jedinej rozdíl je, že místo tlačítka živáka zmačku tlačítko SHP, bez ohledu na to, zda-li respektuji návěst. A taky samozřejmě místo kontrolky živáka se rozsvítí kontrolka SHP.
„Stop and warning“ je blbý Signum ve Švajcu – viz popis níže:
https://spz.logout.cz/infrastruktura/ch/vz_ch.html
Stejně tak Krokodýl – viz níže:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Krokod%C3%BDl_(zabezpe%C4%8Dovac%C3%AD_za%C5%99%C3%ADzen%C3%AD)
Všechno, co má kontrolní nebo brzdnou křivku a je schopno mne zastavit ještě před Stůj je už označováno jako ATP (= Automatic Train Protection) s tím, že pokud je to sofistikovanější a projetí Stůj je prakticky vyloučeno, tak se používá někdy pojem ATC (= Automatic Train Control). Třeba PZB je ATP, ale LZB a ETCS už kategorie ATC.
V čem se liší EVM oproti LVZ, že je zařazeno ve stop+warning, kdežto LVZ jenom warning?
V tom, ýe LVZ vyžaduje při příjmu omezujícího kódu potvrzovat bdělost, ale nechce brzdit. V Maďarsku systém EVM taky vyžaduje bdělost, ale pokud se přijme omezující rychlostní telegram s rychlostí 0,40,80,120 km/h, tak strojvedoucí musí začít brzdit pokud rychlost vlaku neklesne pod rychlost obsaženou v tomto telegramu a přitom nožním pedálem musí dál potvrzovat tzv. zhuštěné bdělostní výzvy..ne tedy po 1500 m, ale cca. po 150 m nebo tak něco. Pokud brzdit nezačně, tak samotná obsluha bdělosti EVM nestačí a aktivuje se nouzová brzda.
Staniční zabezpečovací zařízení se tak nějak očekává být samozřejmé. Přeci nikdo soudný neočekává stavět (a především kontrolovat kolize) vlakové cesty manuálně. Tohle dělá mnohem lépe a spolehlivěji počítač (podle pokynů obsluhy), či chcete-li konkrétně v Pardubicích, ESA44. Jakožto normální člověk (rozumějte: laik) ale tak nějak očekává, že zabezpečovačem bude především něco, co ohlídá chyby strojvůdce. Protože ať si je staniční zabezpečení jaké chce, pokud se jezdí „na oči“, je výsledné zabezpečení jen a jen závislé na lidském faktoru (vzhledem k tomu, že staniční zabezpečení není schopné (ideálně automaticky) zareagovat na všechny anomálie v dostatečně krátkém čase (vzhledem k omezenému počtu… Číst vice »
Vždycky mě u ETCS related PR zarazí, že jeho proponenti ignorují fakt, ze tratě už před ETCS měly zabezpečení.
A že u Velvět, Perninku, v Bohumíně … zabezpečilo.
Ano, D3 je taky zabezepčení, totiž můžeme se tak tvářit, papír to snese.
Jestli jsem se trefil, tak v Perninku by mělo být od roku 2028 „ETCS stop / satelite based“ O něčem takovém nikdo nic neví, vývoj může trvat roky a schvalování via ERA další roky.Zdroj: NIP 2024, doporučuju přečíst, než budete dál diskutovat o něčem, o čem zjevně všechno nevíte. Shrnuto: bezpečnost nahradíme výhradním provozem ETCS, na ostatních tratích už to nějak dopadne. Hlavně, že budeme s výhradním provozem nejlepší v Evropě. Ale co v tom Perniku?
Prenos barvicek se tak uplne za zabezpeceni povazovat neda.
ARS v metru jaksi nechce, aby se vlaky srazily. Kóduje rychlosti jaké jsou skutečně.
Jenže ARSka se nenechá uchlácholit mačkáním živáku a při kódu 20 vám nedovolí jet 80.
Současný vlakový zabezpečovač, přestože poskytuje určité a užitečné informace strojvedoucím, nesplňuje základní parametry vlakového zabezpečovače (tedy zásadně nedovolit projetí stůj), resp ohrozit kolizní vlakové cesty. Do je dost podstatná vada u vlakového zabezpečovače. Trochu restriktivnější varianta typu Mirel je pak obcházena přepnutím do MAN, což vrací lidský faktor tam kde byl.
A je vůbec nutné mít tolik obvodů delších mež zábrzdná dráha?
Položte si i opačnou otázku: bylo nutné s nástupem MIRELu vyhladit na kódovaných tratích zábrzdnou vzdálenost 700 m?
Mirel bohužel neví, kde je cíl, a o tom to všechno je.
(Jinak „zábrzdná dráha“ je dráha od začátku brzdění do zastavení, vy asi máte na mysli „zábrzdnou vzdálenost“, což je JMENOVITÁ vzdálenost mezi předvěstí a hlavním návěstidlem (což v sobě obsahuje i třeba autoblok, abych to zbytečně nekomplikoval)).
Problém spíše je, že Mirel nemá jak zjistit jaká je aktuální zábrzdná vzdálenost a proto je tam nastavena ta nejdelší v síti používaná, která funguje všude.
Právě že nefunguje, Mirel počítá s 1000 m a pokud je skutečná vzdálenost od výstrahy ke stůj víc (třeba je tam cesťák s opakovanou výstrahou), tak to Mirel chce zapíchnout 1000 m za výstrahou, i když ke stůj to má třeba ještě dlaších 500 m.
Stejné PR řeči, jako manažer ETCS SŽ v podcastu: Problémy nejsou, náš přístup je nejefektivnější, při dotazech na konkrétní známý a dávno analyzovaný problém odpověď ve stylu “někdy to tak je, ale někdy není” – rozmlžení tématu. Asi stejná (rozuměj stejně špatná) PR škola.
Pánové by se měli začít k problémům stavět čelem a přestat zastupovat pouze zájmy vybraných lidí.
Každopádně reakce tady tohoto pána je na protestní dopis české vlády Komisi. V problematice se absolutně neorientuje, zjevně řeší jiné zájmy.
Mně se líbí jak ty takhle všemu rozumíš a víš, jak by se všechno mělo správně dělat, kdyby ti to ovšem někdo svěřil…
Sorry šéfe, dělám souběžně na dvou projektech podobnýho dosahu, kde u obou jsou lhůty ještě mnohem napnutější, stav projektu ještě víc tristní, hrozící škody ještě o řád vyšší, ale díky za důvěru. /s
Nezlob se, ale pracujem týmově, takže to prostě nestojí (protože fakt nemůže stát) na jednom člověku. Ale věci, které nejsou jasné, protože na ně třeba dosud nedošla řada, se tak jasně komunikují. Koncepční věci v naší moci jsou ale jasné, zatímco tady se na řadu základních věcí patrně zapomnělo…
Jen obecné kecy. Takový člověk je zcela zbytečný…
His diplomatic career, initiated at the Danish Ministry for Foreign Affairs, includes a posting at the UN New York (1997-1999) serving as EU Ambassador to Uganda (2013-2017) and EU Ambassador to Burma/Myanmar (2017-2020).
Ano, ministerstvo zahraničních věcí je zcela zbytečné a diplomacie taky. Stačí sednout na vlak do Polska s basou lahváčů. 😛
Vlak pozna na obrazku… Zkousel to na trech kontinentech.
Toto je Generator nic nerikajicich hov*n, nikoli clovek na svem miste. Odbornik na zabezpecovace take nedela transplantace srdce.
Podporuji ETCS. Ale strašně se mě líbí, jak se tady všichni holedbají, jak vše vyřeší ETCS, nebudou nehody, od zavedení už bude na dráze všechno úžasné…
Vyřeší ETCS bordel v předpisech, co mají dopravci, rezavé vagony, rejžování všeho šla RJ, nedodržování elementárních základních postupů/předpisů ze strany strojvedoucích i výpravčích, dodržování odpočinků mezi směnami… Myslím, že se někteří budou ještě divit.
Něco k tématu?
Bude to fajn, když to zrovna bude fungovat. Když nebude, jsme zpět v 19. století. Plán B pro výluky se rodí teprve teď, po velmi ostré kritice ze všech stran. V podcastu o tom ani slovo.
Vyčítej zámku ve dveřích neumyté nádobí.
Vyčítám investici do drahého zámku na „papírové“ dveře při současné možnosti vlést do baráku oknem.
Skutečně? A proč tedy máme elektronická a reléová zabezpečovací zařízení? To mi přijde jako solidní dveře (snaha zabránit nehodě), jen v nich chybí ten zámek.
Já nevím, ale ETCS má řešit problémy vlakového zabezpečovače, nic jiného řešit nemůže a nebude. Stejně jako elektronické stavědlo neřeší problémy předpisů, odpočinků atd. Je to systém pro určitý úkol, nic více, nic méně.
Jenže dopady vlakového zabezpečovače jsou jak do organizace dopravy, tak do její ekonomiky…
Nehody a mimořádky také.