Cena vodíkových autobusů nás hodně překvapila, říká Martin Uher
Autobus Solaris Urbino 12 Hydrogen. Foto: Solaris
Nůžky nákladů mezi naftovými autobusy a vodíkovými elektrobusy se budou zavírat.
Nůžky nákladů mezi naftovými autobusy a vodíkovými elektrobusy se budou zavírat.
Pořídíme vodikové autobusy a díky ceně provozu za / km budou jezdit jen každý druhý a nebo zavedeme dlouhý a krátký týden v linkové dopravě
Bude fajn, když vodík dostane šanci k otestování v provozu. Ještě lepší bude, když vědátoři spočítají emise celé vodíkové technologie v provozu a nebudou mávat jen nesmyslem o nulových emisích samotného autobusu.
Vše dobré, až na ty hrkačky ze Solarisu. Ty jsou snad dobré jen na rovné letiště, jinak peklo.
Zajímavé na tom je, kam se posunula cena. Pokud FC články mají dobrou životnost, dává to u těchto větších dopravních prostředků smysl. Uvidíme, kam se to posune dál.
Takže : Máme vodní elektrárnu ( stabilní a bezpečný zdroj) , která dodává bezemisní elektřinu do sítě. Z ní vezmeme část elektřiny a přetvoříme jí na zelený vodík se ztrátou cca 70 % a ten nalijeme do autobusu. Kde vezmeme tu elektřinu , která nám tím pádem chybí? Zatopíme pod kotlem nějaké uhelné elektrárny … A JE TO ! Je dneska Apríl ?
Moderní PEM elektrolyzéry mají účinnost kolem 85% (špičkové 95% – Hysata). Horší je to s FC jednotkami. Ty mají účiinost kolem 60%. Pořád je to dvojnásobek toho, jakou účinnost mají spalovací motory. Pokud si někdo dělá Apríl, tak jsou to výrobci spalovacích motorů a dělají to už víc jak 100 let.
S čím si dělají srandu? S tím, že je to ekonomické řešení, které dávno překonalo elektroauta?
My si nerozumíme, já hovořím o tom , že daným opatřením se zhorší emise, protože elektřinu ze zdroje , který byl bezemisní , místo toho aby jste jí okamžitě použil a uvařil si na ní kafe, použijete na výrobu vodíku se ztrátou. A můžeme se klidně bavit o tom jestli ta ztráta je 40,50,70 % do nekonečna , ale na věci to nic nezmění. Nahradit tu elektřinu musíte a to patrně zdrojem emisním , protože stále pálíme uhlí. Brát si do úst výrobce spalovacích motorů na tom asi nic nezmění. Nebo kde se pletu podle Vás ?
A ještě k tomu doplním : Zdroj zeleného vodíku patrně žádný neexistuje , pokud tedy nezačnete používat elektřinu z vodních elektráren tímto šíleným způsobem.
Zatím je to tak že opravdový „zelený“ vodík budeme mít jedině když se v síti budou relativně často vyskytovat „špičky“ produkce elektřiny které nedokážeme jiným způsobem využít (oni už se vyskytují, ale ne moc často a rozhodně ne pravidelně) nebo budou postavené energetické zdroje které nepůjdou rozumně připojit do rozvodné sítě „drátem“ takže by místo toho vyráběly (a převážely, lodí) vodík.
Pokud vím, je (pokud nedokážeme využívat – pro pohyb, ne na topení – energii vznikající vodní páry) strop účinnosti palivového článku 55%…
A to už nemluvím o tom že abychom dokázali ten vodík „zabalit“ na cestu tak ho potřebujeme stlačit na 350bar (OA na 700bar), což taky není bez nároku na energii…
A nebo u každého okresního města postavíme malou elektrárnu na výrobu vodíku pro MHD – nevím jestli takovou ekologii chci a nebo jestli pak ještě zbude na dotovanou dopravu
Nejde o účinnost, ale energetickou náročnost štěpení vody na O2 a H. A ta je vysoká.
Solaris ma vlastni pohone jednotky, nebo je nakupuje?
Co mysíte pohonnými jednotkami?
Určitě nakupuje palivové články, zase tak moc jejich výrobců není, zbytek je stejný jako u elektrobusu, baterie, trakční měnič, trakční motor. A ty také kupuje. Pochybuji, že je důvod aby si to vyráběl sám.
Takže máme 2x dražší autobus, který jezdí za 2x dražší palivo. Patrně i oprava, údržba a generálky budou za 2x víc peněz kvůli náročné technologii. Úspora z rozsahu nepřipadá v úvahu, protože i ti dodavatelé elektrolyzéru, vodíku a nádrží to dodávají za dotovanou cenu. Vodík z nádrží uniká, ať kapalný nebo plynný, 3-4% denně, pokud nejde o speciální drahé nádrže s přeukládáním (stlačováním nebo znovuzkapalňováním) unikajícího vodíku. Za víkend, kdyby autobus nejel, tak unikne 6-8% nádrže. Proto musí vodobusy jezdit pořád, a proto se vodík za současných podmínek nehodí pro osobní auto.
Osobně vidím největší zradu v té následné údržbě. Dotaci dostanete na pořízení, ale ne už na servis a náhradní díly. A ty budou bez dotace nepříjemně drahé. Takže provozovatel bude dotlačen ke kanibalizaci vlastní flotily.
U technologií má určitě úspora z rosahu velký potenciál. Zatím jsou to kusovky.
Jiná věc je samotný vodík, tam je problém v efektivitě. 8 – 12 % za víkend? To máte odkud. Ztráty plynu jsou, ale zase ne takto masivní.
Já jsem fakt rád, že je tady tolik skutečných odborníků (někteří i s titulem MUDr.Lant) , kteří mi řeknou, co si o tom mám myslet a vysvětlí mi, jak to doopravdy funguje, teda vlastně nemůže fungovat, protože jinak bych tomu snad i uvěřil že to je dobrá a užitečná věc.
Nějak nerozumím tomu zelenému vodíku vyráběnému z elektřiny z Vraného. Kdyby se pro tento účel někde postavila nová vodní elektrárna, pak to beru.
Ale Vrané stojí a dodává elektřinu už skoro sto let. Takže, i když se odpojí od veřejné sítě a bude pracovat jen pro autobusy, bude jeho elektřinu do veřejné sítě muset nahradit jiný zdroj, třeba elektřina z některé z posledních „uhelek“. Takže ŽÁDNÁ ekologie, jen vhodně formulovaný podvod za účelem získání dotací.
Nojo no, to už tak je. Doufám že ta MVE aspoň nemá dostatečně velký zásobní prostor aby mohla jet ve špičkovém režimu, protože kdyby mohla, pak její využití pro elektrolyzér by bylo úplně přesně opačně než jak by se to mělo dělat… Elektrolyzér (pokud není vytížený na 100%, a pokud k němu mají aspoň nějakou minimální skladovací kapacitu na vodík) je typická zátěž na „noční proud“ (neboli na denní dobu kdy jsou v síti přebytky) a vodní elektrárna (se zásobním prostorem) je naopak zdroj který se dá výborně regulovat a měl by pokrývat především období špiček, kdy je elektřiny nedostatek… Číst vice »
Já tenhle evropský vodíkový experiment chci vidět. V asii se jezdí hlavně elektrika, elektrika, a potom baterky.
Nemám k tomu důvěru, vypadá to jako diesel = velký špatný, vodík = ideologická spása.
Tak jsme si to nastavili a tak to bude, i kdyby nás to mělo stát střechu nad hlavou.
Stejně jako německé rozhodnutí odstavit elektrárny.
Pokud se bude vodík vyrábět elektrolýzou, bude účinnost vždycky horší než při ukládání elektřiny do baterek. Problém je i s uchováváním – buď je zkapalněný a pak se docela rychle odpařuje, nebo je stlačený a pak se ho do nádrže moc nevejde. Ještě je možnost ukládat ho ve formě hydridů, ale ani tam není energetická hustota moc velká (tzn. do určité váhy se ho moc neuloží) a proces je komplikovanější. Výhodu má v nižší ekologické zátěži oproti výrobě a následné likvidaci baterií, ale to se v ekonomice provozu moc nepromítá. Osobně beru vodík jako možnost pro nějaké specifické případy, ale… Číst vice »
Když se ty externality rozpočítají na celou životnost baterie, tedy třeba milion kilometrů, tak z toho ta baterie nevyjde hůř. Mimo to dnes lze použít chemii bez jedovatého kadmia nebo kobaltu a recyklace ve větším měřítku nebude o moc horší než je u různých průmyslových kovů dnes. Vždyť ani toho lithia v lithiové baterii moc není jen nějaké nízké procento.
No jo, ale nesmíte zapomenout, že vodíkový bus je pořád elektrobus s baterií, bez ní to nejde. Sice menší než než u ebusu, ale pořád je tam pořádná baterie.
Ano, „smrdí“ to přesně stejným stylem uvažování které vedlo k uzavření německých bloků z nichž zejména ty poslední tři byly mladší než Dukovanské a výkonnější než Temelínské…
Elektřinu z Vraného určitě nedostanou, bude to nějaký miv, nasměrovat elektřinu v drátech kam chceme . , to zatím nejde. Jen někomu skočili na špek
Jasný, ČEZ neví co dělá, mají štěstí že jste šel kolem.
Možná si z Vraného natáhnou prodlužovačku.
Nebo budou jezdit tankovat na hráz.
Zelenou elektřinu získáš všude tak, že máš nějakou spotřebu a ten zelený zdroj něco vyrobí. No a pokud toho vyrobí alespoň tolik co ty potřebuješ a dohodneš se s výrobcem, že to bude „pro tebe“ – tak máš zelenou energii. Stejně tak by DB nemohli nikdy mít zelený ICE, protože z tý troleje to cucají všechny vlaky, i kdyby se to tam teoreticky povedlo dostat. Tak to holt funguje. Mohlo to být taky tak, že když sis nabil telefon, využil si na to 0,2% bezemisní elektřiny, ale to moc marketingově zajímavý není.
Tak je to i s plynem. Plyn v Česku je třeba z poloviny z Ruska.
A tam je to horší v tom, že věřím, že dodavatele nakoupili „u Němců“ bez toho, aby zajistili odkud se to skutečně kupuje.
Nabral v Bratislavě kýbl vody z Dunaje. Měl smlouvu, že je v něm pouze čistá ledovcová voda z Alp.
Podíl z Ruska už rapidně klesá a nebude to ani půlka. Spíš Norsko a dovoz z USA. Ruský plyn naopak odeberou v Asii nebo blízkém východě a určitě většinu nepřeprodají, spíš použijí pro vlastní spotřebu.
Ruský plyn by měl v lednu skončit, bude posílený plynovod z Terstu a je to.
Nepletete si to náhodou s rozvodem?
Souhlas, takhle se to počítá, a je to celkem OK, pokud se nelže v konkrétních číselných hodnotách. Ještě teda existuje možnost provozu elektrárny v „ostrovním režimu“ ale to by byla v kombinaci vodní elektrárna a elektrolyzér dost prasečina (to horší z obou světů).
Zde na fóru jsem byl poučen, že 100% zelená energie se zajistí certifikátem bez jakékoli kontroly že jednotlivé elektrony proudí z uvedeného zdroje. (generátor ve Vraném zcela jistě není fyzicky zapojen k výše zmíněnému elektrolizéru)
Je tomu stále tak, nebo už se používají jiné postupy? Je zajištěno, že zelený zdroj se neprodá na vyšší kapacitu než stačí v daném okamžiku vyrobit? ( zneužití agregace )
Je tomu tak. Nejde o okamžitou výrobu a spotřebu, ale o sumu, která musí souhlasit. V okamžitých hodnotách se to ale snad taky dá zajistit, od toho je operátor trhu a jeho vnitrodenní obchody, které fungují na úseky snad 15 minutové, to si nejdsem teď jistý. Upřímě taky moc nevěřim, že by se nedalo prodat víc zelené energie, než se ji v sumě vyrobí. A okamžitým hodnotám nevěřím už vůbec, jak by to probíhalo při náhlém odstavení, budou Uhrovi z Vranného volat: Máme havárku, okamžitě odstavte elektrolizér… Ale tohle je ještě v pohodě, já byl na jedné energetické konferenci šokovaný… Číst vice »
Tak on přeprodej má logiku, spotřebiče většinou nejedou současně na plný výkon, náš barák také nemá kabely nadimenzované na prostý součet jističů o rozdělení fází nebudu ani spekulovat. Ovšem o hlídání zelených elektronů mám pochybnosti a v českém prostředí nebude o podvody nouze.
Elektrolyzér je s ypsilon a to ostatní máte taky blbě.
Tak ve světě se často používá odečet měsíční, v Česku roční. Kolik je spotřeba domácností nikdo neví. Takže řešit nějaké zelené kontrakty po minutě…první je potřeba Smart grid.
Netuším, jaké technické parametry máte na mysli pro Smart Grid. Já mám letitou zkušenost s firmou, která umí posbírat měření vstupů i výstupů (nejen elektřiny) u několika tisíc zařízení a data zpracovat a předat. Technicky lze „pouze zelenou“ energii pohlídat, ale je to drahé jako sviň.
Pardon, posbírat. Nám na mysli kontinuální odečítání, na vyžádaní i sekundové, pokud metr a jeho připojení tak časté odečty umožní.
Abyte věděl, co to vubec je. 😉
https://www.tuvsud.com/cs-cz/odvetvi/energetika/konvencni-energie/energeticka-certifikace
Vzhledem k tomu, že rozvodná síť je střídavá, tak elektrony nikam neproudí.
Ještě dost let bude vodíkový pohon dělat minimálně dvojnásobek ceny za km. Cena busu je také na dvojnásobku (v lepších případech o třetinu vyšší). Takže, být za každou cenu zelený je prozatím opravdu mimo. Ale třeba tam za pár měsíců zaklepe uooz 😁
Zdraží nafta natolik, že se přiblíží ceně za vodík.
A pak už to bude v pohodě, bude stejná cena.
Pak to bude v háji, protože naftové vlaky budou tak drahé… že si je objednatel nebude moct dovolit.
Jasně, a tím to vyhrajeme.
Nebudou první, první byly Neratovice, jejich e-bus tankoval v Neratovicích před 15ti lety.
Tam šlo o vyzkoušení prototypového vozidla v majetku UJV (kde dodnes existuje). Teď už se nezkouší vozidlo (sériový produkt), ale kraj si chce vyzkoušet vlastní provoz – jestli náklady budou tak vysoké, jak se předpokládá (s mírnou nadsázkou).
Pamatuji že se tehdy v médiích tvrdilo že autobus bude pravidelně jezdit na linkách MHD Neratovice, což se prakticky trvale nikdy nestalo.
Já teda si pamatuju, že tam byly nějaké problémy s čistotou vodíku. Vyšlo to tak, že vodík byl zadarmo – technologický odpad z chemické výroby, ale musel se dočišťovat, což původně nulové náklady nějak dost zvedlo. Dneska by to možná pod rouškou zeleně prošlo, ale tehdy se právě kvůli té ceně vrátili k naftě. Podobné experimenty se prováděly i v jiných chemičkách. Tak nevím jestli si to nepletu s Kralupy. Jenže před těmi 15 lety (to by mohlo být) to byly takové pionýrské pokusy, dneska jsme už daleko blíž faktické použitelnosti, říkám si, jestli by nešlo se k těmto pokusům… Číst vice »
Ve Spolaně Neratovice tehdy ještě běžela amalgámová elektrolýza jako zdroj chlóru pro výrobu PVC (před pár lety odstavena). Tam se vyrábí ekvivalentní množství vodíku, který je ovšem znečištěn stopami rtuti, která působí v palivových článcích jako katalytický jed a postupně (a nevratně) snižuje jejich výkon. Nevím, jestli se nějakou dobu ten technologický a čištěný vodík využíval, ale později se používal komerční vodík (technický plyn) od Linde, což samozřejmě bylo drahé.
„Odpadní“ vodík (vzniklý při výrobě něčeho jiného) je stejně ideologicky fuj (není zelený).
I Osteva chtěla rozjet tento pohon, ale z mně neznámych důvodů od toho ustoupili.
Prostě je to drahý.
Vodík je na linkový autobus totální kravina. Je přesně daná trasa, denní nájezd, profil. Optimální zadávací podmínky pro elektro. Navíc když to nabíjí přímo z připojené elektrárny. Ve vodíku se dostane na kola přibližně 20% energie vyrobené elektrárnou, u elektroautobusu/elektromobilu je to cca 80%. Cena prostředku nižší, účinnost daleko vyšší. Náklady na km budou přibližně 1/2 oproti naftě. Pořizovací cena s dotací nižší. Jde jen o to vybrat správnou baterii a její velikost. A srovnání elektromobil a spalovák, v pořizovací ceně je dnes dražší o cca 20-30%, při zohlednění výbavy a předplaceného servisu a záruky na 5 let, tak je… Číst vice »
Bohužel je to tak, účinnost vodíkového pohonu je třetinová proti bateriím.
Další bod jednání: Úspory elektřiny.
Zrovna v takovém případě pravidelného provozu s předem jasně daným rozsahem se dá klidně uzavřít dlouhodobý kontrakt (klidně třeba jen na 80% jako u železnice) za příznivou cenu a ne nakupovat to podle spotu.
A teď tu o Karkulce. Ztráty v přenosu cca 10%, ztráty na převod do baterie a z baterie 20%…. Lepší výsledek, jak 70% těžko dostanete. Ledaže označení Elektrobus používáte pro trolejbus, pak ano. Tam jsou jen ztráty v přenosu.
Neotravujte s fyzikou, je na to 70% dotace takže aleluja jdeme do toho 🙂 Elektrobusu by museli mit mnohem vice, jezdi cely den a nevsiml jsem si ze by se na autobusovych nadrazich budovaly RYCHLOnabijecky pro autobusy v hojnem poctu. A dopravce potrebuje jezdit uz pristi rok.
Rychlonabíječky mají ale ještě nižší účinnost než ty pomalé, ne?
cena nafty poroste, takže se nůžky nákladů mezi naftovými autobusy a vodíkovými elektrobusy budou přibližovat
Jasně, vždyť to je to samé jako moudra že se ceny elektromobilů časem přiblíží k těm spalovákům. Jasně, nejlevnejší rodinný elektromobil i spalovák (dokud budou) budou začínat někde kolem 700 – 800 tisíc. Nákupní tašky typu Dacia Spring možná někde kolem půl miliónu.
Cena nafty poroste kvůli různým daním. Barel ropy je stále hluboko pod 100 USD. Naftová základní Setra cca 4 mega, tohle 4x dražší. A životnost vozidla stejná. Posypová sůl to rozežere ať to pohání nafta, elektrika, vodík… A ta cena za km je taky úžasná. Na Vysočině kolem 35 kč naftou, tohle 3x dražší, kdo by to financoval.
Dacia Spring za 420K vs. Škoda Fabia za 350K.
Dal bych tomu ještě pár let…
Slušně vybavená Fabča je dneska za 550 😉 Kdo si to kupuje, to netuším.
Naopak skoro nikdo nekupuje holoauta v základu. A reálná cena bývá nižší než ta oficiální, protože jde snadno vyhandlovat nižší cenu nebo větší výbavu za stejnou cenu.
Víc než 10 % slevu jako běžný spotřebitel z ulice určitě nedostanete. U Fabie to bude spíš míň. Ze srandy jsem si nakonfiguroval Monte Carlo s jediným použitelným motorem (1.5 TSI) a svítí tam na mě 700 000 Kč!
Ilustruje to jednu věc – sice elektromobily jsou poměrně drahé, ale klasická auta šly během covidu hodně nahoru, což spousta bojovníků proti elektru možná ještě nezaregistrovalo…
Je taky otázka, do jaké míry bylo toto zdražení vyvoláno nutností financovat výrobu elektroaut… A další problém jsou pokuty za překročení flotilových CO2, což je jistě také promítnuto do ceny… Jak píšete níže – trh gdě?
Přesně. Vždyť třeba Fiat musí kvůli flotilovým emisím přestat vyrábět Pandu, kterou přitom lidi chtějí. Ale jasně, elektro nikdo nikomu nenutí… To už ani není jako RVHP, tohle je horší. Tenkrát sice byli rádi, že tu od začátku beznadějně zastaralou užovku vůbec vyrobili, ale když už se to povedlo, mohli ji normálně prodat. Teď automobilky vyrábět mohou, lidé auta chtějí, ale nesmějí je dostat kvůli i přes dotace nízkým prodejům EV. Ale je to prý svobodný evropský trh, rozhodně ne žádný centrálně plánovaný socík…
Pak bude obojí za 600.
Fabia za 350 už dáávno není.
To není moudro, ale zkušenost z Číny. Tam už jsou spalováky už dokonce dražší než elektromobily. Třeba „nákupní taška“ BYD Seagull stojí v základu 70 tis. CNY (230 tis. Kč). Co se týče průměrných cen (spalovák vs. hybrid vs. plug-in hybrid vs. elektromobil), jsou tam elektromobily úplně nejlevnější.
Jo, z Číny to je nám platný. Nákupní taška za 230 tis. Kč tady bude kdy?
Pokud si je nebudem vyrábět sami v automatizované továrně a la Tesla tak asi nikdy, protože ty levné nákupní tašky z dovozu zahubíme extra vysokým clem.
Ceny spalovacích aut se časem přiblíží k těm elektrickým.
A bude po problému.
Ano, ne…
Solaris je jistě zkušený výrobce, který „může už pravděpodobně hýbat s cenou směrem dolů“ – ovšem zásadní je, jestli a proč k takové situaci dojde. U normálních autobusů cenu určuje trh, nabídka a poptávka. Ovšem u vodíkových autobusů je trh (pokud to vůbec je trh) deformován politickou snahou je kupovat a provozovat, bez ohledu na náklady. Dokud to tak bude, budou výrobci spíš zvyšovat svůj zisk (budiž jim přáno), než aby zbytečně zlevňovali.
Vždyť je to úplně stejný jako dieselový autobusy. Většina z nich jezdí v nějaké formě závazku, u nás je (nebo nedávno) dotované jak pořízení, tak jejich následné výkony… Trh gdě?
Trh je jak mezi dopravci směrem k objednavatelům, tak mezi výrobci autobusů směrem k dopravcům. U vodíkových busů jsou počty výrobců i kusů výrobků zlomkové, zatímco poptávka je silně politicky tlačená („chceme vodík a je nám úplně jedno, že je to mnohem dražší než nafta/CNG“). To se mi nejeví jako prostředí, kdy by se mohly uplatnit tržní principy.
A je to jiné třeba s nízkopodlažností? To přinesl trh, nebo to požadují objednatelé?
Asi bych se na to díval ne jako na úplně jiný trh (což je váš přístup), ale jako požadovanou vlastnost autobusu.
Ano, tak je možné se na to dívat. Asi jsem ovlivněn tím, že třeba ta nízkopodlažnost přinesla novou kvalitu ve snazším přístupu do vozu (za cenu vyšších nákladů na vůz). U toho vodíkového busu nějaký benefit, který by převážil násobné náklady, nevidím.
Taky ne, obzvlášť ve srovnání s elektrobusem.
Už několik let potkávám pro vodíková vozidla koeficient 2,5x a přijde mi, že to vychází i pro tento případ od Solarisu velmi přesně. Souhlasím s tím, že ceny jsou zdeformované tím, že to zájemci kupují s velkými dotacemi a taky si teda myslím, že to jsou stále prakticky prototypy. Výrobce by dokázal tohle říci lépe, ale podle mě tam probíhá silná evoluce a bus vyrobený před rokem obsahuje dost rozdílů proti tomu, co z výrobní linky sjede nyní.
Ano, taky to tak nějak sleduju – platí to jak pro nákup vozidel, tak pro náklady na palivo (vodík versus nafta), na silnici i železnici.
důležitější než náklady na vozidla je náklad na výrobu paliva, to že je elektrika z vody „zadarmo“ stejně neumoří náklady na technologii výroby a skladování vodíku. Ceny nafty se jistě brzy přiblíží, ale jen díky úřední zátěži poplatků a daní aby to vypadalo ekonomicky lépe.
Dost mě také zarazila ta 70% dotace. Od koho, kdo na ni vlastně vydělal?
Evropští daňoví poplatníci.
A to by se mělo změnit. Křiví to trh. Podle me teda