Cenová válka v železničním cargu. Podsekávání cen jede naplno, říká spolumajitel BF Logistics Robert Linhart
Lokomotiva 742 v čele vlaku BF Logistics v Ebersbachu. Foto: BF Logistics
Máme zpětné vazby od našich klientů, že u nich skutečně byl někdo další, kdo tu naši přepravu nabízel v řádu desítek procent levněji.
Přečetl jsem si pozorně diskusi. Je jasné toto: Zajištění bezpečnosti? vs. tržní prostředí? Kde je hranice?
Musíš něco dodržovat, ale kšeft je kšeft? Jj.
Ale nemusíme chodit daleko, stačí se podívat nahoru, do oblak, jak to chodí, když se něco stane, nebo právě, aby se nic nestalo.
Takže. Na prvním místě, pánové, bezpečné provozování drážní dopravy 1.
Aby byla železnice konkurence schopná oproti silniční dopravě je věc dopravců a politiků. Stejně je to jednou dotlačí.
Zájem státu nemůže být likvidace nákladní dopravy/přepravy. To jediné je asi dobrá informace.
Jinak přeji BFL jen to dobré !!!
Železnice a silnice. Na silnici je svoboda a po splnění povinností, které jsou splinitelné s poměrně malými náklady (technický stav, řidičák, poplatky za silnici) prostě jedeš a vyděláš. Železniční dopravci plní nesmírně drahé povinnosti, když pominu zabezpečení, tak i jen vyškolení lidí je mnohem důkladněji, delší a dražší. Ten, kdo by si měl uvědomit že to levnější je vždy lepší není zákazník, ten půjde vždy logicky po ceně. Míč je na straně státu, politiků, aby přestali o železnici pouze mluvit, ale pomohli s jejími náklady. A že jsou levnější ti, kteří lecsos obejdou? Logicky, chtějí přežít.
Až se tady všichni navzájem zlikvidujete, bude jenom dobře. Následně pak tady vzniknou 3 nebo 4 velcí hráči, kteří budou mít kapitál, znalosti, lidi. Potom si rozdelite byznys, budete mít sice vyšší ceny, ale taky solidně zaplatíte personál, a budete moci konečně konkurovat ne sobě, ale silnici, ostatně takhle to funguje právě v těch USA.
Solidně zaplacený personál nebude. Budou vědět, že nemá moc kam odejít. Konkurence bude zdánlivá, něco jak u mobilních operátorů.
Podle mě by měli železnicní dopravci vymyslet jak odkrajovat přepravy z dálnic, jinak nepřežijí. Otázka jestli to není v českém prostředí díky šikanózní dopravní politice závod s koulemi na nohách se závodním koněm.
Silně nadopovaným zavodním koněm, ktery běží po rovině, zatímco vy s koulemi skrz křoví a příkopy.
Mluvíme o těch USA, kde velcí hráči nechali svou infrastrukturu dozrát do stádia totálního rozkladu, takže dneska už nejde rozumně plánovat přeprava?
Jen u ČDCarga dosud nepochopili, že ve vysoce tržním prostředí se o zákazníky bojuje nízkými cenami, rychlou a spolehlivou přepravu zboží. Ne zdražováním, přenosem finančních potíží na zákazníka, vyzobáváním ucelenek a dalších superjednoduchých případů či dokonce určováním, kde se bude nakládat, kdy se bude obsluhovat atd.
Tohle je ale i systémový problém v infrastruktuře. Zaplavujeme krajinu novými silnicemi a parkovišti, zatímco ořezáváme koleje a nákladiště. Chápu, že svůj podíl má i svého času nepružné chování dopravce vozových zásilek (příliš dlouhé časy zpracování – reagující možná zčásti na nejistotu včasných příjezdů po zanedbané síti, na druhé straně neochota jezdit extra vlaky – pokud by se ovšem na tu síť vešly), některé okolnosti ale ovlivnit nešlo a nejde – zacpání tras krátkými osobními vlaky, tím zvýšení nákladů (zbytečné rozjezdy navíc), platby za dopravní cestu, absence objízdných tras atd. Současná, již desetiletí trvající dopravní politika nejen našeho státu o… Číst vice »
ČD Cargo má zase neskutečně velký aparát kancelářských pracovních sil v poměru k „výrobním“ kapacitám jako jsou strojvedoucí,správkaři atd.V současné době co z ČD CARGA propustili „inženýři“ v Praze spoustu strojvedoucích a provozních zaměstnanců tak stoupla přesčasová práce a také velké množství neobsazených,zamčených vlaků…
Zamčené vlaky? Ale jděte, to byla určitě jenom někde mimořádka. Lidí je akorát, jen dispečerský aparát a klasicky sž tomu hazí klacky pod nohy. A samozřejmě nesmyslné protěžování kamionů.
Jakto, dyť není práce protože „krize“. Jak můžou tedy být přescasy? To nějak neštymuje.
V letecké nákladní dopravě to už takto chodí leta 🙂
To snáď nechceme porovnávať.
A proč ne? Podnikání v dopravě je to taky.
Mně přijde, že se dopravci teprve teď probudili a teprve teď začínají chápat, co je to tržní prostředí a konkurence. Já když někdy vidím a slyším manažery některých těchto firem, tak mám pocit, že snad od devadesátek spokojeně spali a teď se diví, že heslo náš zákazník náš pán skutečně platí.
No pozor ono toto podsekávání provádí dopravci jako třeba NZ Rail apod. A tam to jde těžce na úkor bezpečnosti.
To je možné, ale to není to, o čem píšu.
Když tam tahá za nitky jistý pán bez špetky sebereflexe, co tu narubal 30 mega dluhy. A teď se tu ještě prezentuje pod firmou Máme it Better
Omlouvám se za překlep, správně je Make it better.
Věřím na karmu. A na to, že jednou ho život setne. To samé mafiány z Retracku, kteří položili Carbo Rail, následně Retrack ale to jim nebrání jet podobnou politiku jako amatéři z NZ Railu spolčení s panem Zajícem. Taky podsekávají co se dá.
Však železniční cargo není už léta zdaleka jen ČD Cargo…
Konečně se Vám to vy z..rdi vrací. Jak se do lesa volá tak se z lesa ozývá.
Tak toto, co ten pán popisuje je všeobecný jev, který se vyskytuje takřka všude. Nejen v železniční nákladní dopravě. Zase úkolem nákupčích je trvale zajištění služeb. Pokud bude potřebovat přepravu a dopravce mu vagony k nakládce z nějakého důvodu nepristavi, bude mít problém.
Ono by jen stačilo, kdyby správní úřad začal dělat to, co má. Pak by takový zhovadilosti, jako je sunutí 600 m dlouhýho vlaku z vlečky, přičemž ten, kdo dává návěsti, jede autem a zároveň ho řídí, a to na dost frekventovaný souběžný silnici, pak nebyly… Ale zase můžou podstřelit cenu, když si tohle všechno s vlečkařem obstará jeden fíra, co pak dva dny chápe na Vectronu, ze kterýho visí šňůry na prádlo i s vypranejma fuseklema…
A byl jste se na tom správním úřadě podívat, kolik tam pracuje lidí?
V tom legračně nízkém počtu lidí nestíhají ani tu nejzákladnější agendu, natož ještě být v terénu. Chodím tam docela často a neustále narážíme na personální nedostatečnost pro zpracování. Ti lidi se tam topí v žádostech a MD nová místa odmítá přidělit.
Jaký jste si to udělali, takové to máte. Když jste to stejné dělali Cargu a dalším, tak to bylo naprosto v pořádku. A teď, když to někdo dělá vám, tak brečíte. Jak kdybychom to neznali z osobní dopravy u jednoho žlutého dopravce.
Ten žlutý dopravce jezdi bez dotaci na tratích v ČR, SK, Polsku, Rakousku a Maďarsku.
Každá firma má nějaké náklady a chce nějakou marži. A pak je to i tom, že někdo má volné vagony pro které nemají práci a dvakrát týdně to převezou lokomotivou, která má zrovna čas v rámci jiné zakázky. A problém nastane, když přijdou o hlavni zakázku, tak se ta doprovodná nevyplatí.
A zase, pokud budou dobré marže, bude obnova vagónů a dobré mzdy. Pokud budou nízké marže budou staré vagóny a údržba, aby to prošlo přes revize.
A ještě jsem k tomu předchozímu příspěvků zapomněl dodat, že tito podhazovači cen včetně BFL porušovali vše, co se dalo.
A ano, ten žlutý dopravce jezdí/l bez dotací např. na žitném ostrově, na R8, na městské lince v Praze, Kolín – UNL, v ústeckém kraji, v následujících letech v ústeckém kraji komplet, rychlíky směr Liberec, přes Brod a kdo ví kam se ještě hlásil. O tom, že velkohubě vyřvával, že ho tyto linky nebaví, že ho baví „dálky“, dál už psát nebudu.
Promiňte, ale na všech linkách, kde jezdí v závazku veřejne služby, jezdí protože byl ve výběrovém řízení nejlevnější.
A plní to co bylo ve smlouvě? Třeba na R8 dodnes nemá zásuvky a SSOD na všech vozech. Vakuové WC dtto…
No jo to se to jezdí levně, když nasazujete staré, nemyté, dokonce i rozbité šroty, někdy méně vagonů, a postihy za to jsou minimální, pokud vůbec.
Kanibalizace začala dva, tři roky zpět. Říkalo se jí konkurence.
Konkurence mezi nákladními dopravci je mnohem déle, než 2-3 roky.
Ano, ale kanibalizace začala skoncem kůrovce, krizí a green dealem. Prostě a úbytkem jistých přeprav.
Přičemž není vůle nastavit podmínky tak, aby na koleje přešla aspoň část těch nekonečných řad kamionů, a nepaběrkovalo se jen na ucelených vlacích z dolů a chemiček, případně tranzitu. Určitou naději jsou sice (námořní) kontejnery, ale vzhledem k náročnosti překládky nejsou, a asi ani nebudou, všespásné na středně dlouhých trasách.
Ono hlavně chybí těch cca 100 miliard ročně na dar pro nádražáky, aby se mohli věnovat neproduktivní resp. neefektivní resp. zbytečné činnosti typu naprostá většina tratí s JVZ a kolejovými busy…. Namísto toho, aby už před 20ti lety byla v provozu trať do Německa (Mnichov, Norimberk). Když česká firma v majetku státu (MERO) může už 30 let platit/provozovat ropovod v Bavorsku(navazující na ropovod IKL v ČR), tak proč čeští nádražáci neplatí/neprovozují aspoň jednu z těchto urgentně potřebných tratí v Německu?
Ale klíďo těch 100 miliard ročně můžete nádražákům darovat Vy. Ze svého, zdaněného…
To ještě tak min. 10 let přidejte.
Nějaké nesmělé průniky nákladních soukromníků do hájemství ČD probíhaly už v 90. letech (OKD mělo dva šestikoláky 181), kolem roku 2000 se začaly rozbíhat různé modernizace 740, se kterými „alternativní dopravci“ pronikaly i mimo stavební vlaky. V roce 2001 ČD prodaly Radkovi Šauerovi provozního brejlovce (753.197), což byl do té doby nepředstavitelný krok. A v roce 2002 se rozběhly sériové rekonstrukce na 753.7 pro OKD a UNIDO, které začaly výrazně zasahovat do vozby, do té doby realizované ČD.
S těma cenama – konečně osvícenej člověk. Rozhoduje hlavně kvalita a historie. Jednou za čas to umí levně každej píp píp píp… Kéž by si toto uvědomili i zadavatelé veřejných soutěží, kde jediným kritériem bývá cena…
V zadání soutěže bývá také hromada jiných parametrů, včetně počtu sedaček, jinak by tady jezdily všude 810, protože jsou nejlevnější.
No bohužel jak ve které… Já bohužel úplně nemyslel jen železnici a blbě jsem to napsal, ale zejména soubory PID či ostatních integrovaných dopravců, silnice, údržba apod…. Ale i ta železnice se v tom dost pohybuje… Taková R8 či R23… Spokojení zákazníci by mohli vyprávět…
Jenže jejich zákazníci jsou očividně spokojení (v tomto případě zákazník = objednatel!!!; cestující = zákazník objednatele).
Jenže v osobní dopravě je z 95% pouze 15 zákazníků , zatímco u nás jsou jich stovky a k tomu lítý fakturační boj se silnicí o každý kšeft.
Objednatel tím nejezdí a cestující nemá moc na výběr.